Теперь все начальники уверены, что дело будет сделано, а я – что экипажу будет зачтено как плюс на будущее.
И лицевая сторона медали производственных отношений сияет и блестит, олицетворяя взаимное удовлетворение и согласие.
Но есть у этой медали другая сторона, о которой и начальство и я, как капитан, стыдливо умолчали, хоть и она не менее важна для экипажа и выполнения поставленной задачи.
Ну, прежде всего это сам внеплановый выход. Какие бы государственные цели он ни преследовал, всё равно это конкретная должностная халатность вполне реального человека. Этот «кто-то» забыл включить в план подготовки корабля пополнение запасов технических масел.
Этот «кто-то» не подал в план обеспечения подачу масел нашим судном.
Эти же «кто-то» после того, как осознали свои упущения, испугались докладывать по инстанции до лица, утверждающего план обеспечения, и пошли обходным путём – лично договориться с начальством нижнего уровня, которому такое неофициальное обращение может польстить или дать надежду списать какие-либо грехи в будущем.
Мотивов и толкований этой ситуации предостаточно, но суть, объединяющая круговой порукой всех «кого-то» и наше начальство, одна: грубое нарушение руководящих документов, определяющих организацию обеспечения сил флота. И в этом хитросплетении личных просьб, звонков, приказов и распоряжений учитывается всё, и прежде всего своё алиби от ответственности за невыполнение этих руководящих документов. Всё, кроме интересов судна и экипажа.
Ну кому какое дело, что накануне планового стояночного дня часть людей отпущена в отгул за дежурство и переработку, и их уже не будет к началу съёмки с якоря и швартов. Они физически не успевают прибыть на судно по вызову, а заменить их некем.
Кому какое дело, что та же работа ляжет на сокращённый экипаж, и уже шланги таскать будут не четыре человека, а всего лишь два, причём когда один в трюме (по расписанию), на верхней палубе остаётся один «бурлак», к которому потом в нарушение расписания по подаче подключаются все остальные, и капитан в том числе.
Нарушаются и другие документы, определяющие безопасность и безаварийность подачи разрядных (опасных) грузов, каким является техническое масло.
И этот ком нарушений, случись что-нибудь (не дай Бог, конечно! А вдруг?!), как лавина, сметёт капитана с должности, да и экипажу достанется.
И всё потому, что он, капитан, сознательно принял на себя всю ответственность за чьё-то головотяпство, за чью-то некомпетентность, обычную житейскую трусость, исходящую из естественного чувства самосохранения, когда «моя хата с краю» при любых негативных обстоятельствах.
Это та теневая сторона медали, скрывающаяся за внешней благопристойностью, толкающая и капитана, и остальных соучастников на безоглядный авантюризм и
безрассудство. Ибо каждый военный или работающий в воинской части знает суровую азбучную истину – каждая строка уставов и наставлений, инструкций и правил, приказов и законов о военной службе написана кровью жертв, игнорировавших их положения. Трагическая развязка зависела от того, знал их человек или нет.
И сколько бы жизнь ни учила и ни наказывала за такое верхоглядство, сколько бы поколений командиров и капитанов ни поплатилось за смысловое коварство русского «авось», оно останется где-то в крови, в генах каждого начальника.
Ну какого командира или капитана остановит разум, осторожность, кто признается, что он трус, когда тебе доверяют, берут в соучастники твои начальники и личным примером показывают, что можно нарушать приказы Главкома, министра обороны, в конечном счете, именно для выполнения их новых приказов и распоряжений.
А в жизни такое бывает сплошь и рядом! К этому привыкаешь, этим живёшь, этому учишь, в конце концов.
Повезло, или всё предусмотрел и выполнил приказ – молодец! Зрелый капитан, умеешь работать, будет учтено. Не выполнил – ты один виноват, у тебя одного не хватило смелости где нужно возразить и отстоять своё мнение и опыта, чтобы выполнить приказ при любых обстоятельствах, если взялся за гуж. Вот и должен один нести всю степень ответственности за всё – неудачу, собственную глупость и трусость.
Чем не вариант русской рулетки?! Можно ли избежать всего этого? Нет! А проигравший плачет, кляня свою судьбу, как известно.
Так или нет, когда я подходил к судну, экипаж уже собрался на юте и ждал окончательного решения. Ступив на палубу, я незамедлительно объявил его, поскольку оно уже носило характер приказания и подлежало обязательному исполнению.
Объявив начало приготовления к походу и назначив время съёмки со швартов и якоря, я подчеркнул ответственность производственного задания (как учили!) и попросил внимательно отнестись к вопросам подготовки к плаванию и, главное, к работе за отсутствующих лиц. Всю информацию и приказ-задание экипаж принял спокойно и, получив инструктаж, начал приготовление судна к походу, переключившись мыслью и делом на выполнение новых задач.
И лишь один моряк из той старой гвардии, которая на всё имеет собственное мнение, обветренный и лысый, как кнехт, но такой же крепкий и невозмутимый, промолвил, когда стали расходиться по своим рабочим местам, не то всем, не то себе под нос хрипловатым, простуженным от постоянного употребления воды из холодильника, скрипучим и въедливым голосом:
– Пятница сегодня. Не к добру это!
