– Только на крохи от пожертвования? Князь – близкий родственник царя, мог бы похлопотать и о больших суммах для своего нового ведомства. – Ефимов недоуменно пожал широкими плечами. – Не понимаю!
Гость безнадежно махнул рукой:
– Сейчас это пустой разговор, Михаил Никифорович… Пресса пока нас не поддерживает. Не потерять бы зря деньги, отпущенные на первые аэропланы. Нам с премилыми улыбками подсовывают старье. Верчусь как белка в колесе! Сам заключаю контракты с фирмами на изготовление аэропланов, двигателей, запасных частей. Смотрю в оба, чтобы не ввернули негодный. Вчера потребовал запустить один из запасных моторов – день бились, так он и не ожил. Кстати, вы, единственный знаток из русских, что бы посоветовали взять в первую очередь?
– Думаю, будущее за монопланами… «Райты» и аппараты Сантос-Дюмона слишком громоздки, сложны в управлении. Мне нравится «Блерио». Особенно хороша последняя модель «11-бис».
– Учту. Это задание я выполню. А вот второе…
– По обучению?
– Именно, Михаил Никифорович! Мои коллеги ропщут. Нас обучают пилотажу медленно и плохо. За три месяца инструкторы не показали элементарных эволюций в воздухе! Учебные аэропланы старые, ломаются, а за каждую поломку должны платить обучающиеся. Особенно плачевно на курсах Блерио… Понимаете ситуацию, в которую мы попали?
– Это мне знакомо.
– Уверен, что вы кровно заинтересованы в ускоренной подготовке инструкторов для воздушного флота России.
Русский инженер украинского происхождения Лев Макарович Мациевич и его аэропланы.
– Да, но чем могу помочь? Говорите… Я сам увяз в хитром контракте, кабальном. Подряжался учить спортсменов-авиаторов, а вынужден готовить пилотов для армии. Для французской армии, а как бы хотелось для русской!
Голубые глаза офицера благодарно засветились. Он приподнялся с кресла, одернул мундир и, вытянув руки по швам, произнес:
– Михаил Никифорович, не откажите в любезности, возьмите на себя труд научить полетам двух первых русских офицеров – меня и подполковника Ульянина.
– Охотно, Лев Макарович, но…
– Договоренность с хозяевами Мурмелонской школы беру на себя! В конце концов, здесь все решают деньги, и мы основательно урежем свой личный бюджет…
Этот разговор произошел в парижском отеле «Брабант», который на заре авиации был своеобразной штаб-квартирой русских, занимающихся во Франции авиационными делами.
Лучший инструктор Мурмелонской летной школы, работающий там по договору, обрел первых русских учеников, талантливых, живущих благородной мыслью о скорейшем создании российского воздушного флота и делавших для этого немало.
Лев Макарович Мациевич – способный инженер, выпускник Харьковского технологического института и Петербургской Морской академии, не только был представителем родины по закупке аэропланов, но, прекрасно понимая насущную необходимость создания отечественной авиационной промышленности и кадров для нее, сам учился конструировать крылатые машины и летать на них, заранее готовил программы для будущих летных школ России.
Морской офицер, он и думал в первую очередь о море. За короткий срок разработал свой тип летательного аппарата, способного подниматься с палубы корабля и садиться на нее. Мациевич изобрел и оригинальное приспособление, позволявшее авиатору спастись в случае аварии на воде.
Первые поиски в этом направлении навели Мациевича на мысль о постройке авианосца. Весной 1909 года он выступил с сообщением о возможности применения аэропланов в военно-морском флоте, а осенью подкрепил свой замысел техническими расчетами постройки авианосца, способного нести на палубе 25 самолетов.
«…Не представляет затруднений устроить… на судне специального типа… легкую навесную… палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы, – писал он. – …Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельс необходима не более 35 футов, а сила электромоторов не более 20 лошадиных сил…»
К этой работе подключился однокашник Мациевича по Морской академии подполковник Михаил Михайлович Канокотин, предложив под авианосец переделать линейный бронекорабль «Адмирал Лазарев», и предоставив ведомству необходимые чертежи. Проекты морских инженеров Мациевича и Канокотина попали в архив с грифом: «Делопроизводством само собой прекращено».
А через год с небольшим американский пилот Юджин Эли взлетел на самолете с носовой части палубы крейсера «Бирмингем» и тем самым установил приоритет своей страны в работе над авианосными кораблями. Русские же авиаторы тренировались в расчетах посадки и приземлялись на контур линкора, вычерченный на земле. Они успешно провели первые бомбометания по этому контуру. Более того, Михаил Ефимов и Лев Мациевич попробовали, и тоже успешно, летать в полной темноте – эти первые реальные ночные полеты были осуществлены в 1910 году на Всероссийском празднике воздухоплавания под Петербургом.
Праздник начался 8 сентября утром при холодном моросящем дожде, обильно смочившем поле Комендантского аэродрома.
