Как «отца Транссиба» помнят отнюдь не царя Александра III, а утонченного и дальновидного министра Сергея Витте. Карьера Витте, начинавшего в Министерстве путей сообщения, поднявшегося до ранга министра и занявшего пост министра финансов, поместила его в такое положение, что он понимал все аспекты этого исполинского замысла и мог довести его до завершения. Фактически, много лет Транссиб был главным компонентом всей российской экономической политики Витте. До него министры спорили об огромной стоимости проекта; Витте же доказывал, что он выгоден для России при любой стоимости – одной лишь престижностью и мощью своей. Сами открывающиеся возможности для торговли будут на руку «экономическому империализму» – подчинению Азии торговой политикой, а не военной мощью.
Широкоплечий и крепкий мужчина, Витте «был высок даже для России, где часто встречаются люди высокого роста, и все тело его казалось сделанным грубыми ударами топора, – писал А. П. Извольский, бывший министр иностранных дел. – Его лицо имело бы тот же характер, если бы не дефекты формы носа, которые давали ему некоторое сходство с портретом Микеланджело»[22]. Историк Джон Алберт Уайт замечал, что проекты министра финансов «поглощали огромную часть государственного бюджета, хватка его власти затрагивала жизни все большего числа людей, и он становился повелителем буквально государства в государстве»[23]. «В дальнейшем его стремление бесконечно распространять власть государства на различные сферы деятельности, – писал далее Извольский, – привело к тому, что в течение десяти лет он был действительным господином 160-миллионного населения империи».
Единственное принятое Витте решение действенно гарантировало со временем завершение этого монументального проекта. В 1892 году он назначил 23-летнего цесаревича Николая первым председателем Комитета Сибирской железной дороги. Тем самым Витте удалось «подлизаться» к будущему царю, как считали некоторые члены правительства, отыскав выход для инициатив последнего. На самом деле, это стало первым предприятием Николая в мире взрослых, и с его престижным участием и номинальным руководством, Витте понимал, что проект этот никогда не бросят, что бы ему ни грозило.
Цесаревич Николай прибыл во Владивосток 11 мая 1891 года, и этот церемониальный повод многое значил для зарождавшегося города, да и, в итоге, для самого Николая и его безвременно прервавшегося правления. Миру тем самым продемонстрировали, что следующего правителя России искренне интересует этот регион. Здесь его, разумеется, приветствовали отцы города, включая и Жюля Бринера. Николай, бывший, по оценке одного современника, русским по крови лишь на 1/128-ю, вероятнее всего беседовал с Жюлем по-немецки – тот был на 100 % швейцарцем, хоть и стал русским гражданином, а потому – подданным царской фамилии.
Цесаревич приехал сюда из Японии, где на него совершил покушение размахивавший мечом нападавший; Николаю оцарапало череп, и событие это его объяснимо расстроило. К тому же, вероятно, убогий городок в его тогдашнем виде впечатления на него не произвел. Несмотря на несколько роскошных домов, Владивосток все равно еще оставался военно-морской базой в глуши, где основное население по-прежнему проживало во времянках. По словам биографа Роберта Мэсси, цесаревич счел Владивосток «унылым пограничным городком с грязными немощеными улицами, открытыми сточными канавами, некрашеными деревянными домами и кучками глинобитных соломенных фанз, населенных китайцами и корейцами»[24]. На следующий день по прибытии Николай посетил благодарственный молебен в Успенском соборе. Еще через несколько дней, 19 мая, отцы города сопроводили его на закладку железной дороги, где, как записал в своем дневнике князь Ухтомский, «по окончании молебствия, Наследник Цесаревич изволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся Уссурийской дороги»[25]. «Вскоре после этого, – писал Мэсси, – он взял мастерок и заложил первый камень владивостокского железнодорожного вокзала». В тот миг Владивосток и стал официально последней станцией самой длинной железной дороги на свете. Собственноручно заложив этот камень – между Тигровой сопкой и Алеутской улицей с одной стороны и берегом бухты Золотой Рог с другой, – Николай поставил честь империи на завершение строительства магистрали, хотя его русским подданным, заплатившим за нее, проку от этого будет мало. Несмотря на то, что дорога эта грозила военной мощью самому сердцу Дальнего Востока, врагам России она же подарила несколько лет для подготовки к отражению этой угрозы.
