Самолет экипажа Чкалова на аэродроме Пирсон-Филд в канадском Ванкувере
Первым стартовал 18 июня 1937 г. в 1 час 04 минуты по Гринвичу АНТ-25 URSS-N025 с экипажем в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова. Самолет преодолел маршрут через полюс и приземлился на военном аэродроме Пирсон – Филд канадского города Ванкувер 20 июня в 16 часов 20 минут по Гринвичу. Трое пилотов пробыли в воздухе более двух суток – 63 часа 16 минут. За это время самолет покрыл по воздуху 11 430 км, его земной путь составил 9130 км.
Михаил Громов, Иван Данилин и Андрей Юмашев во время подготовки к дальнему перелету в июле 1937 г.
Следующим, 12 июля, вылетел АНТ-25 URSS-N025–01 с экипажем М. М. Громова, А. Б. Юмашева, С. А. Данилина. Маршрут этой машины был более тщательно выверен, поэтому за 62 часа 17 минут самолет преодолел 10 148 км, что соответствовало новому мировому рекорду дальности полета. Перед взлетом этот самолет, переоборудованный из первого экземпляра РД-1, весил 11 500 кг, при посадке его вес составил около 5000 кг. Посадка была совершена 14 июля в 13 часов 54 минуты на пастбище для скота в окрестностях городка Сан – Джасинто вблизи мексиканской границы. К сожалению, перелетать границу советскому экипажу было категорически запрещено, в противном случае, по утверждению Громова, они элементарно долетели бы до Панамы (здесь Михаил Михайлович погорячился – до Панамы лететь предстояло еще более 3000 км). Оставшийся в баках бензин с разрешения летчиков в тот же день был продан владельцем пастбища в качестве сувениров съехавшимся местным жителям.
Выгрузка АНТ-25 URSS-N025 (РД-2) в январе 1941 г. во Владивостоке с парохода «Турксиб»
На этом перелетная история рекордных АНТ-25 закончилась. По возвращении в Союз громовский самолет, на котором не было надписи «Сталинский маршрут», бесследно исчез – рассказывают, что его отправили на полигон, где использовали в качестве мишени при испытании артиллерийских вооружений. АНТ-25 URSS-N025 чкаловского экипажа побывал в Америке еще один раз – он демонстрировался на Всемирной выставке в Нью – Йорке в декабре 1939 г. Самолет вернулся на родину в январе 1941 г. – его доставили морем из США во Владивосток. Позднее этот АНТ-25 попал в небольшой авиамузей Валерия Павловича Чкалова, созданный на родине пилота – в городе Чкалове (бывшее село Василево) Нижегородской области.
АНТ-25 – взгляд из кабины
В своей книге «Полет сквозь годы» штурман чкаловского экипажа АНТ-25 Александр Васильевич Беляков представил несколько описательных моментов, касающихся самолета и экипировки экипажа. Перед полетом в ожидании старта он писал: «Мы с Георгием уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает мое тело. Поверх него – тонкое шерстяное. На ногах – шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерповой кожи с мехом внутри. Сапоги, чтобы не спадали, имеют длинные клинья с петлей, продетой за пояс. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять».
Описание кабины в его изложении выглядело следующим образом:
«Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнатку с оконцами и двумя люками.
Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик».
Приборная доска и управление первого пилота самолета РД-2. В центральной нижней части приборной доски на нактоузе (как на морских судах) установлен магнитный компас АН-1. Большие качающиеся педали управления ставились на всех самолетах ЦАГИ того периода. Ручку управления самолетом заменили на штурвал лишь в мае 1935 г.
А вот так происходила смена пилотов: «Но вот Валерий уже устал, просит смены. По масляному баку к нему пробирается Георгий. Начинается смена. Чкалов на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая рукой штурвал, переносит обе ноги на левую педаль. Георгий протискивает свои ноги правее летчика – ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна. Но Байдуков уверял, что сменяться таким образом даже интересно – отвлекаешься от однообразного длительного полета.
Байдуков, Чкалов и Беляков у своего самолета РД-2. Позднее этот снимок был наиболее востребован советской прессой.
…За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Бак занимает в пилотской кабине пространство более метра. Над ним откидная полка. Бак и полка – это место для лежания в самолете. Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это – распределительно – регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество добывается динамо – машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется большой аккумулятор емкостью на 65 ампер – часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо – машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо – машина дает ток недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора.
Я и Георгий очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои, и они приведут к отсутствию тока. В полете Москва – остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.
За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама; в нее заключена приемно – передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 м и от 50 до 80 м. Приемников два. Один – прошлогодний, выдержавший испытание, – супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой – новый, поменьше, но гораздо большего диапазона, всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 м. К нему мы еще не привыкли – взяли его как запасной. Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо двигаться осторожно. Георгий уже не раз дергал меня за ногу, когда я пытался наступить на тягу.
А дальше – штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. Над моей головой – целлулоидный колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете – солнечный указатель курса. Этот прибор напоминает теодолит; в нем есть часы со стрелками. Часы всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время. Для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу, магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.
Мое штурманское сиденье – это небольшой цилиндрический бак, вроде ведра. В нем 30 л воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения воды окажется недостаточно. Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую. Подкачивать ее будет летчик с помощью небольшого альвейера (ручного насоса).
Пилотская кабина АНТ-25 после модернизации в 1935 г. На переднем плане радиостанция РРД с прикрепленными прямо на блоках краткими инструкциями пользования: перечнем радиомаяков, диапазонами и очередностью переключения на разных удалениях от наземных станций. На левом борту смонтированы кожухи отопления и вентиляции
Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем – большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Таким образом, я узнаю путевую скорость самолета, в какую сторону его сносит ветер.