Вроде бы ничего такого и не сказал, ведь это могло случиться в понедельник и другой день недели, но что-то не понравилось мне в том, что мнение или реплика была высказана после отдачи приказания и с явным намерением быть услышанным и мной, и другими, причём не шутки ради, как мне показалось, а с каким-то подтекстом, несшим оттенок какой-то неизбежности, схожей с «карканьем» перед выходом в море.
Отвечать надо было сразу и в том же духе, а я, ещё занятый своими мыслями, упустил этот момент, и теперь уже было поздно.
Рассердившись на себя, чтобы отвлечь внимание от этой реплики, а также дать импульс бодрости к началу рабочего дня, я попёр его и под руку всех остальных, задержавшихся на юте, обычным флотским беззлобным жаргоном, скорей по привычке, к месту или к слову, и не со зла, но согрешил. А ведь прислушаться бы к тем словам, перекреститься да Господа помянуть, может, ничего бы и не случилось. Ан нет!
Что было, то было.
Люди разошлись, и дальше всё пошло как-то буднично и привычно: приготовили судно к походу, диспетчер дал «добро» на переход, и мы, отдав швартовы и выбрав якорь, пошли к месту подачи – 12-му причалу.
Судно наше старое, но ходкое, легко управляется, обзор хороший с ходового мостика. И тридцать минут пути пролетели быстро и незаметно в разговорах о делах, своём городе и порте, мимо причалов которого проходили, отмечая для себя, где какие корабли, суда стоят, кто пришёл, кто ушёл. На многих были знакомые, и мы приветственно помахали им руками.
Красив наш город! Не один десяток лет мы живём и работаем здесь, и всё равно тихая радость охватывает сердце, когда вновь видишь эти знакомые причалы и корабли, с судьбой которых тесно связана судьба наша.
Скорость у нас небольшая, но панорама города меняется быстро. И вот уже мы проходим Минную стенку, причал Морвокзала, Графскую пристань – исторические места, ставшие символами города, немало видавшие за свой двухвековой, достаточно юный для города возраст.
Обогнув Павловский мысок, на котором установлен памятник эсминцу «Свободный», мы вошли в главную – Севастопольскую бухту и прибрежным рекомендованным курсом пошли вдоль Госпитальной набережной.
Страшное это место! Именно здесь погибли линкоры «Императрица Мария» и «Новороссийск», навечно унеся с собой тайну свой гибели и оставив в памяти незаживающую рану у многих поколений севастопольцев, живших до нас и живущих сейчас.
Светлая память их экипажам!
А вот и Аполлоновый причал, где видны развалины самого древнего сооружения города – водовода. А за ними в Ушаковой балке развалины современные. Их не видно с моря, но я знаю, они есть!
Какая грустная связь времён!
Здесь мы круто поворачиваем влево и пересекаем бухту и Инкерманский створ, режущий её пополам, и оказываемся на Северной стороне. Большая часть её прибрежной полосы занята военно-техническими сооружениями – у них своя история, по-своему прославившая Севастополь.
Мы ворочаем вправо, и когда ложимся на курс, слева от нас возникает мощная стена, образуемая бортами и надстройками с лесом мачт, кораблями боевого состава флота.
Это 12-й причал, обособленный и отдалённый от остальных и центра города Севастопольской бухтой.
Сбавляем ход и, отыскав назначенный нам бортовой номер, даём сирену, запрашивая «добро» на подход. Нас ждали, и сигнал «добро» с левого борта подняли быстро. Мы подошли, замедляя ход, и благополучно ошвартовались.
Большой десантный корабль готовился на боевую службу в Средиземное море. На нём, как в муравейнике, сновали по сходням на юте люди, что-то загружая и выгружая с машин, стоящих на берегу.
Прошло значительное время, когда пришёл командир электромеханической боевой части. До обеда оставалось не больше получаса. Решили обоюдно: начать работу через час, пообедав и отдохнув. В этом случае мы успевали всё выполнить в основное рабочее время.
После обеда на корабле начались построения, и им опять было не до нас. Ожидание затянулось, и время уходило медленно и бездарно. Все периодически посматривали на часы, прикидывая: если б начали сразу с приходом и даже после обеда, работу уже давно бы закончили. А теперь ещё столько же уйдёт, и мы можем задержаться сверхурочно.
Такая необязательность выполнения согласованных работ нервировала, так как у всех были свои планы на выходные дни и все хотели подготовиться к ним уже сегодня. Работы-то и было всего на пару часов, а выполнив её, можно было с чувством исполненного долга и экипаж отпустить пораньше. Но она ещё не начиналась и по неизвестной нам причине уже в который раз откладывалась и переносилась с часу на час. Теперь уж точно к концу рабочего дня мы не успеем и на свой причал в Южную бухту не вернёмся.
