Первый опытный экземпляр ДВБ-102 в августе 1943 г. перегнали в Москву, где его совершенствование продолжилось. Была построена и смонтирована на самолете новая передняя герметическая кабина с увеличенным фонарем летчика, установлены двигатели АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. Совместные испытания доработанной машины велись в период с мая 1944 г. по 25 июля 1945 г.
В начале 1944–го достроили второй экземпляр машины, который ориентировали под двигатели АШ-72. Между тем именно в этот период активизировались работы по созданию четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков нового поколения («64» – А. Н. Туполева, ДВБ-202 – В. М. Мясищева и др.). Расчетные характеристики этих машин заметно превосходили данные ДВБ-102, задуманного еще до войны. Летом 1945 г. оба экземпляра высотного бомбардировщика законсервировали до лучших времен, которые, впрочем, никогда не наступили.
Среди многочисленных вариантов модернизации машины значился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 № 15 с двигателями АШ-73ТК. Для этого самолета спроектировали новые отъемные части крыла, с которыми полный размах крыла составлял 35,6 м. Длина фюзеляжа за счет дополнительной секции в хвостовой части увеличилась до 20,85 м. Заднюю гермокабину в этой машине упразднили, а сверху фюзеляжа нарастили заметный «горб» для размещения топливных баков. С весьма солидным запасом топлива 17 200 кг взлетный вес дальнего аппарата оценивался в 31 300 кг, а максимальная дальность – 12 400 км.
Одновременно прорабатывался рекордный вариант под обозначением ВМ-4д с дизельными двигателями АЧ-30Б конструкции Чаромского. Максимальная дальность полета оценивалась в 20 тысяч километров, что позволяло рассчитывать на реальное достижение мирового рекорда.
В связи с разработкой сверхдальнего самолета конструкции Мясищева были предприняты попытки заинтересовать советское руководство возможностью установления нового рекорда дальности. Для этого летчики Громов, Юмашев, Данилин, Байдуков 10 августа 1945 г. обратились с письмом на имя Сталина, в котором говорилось буквально следующее:
«Перелет через Южный полюс с установлением мирового рекорда дальности и полет вокруг света без посадки было и остается нашим заветным желанием. Расчеты, проведенные конструкторами Мясищевым и Чаромским, показали, что самолет тов. Мясищева «102» при соответствующей его модернизации (замена крыльев) с двумя дизель – моторами Чаромского будет иметь дальность полета порядка 20 тыс. километров и может быть подготовлен к летным испытаниям весной 1946 г.
После всесторонних испытаний и длительного полета по СССР рекордный полет через Южный полюс может быть выполнен зимой 1946—47 г. Для перелета вокруг света без посадки необходим специальной рекордный самолет с дальностью полета порядка 30 тыс. км, постройку которого также желательно начать в этом году.
Просим Вашего разрешения на осуществление этих перелетов».
Впрочем, тема рекордных перелетов в послевоенный период не была столь актуальной, поэтому от ее реализации отказались.
Основные летные и технические характеристики ДВБ102
* С нормальным взлетным весом
** Расчетное значение для высоты 5000 м
*** Достигнутый потолок
Стратостаты
В 1930–е годы, когда интерес к исследованию верхних слоев атмосферы необычайно вырос, наиболее реальным методом проникновения на большие высоты казалось использование специальных высотных аэростатов – «стратостатов», «субстратостатов», несущих герметическую гондолу с экипажем исследователей. Впервые в мировой практике постройку такого высотного аэростата осуществил бельгийский профессор Огюст Пикар (August Piccard).
Построенный по его проекту стратостат был снабжен двухместной герметической гондолой, имел оболочку из прорезиненной ткани объемом 14 000 м
3
Успешные эксперименты Пикара немедленно активизировали постройку высотных аэростатов в различных странах. Заинтересовались данной проблемой и в Советском Союзе. Начиная с 1931 г. ряд организаций поначалу на общественном уровне выступили с предложением о постройке стратостатов. Нужно отметить, что хотя главной задачей ставились научные исследования, однако общим настроением являлось, прежде всего, достижение рекордной высоты. Уже бытовал лозунг, который приписывался Иосифу Сталину – «Догнать и перегнать!». В 1933 г. вопрос начал решаться на официальном уровне. Начальник ВВС Красной Армии Яков Алкснис совсем недвусмысленно заявил о решении «штурмовать стратосферу кратчайшими путями» и не позднее 1933 г. совершить первый высотный полет.
Стратостат «СССР-1»
На первом этапе создания этот стратостат назывался «СССР». Указывалось, что инициатором и организатором его постройки являлось Управление ВВС во главе с начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом. Расчеты предстоящих полетов в стратосферу и их научное обоснование велись в Военно – воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством начальника кафедры воздухоплавания В. А. Семенова. Последний был известен как опытный практик и энтузиаст воздухоплавания. В 1927 г. Семенов совместно с И. И. Зыковым совершил полет продолжительностью 27 часов на свободном аэростате «Осоавиахим СССР» из подмосковного поселка Кунцево до низовьев реки Печоры.