Но визиром я смогу пользоваться только тогда, когда будет видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то местонахождение самолета я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений Солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.
В моей кабине, кроме того, имеется высотомер и указатель скорости. А немного далее, около хвостовой части, в стенки кабины вделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.
Что касается нашего снаряжения, то оно размещено в крыльях. Там лежат в прорезиненных мешках: продукты на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток для расчистки льда, электрические фонарики, шелковая палатка.
Резиновая надувная лодка в сложенном виде находится на сиденье второго пилота. А под сиденьем – прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, нами взяты шесть термосов, наполненных черным кофе, горячим чаем с лимоном и коньяком.
Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете имеются три кислородных прибора. Запас кислорода рассчитан на девять часов.
Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам через коллектор выхлопных патрубков, будет нагреваться и, не смешиваясь с выхлопным газом, поступать в кабину. С таким оборудованием и снаряжением отправляемся мы в далекий путь…»
Рекорд дальности. Утраченная победа?
Осуществленные в 1937 г. перелеты на АНТ-25 через Северный полюс на протяжении десятилетий числились одними из наиболее ярких достижений советской авиации. Эти события вполне обоснованно воспринимались как предмет национальной гордости и никаких сомнений или рассуждений в общественном сознании по этому вопросу, казалось, не возникало. Между тем в истории самого самолета все-таки остался элемент незавершенности – АНТ-25 так и не выполнил главной задачи, для которой создавался, – он никогда не преодолел заявленные 13 000 км. Хотя экипажу М. М. Громова удалось улучшить мировое достижение и пролететь 10148 км, однако понятно, что всем участникам событий – начиная с рядового механика и вплоть до самого высшего руководства – хотелось бы получить более впечатляющий результат. Одной из причин, ограничившей величину рекордного показателя, стало отсутствие договоренности о пролете «громовского» АНТ-25 через границу Мексики. Скорее всего подобные переговоры не велись – в 1937–м в эту страну перебрался политический противник Иосифа Сталина – Лев Троцкий. Известно, что советская разведка уже в тот год имела указание о ликвидации Троцкого, поэтому, вероятно, всякие упоминания мексиканского варианта были под запретом.
Открытка, посвященная перелетам советских летчиков
Впрочем, дело даже не в Мексике. Существовали препятствия подобного рода и в других районах мира. Сегодня можно только догадываться, какие высшие силы и какие скрытые процессы препятствовали задуманным перелетам советского самолета. В значительной степени проявлялись последствия продолжающейся политической изоляции Советского Союза, кроме того, европейские державы не просто выстраивали свои регулярные воздушные линии (в данном случае в Южную Америку), но и весьма активно препятствовали появлению на этих линиях возможных конкурентов. Что еще оставалось советским пилотам, кроме как летать через крайне суровые и опасные просторы Арктики. В противном случае маршрут полета можно было выстроить в наиболее благоприятном направлении и над вполне благополучными районами. Как это делали многие иностранцы, которые прокладывали свои трассы по направлению господствующих ветров с запада на восток. В частности, так поступили французы Росси и Кодос, которые стартовали в США и установили предыдущий мировой рекорд протяженностью 9104 км на самолете Блерио-110 в 1933 г.
Именно так предполагал поступить Михаил Громов, который мог и хотел установить еще в 1936 г. действительно выдающийся рекорд. Задуманная трасса начиналась в Москве, проходила через Южную Европу, Средиземное море, Северо – Западную Африку, Атлантический океан до побережья Южной Америки. Немного не долетая до берегов континента в районе Пернамбуку (Ресифи), побивался существующий мировой рекорд. Далее машина шла вдоль побережья и примерно посередине между Рио-де – Жанейро и Буэнос – Айресом преодолевала расчетные 13 600 км.
14 и 19 августа 1936 г. принимаются решения Политбюро, которые одобрили задуманный полет экипажа Громова из Москвы в Южную Америку. Старт акции назначили на 25 сентября 1936 г. Однако по причине отказа Бразилии пропустить советскую машину этот многозначительный перелет не состоялся…
Вот несколько страниц из дневниковых записей журналиста Л. Бронтмана, который активно общался со всеми нашими известными пилотами и был в курсе основных их планов и задумок:
– 4 сентября. 1936 г.
Вчера зашел Громов с женой. Подробно рассказывал о перелете. Осведомленность и эрудиция – исключительны.
– Над Сахарой – половину ночью. Ветры попутные – 20 км в час. Машина выдержит хорошо. Крыло сделали неплохо. Спать будем. Удивляюсь, почему Чкалову есть не хотелось. Мы очень хотели есть в своем трехдневном полете. Термосы остыли в день. Возьмешь курицу – холодная, вода – тоже, а колбаса «салями» – хорошо.
Вообще, как только долетим до берега, рекорд будет на 600 км или тысячу – как считать (превышение предыдущего рекорда. – М. М.). Так что есть только два выхода – или долететь, или разбиться. А по берегу – сколько хватит бензина (обсуждение бразильского варианта. – М. М.). Ориентироваться поможет луна. Вести трудно – очень различные условия. С этой точки зрения – оставляя в стороне опасность – через Северный полюс лететь гораздо легче. В смысле пилотирования (здесь Громов сам себе противоречит, по крайней мере, по Бронтману. – М. М.). Я думаю, что в будущем году наши уже полетят. В будущем году думаю совершить перелет вокруг света без посадки с доливкой в воздухе. Двукратной. Такого перелета еще никто не делал и заполнить эту графу было бы полезно. Уверены ли мы в успехе? Трудно сказать, что наверняка долетим. История перелетов на дальность знает столько же неудач, сколько удач. Летим для того, чтобы долететь.