Некоторые из активно высказывающихся поборников велосипедного дела полагали, что нет. Велосипеды – это только велосипеды, говорили они, и нужно сосредоточиться на сплочении единомышленников. Другие решительно возражали, что их личный опыт пребывания в публичных пространствах и опыт других, в частности пешеходный и велосипедный, на всех уровнях зависит от установок полиции, а также от дискриминационных установок городской среды, со сносом сложившейся застройки под скоростные автомагистрали и с застройкой новыми жилыми комплексами. Экономическая нагрузка в сфере транспорта с подобной социальной проблематикой связана не меньше, а возможно, и больше, чем с наличием или отсутствием велосипедных дорожек и собственно формой их существования.
Слушая такого рода диалоги, я смогла убедиться, что велодорожка при нецелевом использовании способна сделаться экономическим рычагом, ослабляющим и разделяющим, а не укрепляющим местное сообщество.
Утверждение, что «использование велосипеда может спасти экономику», абсурдно только в том случае, если единственный тип экономики, который вы видите или можете предположить, есть постоянный рост и массированные инвестиции. Велосипеды на этом уровне просто не «монтируются»; даже целая отрасль – а она немаленьких размеров – не влияет на ВВП ни в том, ни в другом направлении. Велосипед на таком уровне более всего является своего рода символом. Реклама новых престижных кондоминиумов в Портленде часто включает и рекламу комфортных условий для использования велосипедов (что особенно занятно смотрится, когда логотип с велосипедом появляется на указателе автомобильной парковки). На улочках, где когда-то давно обосновались и долго существовали магазины шаговой доступности, районные барбекю-точки и семьи местных жителей в пятом поколении, вместе с новыми велодорожками вырастают пабы с крафтовым пивом, магазины дорогих органических продуктов, кофейни третьей волны. В подобном случае езда на велосипеде рассматривается не как необходимая или утилитарная составляющая транспортной системы, а как атрибут стиля жизни высокого уровня. И тогда велосипедная езда способствует экономическому росту, который на бумаге служит на благо обществу, но идет в комплекте с вытеснением тех, кто долгое время составлял основу местного сообщества, – через вселение новой, более состоятельной прослойки.
В велосипедном движении в США мы вдохновляемся не стремительно меняющимися городами Бразилии, а скорее примерами малых и традиционно велосипедных городов Европы. Копенгаген, Амстердам, Утрехт – наши давние маяки и ориентиры. В период расцвета велосипедного дела в Портленде, пик которого пришелся на 2008 год, наши градостроители и инженеры, занимавшиеся велосипедным вопросом, брали отпуск и вместе с коллегами проводили время в Нидерландах, а по возвращении использовали полученные знания на улицах наших городов. На специалистов из этих городов смотрели как на пророков, когда они приезжали нам рассказать, что у нас не так с протестами «Критической массы», с нашей автомобильной культурой и даже типами велосипедов, которые у нас в ходу.
Мы узнали много полезного и применили эти знания на практике. Но в процессе мы увидели и ограничения в ресурсе инструментов, которые используются в небольших и не особенно разнородных по классовому или расовому составу городах со стабильной экономикой и высоким уровнем жизни. На самом деле, по данным за прошедшие периоды, доля велосипедного передвижения в этих европейских городах снижается – отчасти потому, что они столкнулись с теми же проблемами, которые всегда стояли перед США, а именно с притоком мигрантов, чьи взгляды на социальную иерархию, а также стремление к безопасности на дороге диктовали выбор в пользу автомобиля.
И я была удивлена, когда несколько велосипедных активистов в Нидерландах устроили симпозиум на тему «Велоэкономики» и предложили мне выступить с докладом по видеосвязи и ответить на вопросы в Twitter. Что мы можем им рассказать? Может быть, о подходах к классовым и расовым противоречиям, спросила я. «Нет, у нас есть культурные противоречия с некоторыми районами, где намного меньше велосипедистов и живут малообеспеченные люди не из западного мира. Они менее активно используют велосипеды, по сравнению с другими группами, но эта ситуация совершенно не похожа на ситуацию в США, где малые группы задают велосипедную культуру, которая затем должна распространиться на все сегменты общества и не потерять своей основной сути»[5].
Вроде бы справедливо, но я всё время думаю, что привилегированному большинству должно быть намного проще декларировать свои ценности без заметного противодействия; дело не в том, что перед голландскими активистами стоит принципиально иная проблема, чем перед их американскими коллегами. Для них проблема социального неравенства несущественна.
Я не знала, какую тему лучше выбрать, поэтому спросила голландских активистов, участвующих в симпозиуме, с какими главными проблемами они сталкиваются. Через несколько дней я получила такие ответы:
• бюджеты (иногда бюджета не хватает на качественную реализацию мероприятия);
• слишком дешевая велосипедная инфраструктура (звучит странно, но из-за низкой стоимости ей не уделяется должного внимания на политическом уровне);
• протесты населения против сокращения дорожных полос для автомобилей;
• растущее число тех, кто считает, что велосипеды в публичных пространствах – это «отвратительно»;
• отсутствующее порой чувство безотлагательности;
• большое число заинтересованных сторон, из которых ни одна не хочет возглавить процесс.