Стартовать собрались 11 авиаторов – цвет русской авиатики, и среди них лучшие – Ефимов, Лебедев, Уточкин, Руднев, Ульянин, Мациевич.
В этом году было построено немало отечественных планеров и аэропланов: Кудашевым, Былинкиным, Делоне, Карпека, Косьяненко и Сикорским – в Киеве; Гризодубовым – в Харькове; Шичковым и Тереверко – на Кавказе; Чечетом – в Донбассе, Евневичем – в Одессе; Ульяниным и Гаккелем – здесь же, в Петербурге. Но ни один из этих аппаратов в празднике не участвовал. Конструкторы не получили государственной поддержки. Сановный шеф отечественной авиации великий князь Александр Михайлович, выступая с речью на открытии отдела Воздушного Флота, изрек:
– …Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов: комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России.
Лучше всех на празднике летал Михаил Ефимов. Хорошее впечатление осталось у публики и от полетов Льва Мациевича. Он показывал красоту эволюции в воздухе. Чтобы заинтересовать влиятельных и знаменитых людей авиацией, катал на аэроплане чиновников, фабрикантов, богатых купцов, аристократов, полковников, адмиралов, члена Государственной думы премьер-министра Столыпина, профессора Боклевского.
Наряду с соревнованиями эти катания продолжались до 24 сентября включительно.
В тот солнечный день незадолго до наступления темноты Лев Мациевич решил полетать сверх программы. Он готовился к рекорду подъема на высоту, а тихая ясная погода благоприятствовала тренировке.
– Вы утомлены, ваше благородие. Не летали бы! – посоветовал механик.
– Ты прав. Чертовски болит спина! Наверное, простыл… Я сделаю короткий полет.
Мациевич тяжело влез на сиденье. Поворочался, устраиваясь поудобнее. Дал газ. Набирая скорость, он видел лес на горизонте, чуть справа закатное солнце. «Фарман» взмыл.
Публика следила за авиатором. Он плавно, без рывков кружил над аэродромом, набирая высоту.
– Уже полверсты есть! – воскликнул кто-то, и люди на земле зашумели одобрительно, приветствуя рекордсмена.
Когда Мациевич набрал 400 метров, со звоном лопнула проволока диагональной растяжки перед мотором.
«Отвалится передняя часть аэроплана», – подумал пилот и быстро отстегнулся от сиденья, чтобы дотянуться до места разрыва и как-то предотвратить дальнейшее разрушение аппарата.
Не успел!..
Да и вряд ли он мог что-либо сделать – в это время проволока попала в пропеллер, разбила в мелкие щепы одну из лопастей и накрутилась на вал двигателя. Натягиваясь, она разорвала соседние растяжки. Нарушилась жесткая связь хвостовой фермы с несущими плоскостями, и передняя часть «Фармана» резко клюнула вниз. Мациевича выбросило в воздух…
Свидетель событий ученый-языковед Лев Васильевич Успенский оставил потомкам в своих мемуарах такие строки:
«Льва Макаровича хоронили торжественно. Я поднял весь свой класс, мы собрали деньги на венок, ездили… покупать его и возложили на еле видный из-под груды цветов гроб в морской церкви Спиридония в Адмиралтействе. Девочки – я учился в совместном училище – плакали, я, хоть и трудно мне было, крепился. Но потом мама, видя, должно быть, что мне все-таки очень нелегко, взяла и повела меня на какое-то собрание, то ли утренник памяти погибшего Героя, «Первой Жертвы Русской Авиации», – так неточно писали о нем журналисты, как если бы «Русская Авиация» была чем-то вроде разъяренной тигрицы или землетрясения, побивающего свои жертвы.
Все было бы ничего, и я, вероятно, чинно высидел бы и речи, и некрологи, и музыкальное сопровождение. Но устроителям пришло в голову начать церемониал гражданской панихиды с траурного марша, а музыканты вместо обычного, хорошо мне знакомого, так сказать, примелькавшегося шопеновского марша вдруг обрушили на зал могучие, гордые и бесконечно трагические вступительные аккорды Бетховена…
«Марча Фунебра, сулла морте д'ун ароэ…»
И вот этого я не вытерпел. Меня увели домой.
Ах, какая гениальная вещь этот бетховенский марш, как я всю жизнь слышу его при каждой высокой смерти и как всегда его звуки уничтожают все перед моими глазами и открывают комендантское поле, лес на горизонте, низкое солнце и листом бумаги падающий к земле самолет…»
В 1921 году Николай Морозов, впоследствии ученый, почетный член АН СССР, написал в правительство:
«…Я принимал близкое участие в возникновении русской авиации: мой крестный отец в ней Мациевич, погибший на моих глазах…
Если есть практическая возможность к созданию воздушного флота, я с величайшим усердием взялся бы за воссоздание научного воздухоплавания и принялся бы за организацию ряда научных полетов.
Вопрос этот настолько важен, что, если и Вы разделяете мнение о необходимости скорейшего устройства воздушного флота, не уделите ли мне четверть часа для личного разговора…»
Уже 1 февраля 1921 года Морозов сообщил, что он с руководителями РВСР и Воздухфлота составили «обрис будущих действий по созданию воздушного флота» Советской республики.
