20-е гг. в Советском Союзе стали периодом формирования и укрепления основных коллективов авиационных конструкторов. Так, например, разработкой и постройкой самолетов в ЦАГИ первоначально занимался отдел АГОС (Авиация, Гидроавиация, Опытное Строительство) под руководством Андрея Николаевича Туполева. В то время с А.Н. Туполевым работали А.А. Архангельский, А.Н. Путилов, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, В.Н. Беляев, которые в 30-х гг. сами возглавили конструкторские коллективы.
Коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС), с 1927 г. работавший на заводе № 25, возглавлялся Николаем Николаевичем Поликарповым, с которым работали В.В. Никитин, И.В. Веневидов, С.А. Кочеригин и др. Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с 1925 г. возглавлял Дмитрий Павлович Григорович, в числе его сотрудников были П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, Н.Г. Михельсон и др. В конструкторском бюро француза П.Э. Ришара, приглашенного в Советский Союз для постройки морских самолетов, работали И.В. Остославский, Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королев, Г.М. Можаровский И.В. Четвериков, Н.К. Скржинский, Г.М. Бериев, В.Б. Шавров и др. В конструкторском бюро Константина Алексеевича Калинина работали И.Г. Неман, А.Я. Щербаков, Д.Л. Томашевич и др.
В начале 1933 г. из сектора опытного строительства ЦАГИ (СОС ЦАГИ) выделилось ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий, которое возглавил Сергей Владимирович Ильюшин. В 1934 г. Александр Сергеевич Яковлев получил производственную базу, а в ГУАП был образован отдел легких самолетов под его же руководством. В 1936 г. произошло выделение из ЦАГИ конструкторского отдела и завода опытных конструкций (ЗОК) в самостоятельную организацию, возглавляемую А.Н. Туполевым.
К концу 20-х гг. советская авиапромышленность постепенно перешла к выпуску самолетов отечественной разработки. Значительные успехи были достигнуты в начале 30-х гг., когда появились передовые для своего времени образцы авиационной техники: истребители, дальние бомбардировщики, высотные самолеты, воздушно-десантная техника и др. В 1929–1933 гг. советская авиапромышленность выпустила 7230 самолетов, в том числе 636 истребителей и 551 бомбардировщик. К началу 1935 г. в Советском Союзе действовали 28 крупных самолетостроительных и двигателестроительных заводов, среди них новые заводы в Горьком, Воронеже, Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани, Арсеньевске (Приморский край), Перми, Смоленске, Саратове, Долгопрудном и Химках Московской области. При серийных заводах организовывались новые конструкторские бюро.
Однако основным тормозом в развитии нашего самолетостроения в то время было низкое качество авиационных двигателей. В 1935 г. с целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом ряд лицензионных двигателей для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах. В Рыбинске на заводе № 26, где главным конструктором был Владимир Яковлевич Климов, на основе французского двигателя «Испано-Сюиза» организовали выпуск отечественных аналогов М-100, М-100А, а затем новых двигателей М-103, М-104, М-105. В Перми на заводе № 19 под руководством главного конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова на основе американского двигателя «Райт» выпускался аналог М-25, а позднее выпускались М-62, М-63, М-82. В Запорожье на заводе № 29 под руководством главного конструктора Аркадия Сергеевича Назарова было налажено производство французского двигателя «Гном-Рон» под обозначением М-85, а затем начался выпуск новых двигателей М-86, М-87, М-88А, М-88. В Москве на заводе № 24 под руководством главного конструктора Александра Александровича Микулина выпускались двигатели М-34 (АМ-34Р, АМ-34РН, АМ-34ФРН), АМ-35, АМ-35А.
Тем не менее принятые меры не смогли кардинально решить вопрос с серийным выпуском мощных и надежных силовых установок. Наши авиаконструкторы в большинстве своем разрабатывали новые самолеты под двигатели, которые либо находились в стадии разработки, либо в опытном производстве, а в лучшем случае это были двигатели опытной серии, но еще не доведенные до нужного уровня надежности.