Пройдет еще десяток лет, пока на эту станцию не прибудет первый поезд, а по расписанию они начнут сюда прибывать и еще лет через десять. Весь проект, столь тесно связанный с именем Николая, принес такие долгосрочные расходы, какие станут очевидны лишь гораздо позже, да и то лишь историкам. «Траты Витте, – писал Маркс, – повергли бюджет в дефицит, что вынудило его повысить налоги», для чего потребовались «большие жертвы со стороны населения России»[26], которые только усугубили суровые условия, в которых Россия оказалась в годы, предшествовавшие революции 1905-го, которую Троцкий назвал «генеральной репетицией» большевистской.
Три года спустя Николай II и Жюль Бринер окажутся втянуты в еще одно совместное предприятие гораздо теснее, и последствия его для их соответствующих империй окажутся более зловещими.
К 1890-м годам жизнь во Владивостоке для зажиточного населения была уже вполне цивилизованной. Город немного походил на Сан-Франциско после золотой лихорадки: в грубую инфраструктуру метрополии там были вправлены неожиданные изощренность и культура. Другие колониальные державы лишь прививали европейские кварталы к существующим азиатским городам, а вот архитекторы Владивостока преуспели в придании всему городу безошибочного европейского флера уже первыми своими крупными постройками. На Дальнем Востоке никогда еще не было подобного места – нет его и по сию пору.
Примечания
1
«Литтл-Гиддинг», V, пер. С. Степанова. – Прим. переводчика. Далее примечания автора, кроме оговоренных особо. Все имена собственные приведены в соответствие с современной произносительной нормой английского языка.
2
Пер. М. Дадяна. – Прим. пер.
3
История семьи Бринер берет свое начало с небольшой деревушки Мёрикен-Вильдегг в кантоне Аргау, в немецкоязычной части Швейцарии, в 38 км от Цюриха и 90 км от Берна. Деревня живописно расположена на реке Ааре на солнечной стороне горы Честенберг, откуда открывается прекрасная панорама на горные массивы Альп и Юры.
Деревня возникла в результате слияния поселений Мёрикен (от слова «мавр») и замка Вильдегг. До 1945 г. она называлась просто Мёрикен. Первое упоминание о ней относится к 1292 г. Постройка замка Вильдегг на острогах горы Честенберг графами Габсбургами в XII в. стала первой заметной вехой в ее истории. С XV в. деревня считается самостоятельным административным образованием.
Многие представители семьи Бринер работали в текстильной компании «Laue & Cie», возникшей в Вильдегге в XVIII веке.
Родоначальником рода Бринеров считается Йоханн Бринер-Мустер (1732–1796). Он был смотрителем замка Ленцбург (недалеко от деревни Мёрикен-Вильдегг), где и умер в возрасте 64 лет. В браке с Жанной Мустер у него родился единственный ребенок, сын Ханс Якоб Бринер Кулл (1759–1829). О нем известно лишь то, что он был крещен в Аргау, затем перебрался в Мёрикен и стал набойщиком и продавцом тканей в компании «Laue» в Вильдегге, одновременно служа в своей общине рассыльным при канцелярии. Его супруга Элизабет – дочь Каспара Кулла, наместника в деревне Ниедерленд. У них было три дочери и пятеро сыновей. Одного звали Якоб.
Якоба Бринера-Вильда (1791–1853) поначалу приняли на работу кучером у фабриканта Лауэ. На основе рекомендации общинного совета в 1831 г. он получил разрешение открыть трактир в селе Хард, недалеко от речного парома. Его супруга Елизавета была дочерью учителя и управляющего Самуэля Вильда из деревни Хольдербанк. Якоб и Елизавета родили четырех дочерей и сына Иоганна. Одна из дочерей Якоба Бринера Велена вышла замуж за вюртембержца Филиппа Линка, который предположительно в качестве подрядчика строил железную дорогу в г. Вильдегг. (Впоследствии, даже будучи во Владивостоке, Бринеры поддерживали связь с семьей Линков).
