С учетом этих обстоятельств многие исследователи, характеризуя описанные выше отношения, часто говорят об «операциях типа “лизинг”»[11], «сделках, схожих с лизинговыми операциями»[12], «прообразе лизинга»[13], «истоках (origins) лизинга»[14], но, вместе с тем, признают, что конструкция таких отношений существенно отличалась от отношений, которые сегодня принято называть лизинговыми. Вместе с тем, ввиду разнообразия видов лизинговых отношений и их специфики в различных странах, достаточно сложно точно определить момент, когда сформировался именно лизинг в отличие от явлений похожих на него в такой мере, чтобы их условно можно было называть «долизингом» или «прализингом»[15].
Большинство же авторов сходятся во мнении, что начало формирования лизинга как такового можно отнести к середине XIX в., а в середине XX в. лизинг стал широко распространяться в США и в странах Западной Европы как институт, оформляющий инвестиционные отношения по приобретению одними организациями (как правило, финансовыми) по просьбе других организаций (промышленных фирм) транспортных средств и оборудования с целью последующей передачи их этим фирмам во временное владение и пользование.
Исследователи, как правило, отмечают, что толчком к широкому применению лизинга в США и Западной Европе послужило развитие железнодорожного транспорта[16]. Транспортные компании, стремясь уйти от излишне обременительных расходов, старались приобретать локомотивы и иные транспортные средства не в собственность, а лишь в пользование. В этих целях в США сначала применялась конструкция траста: трастовые фирмы приобретали соответствующие транспортные средства с последующей передачей их в пользование железнодорожным компаниям. Затем заинтересованность производителей транспортных средств в реализации произведенной ими продукции и финансовых компаний в выгодном вложении капитала привела к изменению системы инвестирования: финансовые компании стали приобретать транспортные средства и иное оборудование, необходимое транспортным компаниям, у определенного производителя по просьбе самих транспортных компаний с передачей их последним во временное владение и пользование. В Великобритании собственники каменноугольных копей на определенном этапе развития промышленности также осознали невыгодность (а зачастую и невозможность) покупки вагонов для перевозки угля, поскольку выработка угля увеличивалась, открывались новые шахты, соответственно, требовалось все больше и больше вагонов. Некоторые предприятия, имевшие необходимые средства, решили выгодно вложить капитал. Они покупали железнодорожные локомотивы и вагоны для угля и сдавали их во временное владение и пользование. Стали появляться компании, для которых этот вид деятельности был основным. При этом пользователю предоставлялась возможность приобрести вагоны в собственность по окончании срока договора. Такие сделки получили название “hire-purchase” (дословный перевод с английского – «аренда-покупка», но в русском языке для обозначения этого явления закрепился другой термин – «аренда-продажа»).
Начало интенсивного развития лизинга в США приходится на 50-е годы XX столетия (исследователи связывают это в том числе с созданием налоговых преференций для инвесторов)[17]. В странах Западной Европы развитие лизинга ускоряется в 1960-х, 1970-х гг., а в странах Азии и Латинской Америки – в 1980-х гг.; при этом в разных странах лизинг приобретает отличительные особенности. Объектами лизинга становятся машины, технологическое оборудование, морские суда, самолеты и т. д. В это же время появляются первые специализированные лизинговые компании. В мае 1952 года Генри Шонфельд основал в США компанию для одной конкретной лизинговой сделки. Он вскоре убедился в преимуществах лизинга и необходимости его развития. Его компания получила название “the United States Leasing Corporation” (в дальнейшем – “United States leasing International, Inc.”) и считается первой независимой компанией, занятой лизингом оборудования в США[18]. В конце 50-х – 60-х гг. XX в. лизинговые компании появляются в Германии, Франции, Великобритании, Италии, Японии и других странах мира.
Практически во всех современных исследованиях, затрагивающих вопросы истории лизинга, приведено мнение, что сам термин «лизинг» (leasing) впервые стал употребляться в 1877 г., когда американская телефонная компания «Белл» (“Bell”) приняла решение не продавать свои телефонные аппараты, а предоставлять их во временное пользование за плату[19]. Тем не менее, с момента появления соответствующего термина и до начала широкомасштабного распространения лизинговых отношений прошло немало времени.
В настоящее время лизинг уверенно занял прочные позиции в мировой экономике, однако уровень его развития в каждом государстве различен. Это зависит и от состояния экономики страны в целом и от заинтересованности самого государства в стимулировании лизинга, которое, в частности, может осуществляться путем четкого правового регулирования лизинговых отношений. Следует отметить, что законодательное закрепление лизинга происходило в различных странах по-разному. Это определялось и национальными особенностями развития лизинговых отношений, и правовой системой государства, и степенью влияния международных норм на внутреннее законодательство, и многими другими обстоятельствами. Вначале появившиеся лизинговые отношения регулировались в основном по аналогии правовыми нормами институтов аренды, кредита, купли-продажи и др., и лишь впоследствии получили отдельное законодательное закрепление: в одних станах – на уровне гражданского и (или) коммерческого права, в других – преимущественно на уровне налогового и административного. Часто необходимость официальной юридической квалификации договора лизинга была вызвана необоснованным использованием субъектами хозяйствования налоговых преференций, предусмотренных для договора лизинга, при заключении ими похожих на него сделок.