Объем оболочки стратостата «СССР» составил 24 340 м
3
3
Гондола стратостата «СССР-1» с системой амортизации и балластными подвесками
Гондола стратостата проектировалась с начала 1933 г. в БОК под руководством В. А. Чижевского, при участии Н. Н. Каштанова, А. Я. Левина, И. И. Цебрикова и В. И. Лапинского. Построили ее на опытном производстве завода № 39 за 4 месяца. Так как всего заложили 4 практически одинаковых гондолы, то на этапе постройки стратостата его стали именовать «СССР-1».
Трехместная гондола представляла собой сферу диаметром 2,3 м. Она состояла из 12 листов 2–мм дюралюминия, собранных при помощи 5 тысяч заклепок. Герметичность оболочки достигалась специальной промазкой клепаных швов. Силовой каркас гондолы выполнили из 8 вертикальных дюралевых труб, соединенных стальными узлами. Каркас воспринимал все усилия от веса экипажа, балласта и оборудования. Оболочка, выполненная с 12–кратным запасом прочности, воспринимала лишь нагрузку от разности давления. В верхней части каркас переходил в узлы крепления оболочки, в нижней части – в стойки посадочной амортизации. Сам амортизатор представлял классическую корзину из ивовых прутьев. В центральной части гондолы имелся силовой обруч – экватор. На поверхности сферы оборудовали два больших лаза для входа и выхода экипажа, которые открывались в течение 5–6 секунд. Для кругового обзора и наблюдения прорезали 9 люков – иллюминаторов диаметром 100 мм. Установленные в иллюминаторах стекла толщиной 8 мм обработали специальным составом от запотевания и покрытия инеем.
Оборудование стратостата включало: высокоточный высотомер, ртутный барометр, метеорографы для определения параметров воздуха (давление, влажность, температура), электротермометр, приборы для определения интенсивности космического излучения.
Для проведения рекордного полета в стратосферу организовали специальный технический совет при УВВС РККА под председательством Начальника штаба ВВС РККА Хрипина. Приготовления к старту велись оперативно и уже в первых числах сентября 1933 г. «СССР-1» подготовили к первому полету, после чего началось ожидание тихой погоды. Окончательная готовность определилась 26 сентября, в этот день все элементы стратостата проверили и взвесили.
Основные весовые характеристики «СССР-1»
Экипаж стратостата состоял из трех человек: командир – Георгий Александрович Прокофьев (командир опытно – испытательного воздухоплавательного дивизиона, размещенного в Кунцево), пилот – радист и помощник командира Эрнст Карлович Бирнбаум (УВВС), пилот – инженер Константин Дмитриевич Годунов (конструктор НИИ ГВФ). Перед полетом все трое прошли длительную тренировку в специальной барокамере с пониженным атмосферным давлением.
Первая попытка старта состоялась в ночь с 23 на 24 сентября 1933 г. на Центральном аэродроме Москвы. В 22 часа 40 минут начали наполнение оболочки из 700 подготовленных баллонов с водородом при помощи трех 50–мм рукавов. В ходе затянувшейся подготовки опустившийся сильный туман привел к тому, что оболочка утяжелилась на 500 кг. Затем поднялся порывистый ветер, который превратил наполненный стратостат в парус и делал предстоящий старт опасным мероприятием. Утром невозможность полета стала очевидной, к 12 часам 24 сентября старт решили отменить. Открытием разрывного клапана газ выпустили, оболочку отправили на просушивание и подготовку к следующему старту.
У герметической гондолы стратостата «СССР-1» слева направо: В.И. Лапинский, В.А. Чижевский, Н.Н. Каштанов
Вторая попытка состоялась в ночь на 30 сентября 1933 г. На этот раз оболочку наполняли из 35 газгольдеров с водородом. Команда из 10 красноармейцев просто наваливалась на зеленые газгольдеры и под собственным весом выдавливала газ по шлангу в оболочку стратостата. Руководил стартовой командой один из участников программы создания стратостата Гарканидзе. К 6 часам утра наполнение закончили и немедленно в воздух поднялись два небольших воздушных шара – прыгуна. Сидящие в подвесной системе этих шаров два члена аэродромной команды осмотрели и расправили оболочку. В 6 часов 30 минут запустили радиозонд, который подтвердил полное отсутствие ветра.
С первыми лучами солнца гондолу, вокруг которой было навешено 620 кг маневрового балласта из мелкой дроби, прикрепили к оболочке. Еще 300 кг резервного балласта разместили внутри гондолы. В оболочке находилось 3000 м
3
Стратостат «СССР-1» в момент старта 30 сентября 1933 г.
В 8 часов 30 минут экипаж занял гондолу и через 10 минут начальник ВВС Яков Алкснис лично дал разрешение на старт. Под крики ура и аплодисменты провожающих голубая гондола с надписью «СССР», подвешенная под серебристой «кишкой» оболочки дирижабля, быстро по вертикали пошла вверх. Уже через 5 минут полета набранная высота составила 3 км. Подъем продолжался при постоянной радиосвязи с экипажем, который имел позывной «Марс». На земле связь осуществляли радиоузел в поселке Тарасовка и радиостанция Главной аэрометеорологической службы (ГАМС).