Сын Якоба, Йоханн Бринер (1820–1890), по профессии был прядильщиком шелка. Однако уже в молодые годы его тянуло в дальние края. Так в 1846 г. он оказался в Савойе, в 1848 г. – в Германии в г. Тиенген, годом позже – уже в Женеве, и в 1850 г. опять в Савойе. В браке с Мари Хубер фон Виндиш у него родилось восемь детей: дочь и семеро сыновей, позднее Франц-Адольф эмигрировал в США, а Людвиг – в Англию. (По материалам брошюры «Швейцарцы из Владивостока. 130 лет истории семьи Бриннер», Швейцария, 2010). – Прим. пер.
4
Из документов в деле Бринеров, государственный архив Мёрикен-Вильдегг, Аргау, Швейцария, где зарегистрировано рождение Жюля.
5
Ирина Бриннер. Что я помню. Владивосток: Рубеж, 2014, пер. М. Немцова. Также – по продолжительным беседам и записанным интервью с Ириной, ее матерью Верой и другими родственниками.
6
Ф. Л. Хокс Потт. Краткая история Шанхая: очерк роста и развития международного поселения. Шанхай, 1928, стр. 34.
7
Деловой человек (фр.). – Прим. пер.
8
Свершившийся факт (фр.). – Прим. пер.
9
Е. С. Бурачёк. Воспоминания за-амурского моряка (1865). Цит. по: Б. Дьяченко. Старый Владивосток. Владивосток: Утро России, 1992.
10
Лотар Деег. Владивосток Кунста и Альберса. Эссен: Клартекст-Верлаг, 1996.
11
Из дневника Н. М. Пржевальского, цит. по: «Старый Владивосток».
12
См.: Эндрю Малозёмофф. Политика России на Дальнем Востоке, 1881–1904 гг. Беркли: 1958, стр. 43–44.
13
Из документов в деле Бринеров, государственный архив Мёрикен-Вильдегг, Аргау, Швейцария, где зарегистрировано рождение Жюля. Подарком послужил японский живописный свиток, датируемый 1765 годом, ныне хранится в Государственном архиве Аргау.
14
См.: М. Г. Лебедько. Пешая прогулка по историческому центру Владивостока. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1995.
15
Джон Дж. Стивен. Русский Дальний Восток: история. Стэнфорд: Изд-во Стэнфордского ун-та, 1994, стр. 85.
16
Доналд Н. Кларк. Опасное житье в Корее: западный опыт, 1900–1950 гг. Норуок: ИстБридж, 2003, стр. 149.
17
Согласно церковным книгам Успенского собора, сведения предоставлены Татьяной Кушнаревой.
18
П. Ф. Унтербергер. Приамурский край. 1906–1910 гг. СПб.: 1912, стр. 419.
19
Стивен Маркс. Путь к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917. Итака: Изд-во Корнеллского ун-та, 1991, стр. 27. Многим в моем понимании строительства Транссиба я обязан Марксу – единственному авторитетному англоязычному источнику по этому вопросу.
20
Пол Кеннеди. Взлет и падение великих держав: экономические перемены и военные конфликты с 1500 по 2000 гг. Нью-Йорк: Винтедж Букс, 1987, стр. xviii.
21
Маркс, стр. 33.
22
Здесь и далее: А. П. Извольский. Воспоминания, гл. 4.
23
Джон Алберт Уайт. Дипломатия русско-японской войны. Принстон: Изд-во Принстонского ун-та, 1964, стр. 12, 15.
24
Здесь и далее: Роберт Мэсси. Николай и Александра. Нью-Йорк: Атенеум, 1967, стр. 22.
25
Э. Э. Ухтомский. Путешествие государя императора Николая II на восток (в 1890–1891 гг.). СПб. – Лейпциг: Ф. А. Брокгауз, 1897, т. 3, стр. 125.
26
Маркс, стр. 129.