В России до начала 90-х гг. XX века договор лизинга (или скорее договор, имевший сходство с современным договором лизинга) применялся в очень ограниченных масштабах и преимущественно советскими внешнеторговыми организациями для приобретения (и реже для реализации) машин и оборудования. Интересно, что в отличие от США и стран Западной Европы в СССР лизинговые отношения сначала формировались как международные и лишь впоследствии были перенесены на внутренний рынок. Среди объектов лизинга, импортируемых в Россию, можно назвать морские суда, автотранспортные средства, дорожно-строительную технику и некоторое другое оборудование. В числе объектов лизинга, экспортируемых из России, были преимущественно подвижной состав и сельскохозяйственная техника. При заключении так называемых договоров лизинга во внешней торговле речь в основном шла о сделках, близких к аренде имущества. Вместе с тем, по свидетельству исследователей, имело место и копирование советскими компаниями западной практики лизинга при заключении международных договоров, которые, однако, не назывались договором лизинга в силу отсутствия его законодательного определения в России[20].
Так, Е. Чекмарева отмечает, что попытки осуществления лизинговых сделок предпринимались в конце 60-х – начале 70-х годов XX века организациями Министерства путей сообщения СССР и Министерства гражданской авиации СССР. Объектами лизинга выступали средства транспорта: во временное пользование передавались локомотивы, специальный подвижной состав, самолеты и вертолеты. Иностранные партнеры передавали в пользование советским организациям железнодорожные цистерны, рефрижераторы, контейнеры и трейлеры. Названный автор отмечает, что «наиболее развитой формой международной долгосрочной аренды, которая по своей экономической сущности близка к лизингу, является фрахтование торговых судов»[21]. Фрахтование судов без экипажа осуществлялось в соответствии с двумя проформами стандартных условий: «бербоут А» и «бербоут В». Наиболее близка к лизингу вторая проформа, условия которой предусматривали, что будущий собственник судна (как правило, банк или лизинговая компания) заказывал на судостроительной верфи постройку судна в соответствии с характеристиками, определенными будущим пользователем судна, и после окончания строительства сдавал судно последнему в пользование на длительный срок[22].
В целом, описанный период можно условно определить как предысторию формирования лизинговых отношений в России. В то время в нашей стране практически не было ни экономических, ни правовых основ для полноценного развития таких отношений, последние не имели действительной значимости в условиях командно-административной экономики, а в договорах, именовавшихся лизинговыми, как правило, речь фактически шла о долгосрочной аренде с правом выкупа. И лишь с началом рыночных реформ и переходом к многоукладной экономике, изменением форм собственности и развитием предпринимательской деятельности можно связывать появление реальных предпосылок для формирования лизинговых отношений в России. Не последнюю роль в этом процессе сыграл перевод отечественных предприятий на арендные формы хозяйствования в 1989 году.
Е. В. Кабатова отмечает, что в 90-х годах XX века международным лизингом стали заниматься такие организации, как «Совтрансавто», «Автоэкспорт», «Тракторэкспорт»[23]. В это же время появляются первые компании, считающиеся лизинговыми компаниями[24]. В 1994 году была создана Российская Ассоциация лизинговых компаний («Рослизинг»), которая, в свою очередь, стала членом Европейской Федерации ассоциаций лизинговых компаний «Leaseurope» (“European Federation of Leasing Company Associations”)[25].
Активное развитие лизинговых отношений в России начинается с середины 90-х годов XX века. Это объясняется двумя основными причинами. Во-первых, к этому времени в стране уже были сформированы определенные институты рыночной экономики, в условиях которых заключение договоров лизинга стало не только возможным, но и целесообразным для многих субъектов. Во-вторых, потребность в инвестициях для обновления материально-технической базы предприятий стала ощущаться особенно остро. Вместе с тем, эта потребность в силу многих причин не могла быть удовлетворена традиционными для российских предприятий способами. В частности, эти же факторы обусловили развитие в 90-х годах XX века лизинга транспортных средств (преимущественно – лизинга авто– и авиатранспорта)[26]. Отметим, что некоторые исследователи относят начало транспортного лизинга на 50-е годы XX века. В. Газман считает, что прокат автомобилей, существовавший в то время, близок по смыслу оперативному лизингу[27]. Однако, несмотря на отсутствие единого подхода к критериям классификации договора лизинга как в законодательствах зарубежных стран, так и в научных исследованиях, все же в рамках современной российской нормативной концепции договора лизинга представляется сложным провести такую аналогию.