Когда это стало явным и дошло до каждого, все как-то успокоились, затихли и глазели по сторонам, сожалея о потерянном времени, проклиная жару, от которой даже в тени было невозможно укрыться. И лишь помощник в который раз приглашал командира электромеханической боевой части, предлагая ускорить начало работ и, получая в ответ безразмерное «сейчас», всерьёз возмущался, взывая к совести и состраданию. После суточного дежурства ему хотелось отдохнуть с большим комфортом, чем позволяла раскалённая палуба и душная, как предбанник, каюта.
В это время на палубе корабля появился начальник склада ГСМ (горюче-смазочных материалов), явно направляясь к нам. Начальники появляются на рабочем месте не случайно, в этом мы убедились ещё утром. Оказывается, шланги автоцистерны с маслом, подъехавшей к кораблю, не дотягиваются до приёмников масел, и он пришёл предложить нам, как выход из положения, быть посредниками, то есть масло с машины перекачать нам, а мы – на корабль. При этом операцию произвести без оформления документов: сколько принял – столько передал, просто и ясно!
Когда обговаривали вопрос технического и организационного исполнения, возникли сложности. Чтобы принять масло с автоцистерны, нам нужно будет перешвартовываться лагом к причалу, а места на причале нет. Искать свободный причал, где могли бы стать рядом судно и машина, – дело хлопотное и длительное. На 12-м причале свободных мест не было, а надеяться на то, чтобы кто-нибудь из командиров кораблей так запросто в пятницу, в конце рабочего дня освободил место, дело бесперспективное – слишком много начальников будут участвовать в согласовании этого проекта, осуществление которого надо начать с доклада «наверх» нашему начальнику, который сможет отдать приказание всем исполнителям разных ведомств, на что вряд ли кто осмелится – подача масла-то внеплановая! Сверху будет столько «умных» (по-нашему «дурацких») вопросов, что последний: «А вы чем думали?!» – вернёт проблему в исходное положение, а спрашивающему добавит проблем уже другого порядка. Так что уж лучше кот пусть спит, чем вызывать огонь на себя – довольно неглупая военная мудрость, что и подтвердил командир соседнего корабля, нетерпеливо слушая нас и посматривая на часы.
Ну что, друзей-товарищей надо выручать – закон моря! И мы без малейшего сомнения бросили им свой спасательный круг и, не теряя времени, приступили к делу. Сначала оценили обстановку. Своим ходом переходить нецелесообразно – до берега метров пятьдесят, можно перетянуться, да и аккумуляторы старые, на 2–3 пуска дизеля вряд ли хватит, лучше сберечь на обратный рейс.
Метров 6–8 до берега не дотянем, мешают швартовые концы кораблей. Хватит ли шланга у автоцистерны до нашего приёмника? Начальник склада заверил, что хватит. Вот и вся проблема решена!
Конечно, вся процедура перешвартовки к берегу, приём масла, перешвартовка назад к кораблю, затем передача масла займёт много времени. Но чем раньше начнём, тем быстрей закончим, успокаивал я себя и других.
Тут как-то невзначай выяснилось: машин-то будет две! Значит, вся операция займёт времени в два раза больше! Значит, и задержимся надолго, даже если всё пойдёт хорошо!
Хорошо-то хорошо, да ничего хорошего. Мы ещё к своей основной работе не приступали, а время уже близится к ужину. Но удивительно, стало легко и свободно, терять было нечего, время уже значения не имело.
Вот уж действительно работа в пятницу не к добру!
После согласования с диспетчером дополнительная работа приняла статус приказ-задания и стала обязательной к исполнению.
Мы уже поужинали, когда к нам подошёл командир электромеханической боевой части и сообщил, что готов к приёму масла.
Долгожданный час наступил, приступили к работе и мы. Все быстро заняли свои места, без всякой суеты и спешки в несколько минут подали шланг и по взаимной готовности начали подачу масла.
Убедившись, что работа идёт без замечаний, оставив за себя помощника, я пошёл на корабль позвонить диспетчеру – телефон был только на корабле, а другой связи у нас не было.
Доложив, что работы, наконец, начали, я попросил его позвонить всем домой и предупредить, что мы задержимся, и надолго, а также заказать у дежурного по части машину развезти экипаж по домам, если вернёмся после нуля часов.
Позвонить диспетчер согласился, а вот машину не обещал. Ну и на том спасибо!
Часа через полтора работу окончили, а выделенные моряки помогли перешвартоваться к берегу, до которого осталось метра три-четыре. Швартовы кораблей были обтянуты втугую, и ближе подойти возможности не было. И когда с автоцистерны подали свой шланг, он тоже не доставал до нашего приёмника метров четыре-пять.
Заверения начальника склада ГСМ оказались голословными, а шофёр-экспедитор не знал, что делать, и стоял у машины, ничего не предпринимая. Стало очевидно, что если мы не решим эту проблему сами, то стоять будем долго. Но если командир ЭМЧ десантного корабля удлинять шланги отказался – поставщик должен использовать свои шланги, то когда пришёл наш черёд искать выход из положения, мы решили: будем наращивать шланг своими силами и средствами.