К 11 часам дня «СССР-1» достиг высоты 18 км при температуре за бортом –67 °C, внутри гондолы температура составила +22 °C, перегрев оболочки достиг 75 °C. В 12 часов 45 минут аэростат уже полностью достиг сферической формы, к этому моменту он достиг высоты 19 км при температуре –67 °C снаружи, внутри оболочки +75 °C, внутри гондолы температура колебалась от +12 °C до +32 °C.
Как и было тогда положено, при достижении максимальной высоты экипаж направил приветственную радиограмму товарищу Сталину, после чего приступил к снижению. В течение всего полета, продолжавшегося около 8 часов 15 минут, стратостат отлично наблюдали с земли. В 13 часов дня наземные наблюдатели отметили начало его снижения и перемещение в направлении на юго – восток. В 17 часов 30 сентября «СССР-1» благополучно опустился на берегу Москва – реки близ Коломны, в 250 метрах от Коломенского завода у станции Голутвин.
Результат полета стратостата «СССР-1» заслуженно расценивался как национальный триумф. Свершившееся событие было тем более необыкновенно, что достижение высоты 19 км стало вообще первым рекордом мирового значения, достигнутым СССР. Г. А. Прокофьев, К. Д. Бирнбаум и К. Д. Годунов были награждены высшей наградой Советского Союза – орденами Ленина. Писатель Максим Горький направил им краткое, но вполне соответствующее духу времени послание: «Смелым вашим полетом вы подняли свою страну еще выше в глазах пролетариата всего мира и в глазах всех честных людей».
Стратостат «Осоавиахим» (СА1)
Этот аппарат легче воздуха, построенный в Ленинграде, первоначально назывался первым советским высотным аэростатом СА-1 (стратосферный аэростат). Предложение об его постройке поступило в бюро воздушной техники при областном Осоавиахиме в начале 1931 г. В этот период проектирование велось под руководством А. Б. Васенко. Затем для постройки СА-1 организовали «Бюро по постройке стратостата» при ленинградском областном совете Осоавиахиама под руководством Е. Е. Чертовского. Кроме этого, действовал научно – консультационный комитет под руководством профессора П. А. Рынина. Изготовление, в ходе которого стратостат стал именоваться «Осоавиахим», началось в 1932 г. Его первый полет предполагалось совершить еще летом 1933 г., однако по ряду причин старт отложили на полгода. Затем привезли 15 сентября в Москву…
Стратостат имел максимальный объем оболочки при полном наполнении 22 500 м
3
Старт стратостата «Осоавиахим» (иногда его определяли как «Осоавиахим-1») состоялся 30 января 1934 г. в 9 часов 07 минут в поселке Кунцево под Москвой. Экипаж состоял из трех человек: П. В. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскина. Для осуществления непрерывной радиосвязи с землей имел позывной «Сириус».
Нужно отметить, что после успеха стратостата «СССР-1» имелись надежды на благополучное завершение и этого полета. Кроме того, создатели данного стратостата ориентировались на достижение максимальной высоты не менее 20 км, то есть основной его целью являлось достижение нового мирового рекорда. Именно поэтому вокруг полета стратостата «Осоавиахим» сложилась весьма торжественная обстановка. Сообщения об этапах полета почти непрерывно транслировались через радиостанцию им. Коминтерна. На борт постоянно поступали различные радиограммы с поздравлениями. Стратонавты также находились в приподнятом настроении, они отправили ряд приветствий правительству, в одном из своих посланий даже предложили переименовать свой аппарат в стратостат «имени Сталина».
В 11 часов 59 минут экипаж сообщил, что достиг рекордной высоты 20 600 м и приступает к снижению. Последняя радиограмма поступила в 15 часов 08 минут – «Как вы нас принимаете…» – далее было неразборчиво. Штаб перелета продолжал вызывать стратостат: «Сириус! Я Земля. Вас не слышим. Отвечайте. Сообщите свое местонахождение». Однако более на связь Федосеенко, Васенко и Усыскин не выходили.
Лишь глубокой ночью стало известно что «Осоавиахим» потерпел катастрофу. Гондола стратостата упала на территории Мордовии, вблизи деревни Потиж – Острог Инсарского района, в 16 км на восток от станции Кадошкино Московской железной дороги. Стратонавты Федосеенко, Васенко, Усыскин погибли.
На основании работы аварийной комиссии было установлено:
1. В 12 часов 33 минуты стратостат «Осоавиахим» достиг предельной высоты 22 000 м. На этой высоте стратостат задержался до 12 часов 45 минут, после чего пошел на снижение.
2. Записи бортового журнала велись регулярно до 16 часов 07 минут. Последняя запись относится к 16 часам 10 минутам и это время комиссия считает началом катастрофы.
3. По записям барограммы установлено, что барограф перестал работать в 16 часов 21 минуту, стрелки часов, принадлежащих т. Васенко, остановились от удара на 16 часов 23 минуты. Все опрошенные жители также показывают время падения гондолы на землю – 16 часов с минутами.