Формирующиеся в России лизинговые отношения требовали адекватного законодательного регулирования. И хотя опыт ряда государств демонстрирует возможность быстрого развития лизинга в условиях отсутствия правового регулирования лизинговых отношений, анализ ситуации в российской экономике конца XX – начала XXI веков, напротив, позволяет сделать вывод, что пробелы в таком регулировании и его недостатки явились определенным тормозом для развития лизинговых отношений в России. Так, к примеру, в свое время иностранные субъекты рассматривали недостаточность и несовершенство законодательства о лизинге в качестве главного препятствия для вступления в лизинговые отношения с российскими контрагентами[28].
Многие авторы предпринимают попытки строгой периодизации истории правового регулирования лизинга в России.
Е. В. Арсентьева выделяет два этапа развития российского законодательства, регулирующего лизинговые отношения (первый – до вступления в силу Гражданского кодекса РФ[29], второй – после)[30].
А. Е. Прудникова пишет о трех этапах (первый – с конца 80-х годов до середины 90-х годов XX века, второй – с конца 1994 года до середины 2001 года, третий – с 1998 года)[31]. Схожую периодизацию проводит и А. А. Беженцев[32].
Ряд авторов выделяют четыре этапа:
– В. А. Горемыкин (первый – до конца 80-х годов XX века, второй – с начала 90-х годов XX века, третий – с сентября 1994 года, четвертый с 29 октября 1998 года)[33];
– В. В. Зайцев, Ю. А. Мерцалова (первый – с 17 сентября 1994 года, второй – с 29 июля 1995 года, третий – с 26 февраля 1996 года, четвертый – с конца 1998 года)[34];
– К. Ю. Мезенцев (первый – до 1994 года, второй – с 17 сентября 1994 года, третий – с 1996 года, четвертый – с 2002 года)[35];
– И. В. Щетинина (первый – до 90-х годов XX века, второй – с начала 90-х годов XX века, третий – с сентября 1994 года, четвертый – с 29 января 2002 года)
36
Как можно увидеть, приведенные периодизации значительно отличаются друг от друга, хотя и имеют известное сходство. Причем количество этапов (равно как и определение их границ) непосредственно не зависит от времени проведения соответствующего исследования. Очевидно, что в качестве критерия подобных периодизаций всегда должно выступать накопление критической массы изменений в законодательстве, регулирующем определенные общественные отношения (в данном случае лизинговые). Однако известное обширное обновление в конце XX – начале XXI веков российского законодательства в целом и формирующегося законодательства о лизинге в частности приводит к тому, что выделение четких этапов становления правового регулирования лизинговых отношений в России представляет некоторую сложность. При определении границ таких этапов приходится либо выбирать время принятия наиболее значимых нормативных актов или изменений к ним, что предполагает неоднозначность периодизации из-за субъективности такого выбора, либо учитывать все или подавляющее большинство крупных изменений в законодательной базе, что делает выделяемые этапы очень дробными. Поэтому, на наш взгляд, строгие периодизации истории правового регулирования лизинга в России хотя и имеют бесспорное познавательное значение, но могут оцениваться и применяться только с определенной степенью условности.
Договоры между российскими и иностранными контрагентами, носившие название лизинговых и совершавшиеся до 90-х гг. XX века, непосредственно российским законодательством не регулировались. Однако существование таких сделок было возможно на основании ст. 4 Гражданского кодекса РСФСР (утвержденного Верховным Советом РСФСР 11 июня 1964 г.)[36], предусматривавшей, что гражданские права и обязанности могли возникать из действий граждан и организаций, которые хотя и не были предусмотрены законом, но в силу общих начал и смысла гражданского законодательства порождали гражданские права и обязанности. Кроме того, ст. 10 Гражданского процессуального кодекса РСФСР (утвержденного Верховным Советом РСФСР 11 июня 1964 г.)[37], предписывала судам в случае отсутствия закона, регулирующего спорное отношение, применять закон, регулирующий сходные отношения (аналогия закона). Это позволяло применять к договору лизинга отдельные положения о договоре имущественного найма (глава 27 ГК РСФСР) и договоре купли-продажи (глава 21 ГК РСФСР). На общесоюзном уровне аналогичные положения содержались соответственно в ст. 4 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, утвержденных Верховным Советом СССР 08 декабря 1961 г.[38], ст. 3 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, утвержденных Верховным Советом СССР 31 мая 1991 г.[39] и в ст. 12 Основ гражданского судопроизводства Союза ССР и союзных республик, утвержденных Верховным Советом СССР 08 декабря 1961 г.[40]. Нормы о купле-продаже и аренде (имущественном найме) содержались соответственно в главах 2, 5 Основ гражданского законодательства 1961 г. и главах 9, 10 Основ гражданского законодательства 1991 г. Также были приняты Основы законодательства Союза ССР и союзных республик об аренде от 23 ноября 1989 г. № 810-1[41].