Когда советские конструкторы и судостроители приступили к созданию авианосных кораблей, были учтены и ранние разработки Мациевича. Конечно, на более высоком техническом уровне, но претворились в конструкции его предложения о «навесной палубе», «подъемных механизмах», извлекающих из трюма самолеты, и «лебедке, выстреливающей аппарат с нужной скоростью».
Богатыри
…Если бы вы знали
как страстно иногда хочется
увидеть родину, навестить могилу отца
в Киеве…
И. И. Сикорский
Мальчик спал, безмятежно раскинув руки. Их тонкие кисти свешивались с неширокой постели. Если через открытое окно, выходящее в шумевший листвой сад, посмотреть на мальчика, то в сумраке комнаты могла пригрезиться светлая птица, опустившая крылья. Мальчик спал и видел цветной сон. Он шел по узкому коридору.
(верхнее фото) Вертолёт И. Сикорского. (внизу слева направо Игорь Сикорский в 19 лет. Русский и американский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.
Под плафонами, излучающими мягкий голубоватый свет, блестели светло-коричневые двери. Он шел по чудесному ярко-малиновому ковру, и пол под ногами слегка вибрировал, как палуба судна от работы машин или от хода по мелкой волне. Но мальчик был убежден, что он не на пароходе, а на борту огромного летящего корабля. Мальчик открыл дверь роскошного салона, увидел его великолепие, но войти не успел… проснулся.
Утром за завтраком мальчик сказал:
– Папа, сегодня ночью я летал по небу на большом-большом корабле! – И поведал о сне.
– Растешь, Игорь! В твоем возрасте все летают во сне, – улыбнулся отец. – Человек еще никогда не создавал удачного летательного аппарата, и вообще это несбыточно.
Отец имел основания мыслить именно так, потому что разговор происходил в 1900 году, когда сыну его, Игорю Сикорскому, исполнилось только 11 лет. Он даже предположить не мог, что уже в 1913 году Игорь Иванович, двадцатитрехлетний инженер, будет признан выдающимся русским авиаконструктором и авиаспортсменом.
В 1910 году журнал «Вестник воздухоплавания» опубликовал короткую заметку:
«Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического института Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в двести пятьдесят метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разлетелся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами.
Прошло совсем немного времени, и о Сикорском заговорили всерьез. В среде любителей авиации можно было услышать такие диалоги:
– Не тот ли Сикорский, который научился летать сам и на биплане собственной конструкции победил всех соперников во втором соревновании военных летчиков?
– Да, тот. Но летать он учился во французской «Новейшей школе аэронавтики».
– Ну, какая это школа! Ни определенной программы, ни лекций, ни экзаменов, ни дипломов. Больше похожа на школу древних философов. В основном – беседы, дискуссии. По-настоящему летать Сикорский научился сам. Сейчас он в Петербурге…
Киевский студент Игорь Сикорский в 1912 году приехал в Петербург на II Воздухоплавательский съезд. Его очень интересовала постройка необычных по тому времени летательных аппаратов – геликоптеров. На съезде Сикорский прослушал доклад Бориса Николаевича Юрьева «Геликоптер собственной системы», впоследствии он сконструировал винтокрылую машину. Взлететь она не смогла, но теоретические разработки и опыт по стройки пригодились молодому инженеру в будущем.
А пока он всерьез взялся за воплощение в жизнь идеи многомоторного самолета. Идея эта возникла при интересных обстоятельствах, мысль подтолкнул… комар. Обыкновенный серый комаришка!
Однажды Игорь Сикорский сел в маленький одномоторный самолет собственной конструкции. Взлетел хорошо, плавно, что в то время было немалым искусством. Послушный рукам авиатора самолет заскользил над городом, чуть покачиваясь на воздушных потоках. Игорь Сикорский уводил его за окраину, где летать безопаснее. Но вдруг над железнодорожной станцией мотор чихнул, затрясся, остановился винт. Стало слышно, как крылья обтекает воздух, посвистывая в проволочных расчалках. Самолет устремился вниз на столбы, пакгаузы, эшелоны. Сикорский, выбрав пятачок между вагонами и каменной стеной, пошел к земле, как в пропасть…
Когда он выбрался из-под обломков, на нем висели куски полотна, проволоки, а большая деревянная заноза проткнула тужурку у левого кармана. Как потом выяснилось, остановку мотора вызвал комар, попавший в жиклер карбюратора.
После этого полета молодой конструктор сделал вывод: «Будущность должна принадлежать самолетам не только малым, но и большим – с двумя и более двигателями». И взялся за их проектирование.
Громадные просторы нашей родины, неразгаданная Арктика с ее снежными пустынями и неведомой тайной Северного полюса наводили и раньше русских инженеров на мысль о постройке аэропланов с большой дальностью полета. Но задача была неимоверно трудной, сложной технически.