Авиационное пулеметно-пушечное вооружение разрабатывалось под руководством Михаила Евгеньевича Березина (пулемет УБ и пушка Б), Александра Александровича Волкова и Сергея Александровича Ярцева (пушка ВЯ), Василия Алексеевича Дегтярева (пулемет ДА), Александра Васильевича Надашкевича и Федора Васильевича Токарева (пулемет ПВ-1), Бориса Гавриловича Шпитального (пулемет ШКАС и пушка ШВАК), Александра Эммануиловича Нудельмана и Александра Степановича Суранова (пушки НС-37 и НС-45).
К середине 30-х гг. наша авиационная техника по своему уровню занимала достойное место в мире. Передовыми для того времени были истребители И-15 и И-16, бомбардировщики СБ и ДБ-3, разведчики Р-10, учебные УТ-2 и др. Советская авиация установила ряд рекордов по грузоподъемности и дальности перелетов. Истребители И-15 и 15бис успешно действовали в начале Гражданской войны в Испании против истребителей «Хейнкель» Не 51 и «Фиат» C.R.32, бомбардировщиков «Юнкере» Ju 52 и «Савойя-Маркетти» С.М.81. Однако к концу испанской войны выяснилось отставание в скорости и вооружении наших истребителей от только что появившегося немецкого истребителя Bf 109, а самолеты ТБ-3 и Р-5 уже перестали удовлетворять требованиям времени, война с Финляндией подтвердила это.
В условиях роста международной напряженности необходимы были самые срочные меры для преодоления этого отставания. По решению правительства были приняты меры по ускорению разработки новой авиационной техники, особенно истребителей, организованы новые ОКБ из молодых специалистов. В 1940 г. в авиационную промышленность перевели 30 тысяч высококвалифицированных рабочих из других отраслей, а также направили 4 тысячи инженеров и техников из учебных заведений. В результате этих принятых мер в советской авиапромышленности наметились качественные изменения в аэродинамике самолетов, технологии, производстве двигателей и авиационного оборудования, накануне войны произошло перевооружение советской авиации на самолеты нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2, ТБ-7 (Пе-8), Ар-2, ББ-1 (Су-2) и ББ-22 (Як-2/Як-4).
Однако в количественном отношении самолеты нового типа составляли менее 5 % от имевшегося парка машин, помимо этого не все из них соответствовали требованиям времени. Так, например, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), принятый на вооружение в июне 1940 г., в апреле 1942 г. был снят с производства, общее количество выпущенных машин составило 877 экземпляров. Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4) сняли с производства еще в апреле 1941 г., общее количество выпущенных машин составило около 200 экземпляров. Общее количество построенных пикирующих бомбардировщиков Ар-2 составило 71 экземпляр, а тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8) – 93 экземпляра. В строевых частях к началу войны было всего 407 истребителей МиГ-3, 142 истребителя Як-1, 29 истребителей ЛаГГ-3, 128 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и т. д.
Таким образом, основная часть самолетного парка ВВС РККА к началу войны состояла из машин следующих типов: 3552 истребителя И-16, 2898 – И-153, 748 – И-15, 362 штурмовика (И-15бис, И-153, Ди-6), 4607 средних бомбардировщиков СБ, 1622 дальних бомбардировщика ДБ-3 и ДБ-ЗФ и 516 машин ТБ-3, 560 разведчиков (Р-5, Р-10, P-Z) и т. д. Хотя выпускаемые типы самолетов улучшались и модернизировались в процессе производства, в целом они соответствовали уровню требований середины 30-х гг., то есть когда были спроектированы и начали строиться СБ, ДБ-3, И-15 и И-16. На западной границе СССР к началу войны находилось 9260 боевых самолетов.
22 июня 1941 г. войска Германии вторглись на территорию СССР в рамках операции «Барбаросса», к участию в этой операции люфтваффе привлекли 2796 боевых самолетов четырех воздушных флотов (Luftflotte 1, Luftflotte 2, Luftflotte 4, Luftflotte 5), в составе которых были: истребители «Мессершмитт» Bf 109 и Bf 110, бомбардировщики «Хейнкель» Не 111, «Дорнье» Do 17 и «Юнкере» Ju 86, пикирующие бомбардировщики «Юнкере» Ju 87, штурмовики «Хеншель» Hs 123, разведчики «Дорнье» Do 17, «Хейнкель» Не 45, «Хейнкель» Не 46 и «Хеншель» Hs 126, транспортные самолеты «Юнкере» Ju 52 и др.
Совместно с люфтваффе на советско-германском фронте воевала авиация стран – сателлитов Германии – Италии, Венгрии, Румынии, Словакии, Финляндии и Хорватии. Так, например, в составе авиации итальянского экспедиционного корпуса (Aviazione Corpo de Spedizione Italiano) были истребители «Макки» M.C.200 и М.С.202, бомбардировщики «Савойя-Маркетти» S.M.81 и «Капрони» Са.311.
В составе авиации венгерского корпуса Schnellen Korps имелись самолеты венгерского производства – легкие бомбардировщики WM-21 и связные самолеты Levente, самолеты немецкого производства – истребители Bf 109, бомбардировщики Ju 86К, разведчики Не 46, Fw 58, Ar 96, Не 170, Fw 189, Do 215 и Не 11 IP, самолеты итальянского производства – истребители «Фиат» C.R.30, C.R.32, C.R.42 и «Реджиане» Re.2000, бомбардировщики «Капрони» Ca.l35bis и Са.310, транспортные самолеты «Капрони» Са.101 и «Савойя-Маркетти» S.M.75.
Румынские авиационные части воевали в составе IV воздушного корпуса (IY.Fliegerkorps) 4-го воздушного флота люфтваффе. Эти части имели на вооружении самолеты собственного производства – легкие бомбардировщики LAR-39, истребители IAR-80, бомбардировщики Л.-79B и JRS-79B (лицензионные версии итальянского S.M.79), самолеты немецкой постройки – истребители Bf 109 и Не 112В, штурмовики Hs 129В, разведчики Ar 196А, бомбардировщики Не 111, самолеты французской постройки – легкие бомбардировщики «Потез» 63 и средние бомбардировщики «Морис Блош» М.В. 210, самолеты польского производства – истребители PZL Р-11 и PZL Р-24 и бомбардировщики PZL Р-37, самолеты английского производства – истребители «Харрикейн» и средние бомбардировщики «Бленхэйм» Mk.I.
В составе словацкого армейского корпуса имелись: самолеты чехословацкого производства – истребители «Авиа» В-534 и разведчики «Летов» S-328, а также истребители Bf 109 и разведчики Fw 189 немецкого производства.
Финская авиация действовала вместе с 5-м воздушным флотом люфтваффе. В то время она имела на вооружении самолеты собственного производства – легкие бомбардировщики «Котка», истребители «Мырски», связные самолеты «Пури», «Туиски», «Вийма» и «Сааски», французские самолеты – истребители «Кодрон» CR-714 и «Моран-Сольнье» M.S.406, немецкие самолеты – истребители Bf 109, бомбардировщики Do 17 и противолодочные самолеты Do 22, истребители Hawk 75А и В-239 американского производства, итальянские истребители «Фиат» G.50, истребители Fokker D-XXI и штурмовики «Фоккер» С.Х. голландского производства, самолеты английского производства – истребители Bulldog, Hurricane и Gladiator, штурмовики Lysander и бомбардировщики Blenheim, легкие бомбардировщики «Аэро» А-32 чехословацкого производства и др.
Хорватский военно-воздушный легион (Kroatische Luftwaffenlegion), входивший в состав 4-го воздушного флота, имел две истребительные эскадрильи с немецкими истребителями Bf 109 и одну бомбардировочную эскадрилью с Do 17.
Таким образом, уже через несколько недель после начала войны линия советско-германского фронта протянулась почти на 4,5 тысячи километров от Баренцева моря на севере до Черного моря на юге. Отражать нападение советским летчикам пришлось в тяжелейших условиях, используя при этом в основном устаревшие истребители И-16 и И-153. Что касается новых истребителей, то в течение первого года войны потери на них оказались лишь немногим меньше, чем на старых типах.
Несмотря на огромные потери в авиационной технике на первом этапе войны (к началу октября 1941 г. потери советских ВВС составляли более 5 тысяч самолетов), советская авиапромышленность в сложных условиях эвакуации почти 85 % своих заводов на восток страны сумела в первой половине 1942 г. достичь довоенного уровня производства, а к середине 1943 г. превзойти авиапромышленность Германии и ее сателлитов по выпуску боевых самолетов. Количественный и качественный рост выпускаемой советской авиатехники стал одной из причин завоевания к концу войны нашими летчиками господства в воздухе, необходимого для разгрома врага. Преимущество советской авиации росло с каждым последующим месяцем войны. К тому времени, когда Красная армия начала заключительное наступление на Берлин, ее ВВС имели не менее 7500 истребителей, многие из которых не уступали лучшим немецким образцам. За период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. люфтваффе потеряли на советско-германском фронте около 60 тысяч боевых самолетов, что составило 78 % потерь немецкой авиации за всю Вторую мировую войну.
2
САМОЛЕТЫ НОРМАЛЬНОЙ СХЕМЫ
В 30-х гг. обозначения советских военных самолетов соответствовали их применению – И (истребители), ББ (ближние бомбардировщики), БШ (бронированные штурмовики), ПБ (пикирующие бомбардировщики), ДБ (дальние бомбардировщики), СБ (средние бомбардировщики), Р (разведчики) и т. д. С 9 декабря 1940 г. боевым самолетам нового типа стали присваивать новые наименования по начальным буквам фамилий главных конструкторов: БШ-2 – Ил-2, И-301 – ЛаГГ-1, И-200 – МиГ-1, И-26 – Як-1, ПБ-100 – Пе-2, ББ-1 – Су-2, ББ-22 – Як-2/Як-4 и т. д.
Ар-2
С начала 30-х гг. в мировой авиации появилась новая тактика, повышавшая точность бомбардировочных атак, бомбометание с пикирования. Впервые эту тактику применили летчики ВМФ США на палубном самолете-биплане F8C в 1929 г., затем немцы стали осваивать ее на пикировщиках Hs 123А фирмы «Хеншель». В декабре 1936 г. пять пикировщиков Hs 123А немецкое командование направило в «Легион Кондор» в Испанию, где они впервые были испытаны в боевых условиях. Испанские фалангисты, удовлетворенные результатами боевого применения самолетов, запросили дополнительных поставок Hs 123А. Летом 1938 г. фалангисты сформировали «группе 24», в составе которой находилось 16 самолетов Hs 123А. В 1937 г. фирма «Юнкере» начала серийный выпуск более мощных пикирующих бомбардировщиков Ju 87 Stuka. К середине 1939 г. месячный выпуск самолетов Ju 87 в Германии составлял 60 машин, к началу войны в составе девяти групп пикировщиков находилось 336 машин Ju 87В-1.
Первым советским пикирующим бомбардировщиком стал СБ-РК (модификация скоростного бомбардировщика СБ), у которого, по сравнению с СБ (АНТ-40), появились аэродинамические тормоза-решетки под крылом, улучшена форма мотогондол, уменьшены размеры вертикального и горизонтального оперения.
В декабре 1940 г. СБ-РК получил обозначение Ар-2 по фамилии А.А. Архангельского, так как А.Н. Туполев в это время находился в заключении. Александр Александрович Архангельский, работая в КБ А.Н. Туполева, участвовал в проектировании всех самолетов марки АНТ, затем стал ведущим конструктором первого советского фронтового бомбардировщика СБ (АНТ-40), в 1936 г. возглавил КБ, отвечавшее за серийную постройку бомбардировщиков СБ, а затем и Ар-2.
Первоначально предполагалось построить в 1941 г. 200 машин Ар-2, однако в серию пошел пикировщик Пе-2, официальные государственные испытания которого прошли в январе – феврале 1941 г. Поэтому количество построенных самолетов Ар-2 было ограничено 71 машиной, которые использовались с самых первых дней начавшейся Великой Отечественной войны в частях ВВС и морской авиации.