Мне стало смешно. Не потому ли американское движение озабочено теми же проблемами, что само оно, вопросы, им решаемые, и ответы на них так тщательно скроены по голландским лекалам? Одной из прописных истин в США долго была «нормализация» езды на велосипеде, с негласной отсылкой к этим европейским велосипедным городам, где нет ничего необычного в том, чтобы сесть на велосипед, и почти у всех имеется двухколесный транспорт. Вместе с этим возникает стремление выступить единым фронтом и нести позитивные идеи – за велосипеды и за безопасность, но не против автомобиля. Действуя по образу и подобию таких районов, где велосипед изначально представляет собой явление ординарное и привычное, преуспели ли мы, с другой стороны, в осознании всей важности и необходимости создания своего собственного велосипедного движения? Может быть, реальная цена такой позиции для нас и для них – то, что мы не видим насилия на наших улицах и принципиальных причин, по которым кто-то ездит, а кто-то не ездит на велосипеде? Если не отдавать должное сложным и жестким вопросам, мы ставим под сомнение саму способность предъявить убедительный и оперативный призыв к социальным изменениям.
Поэтому я попыталась «взбодрить» ситуацию на голландском симпозиуме. «Вы наши идолы, – сказала я участникам. – Мы всегда делаем то, что делаете вы. Поэтому, пожалуйста, сделайте что-то глобальное, смелое, решительное. Обнародуйте свою позицию. Не бойтесь решать проблемы социальной справедливости и посягать на культуру использования автомобиля. Требуйте многого и не успокаивайтесь половинчатым результатом, не старайтесь ограничиваться малым и не примиряйтесь с нулевой отдачей».
Вопросов особенно не задавали. Я поинтересовалась, был ли полезен мой доклад. «Да, очень», – получила я ответ. Но он меня не удовлетворил.
Поэтому я несу те же идеи вам, читатели второго издания «Велоэкономики». Пожалуйста, перелистывая эти страницы, задумайтесь не только о цифрах, но и о непростых вопросах. О насилии на дорогах. О нищете из поколения в поколение, закрепляемой бетонной инфраструктурой. Вспомните, как это касается вас лично и того, с кем вы впоследствии будете спорить на эту тему. Не позволяйте загонять себя в угол аккуратно собранными ссылками на статистику. Определите, что важно для вас, для окружающих и для других, пока вам не знакомых.
Слушайте внимательно. Требуйте больше, чем вам необходимо. Требуйте слишком многого. Не сосредотачивайтесь на норме и цифрах, упуская из виду серьезнейшие проблемы на улицах наших городов или самое прекрасное в жизни.
Введение
Детройтский велозавтрак
Кимике Кларк отправилась в свой первый заезд воскресным утром в августе 2012 года – спустя полчаса после покупки велосипеда. «Я не представляла себе, как это будет, – напишет она позже. – Я только думала, что должно быть забавно». Прослушав предварительную памятку о безопасной езде и правилах поведения на дороге, она стартовала вместе с группой из 17 взрослых и двух детей.
«Примерно к третьему километру я думала, что сейчас умру», – пишет Кларк. Она ехала в хвосте группы и всё больше и больше отставала. Неужели где-то вышла ошибка? Она решила повернуть обратно. И в ту же секунду услышала успокаивающий голос Кейлони Торп, одного из организаторов мероприятия. «Не спеши», – сказала она. И постепенно Кларк начала обгонять едущих впереди велосипедистов, наконец перестала отставать от группы, и всегда кто-то рядом подбадривал ее.
Примерно через десять километров после старта они приехали в ресторан на завтрак. «Я слезла с велосипеда, а остальные стали подходить и обнимать меня со словами поддержки и поздравлениями: „У тебя получилось!“ Тут я почувствовала, что моя жизнь изменилась навсегда»[6].
Это был далеко не обычный заезд велосипедного клуба и не обычная группа велосипедистов. Живя с 2008 года без автомобиля, Торп, специалист по найму компании, работающей в области здравоохранения, и художник Зунин Бей в 2012 году запустили проект Detroit Bike & Brunch («Детройтский велозавтрак»), который должен был свести вместе единомышленников, увлеченных общими идеями, любящих Детройт и заинтересованных в том, чтобы город реализовал свой потенциал. Каждое воскресенье 10–12 участников отправлялись на велосипедах из центра города в один из отдаленных районов с запланированным совместным завтраком.
Простая и интересная идея с мощной миссией. Лидеры группы никогда не ставили перед собой задачу просто кататься на велосипеде; они считают, что велосипед – это способ иначе посмотреть на свой город и заодно оздоровить его, причем не только физически. В их манифесте прописано: «Используя велосипед, мы укрепляем здоровье детройтцев. Своими воскресными поездками мы поддерживаем местные торговые заведения и помогаем стимулировать экономику Детройта. Путешествуя на велосипеде и реже используя транспорт, поставляющий вредные выбросы в атмосферу, мы заботимся об окружающей среде. И всеми этими действиями мы укрепляем наше сообщество».
Возможность обходиться без машины стала откровением для маркетингового директора такой группы Брэнди Килер, сотрудницы рекламного агентства. «Я узнаю что-то новое, – написала она. – Я знакомлюсь с новыми людьми. Я никогда в жизни не была в такой прекрасной форме и не чувствовала себя столь свободной». Килер разбила свою машину в 2011 году. В абсолютной панике она внезапно сказала себе: «Женщина, у тебя же есть велосипед!» Средства, сэкономленные на автомобильных расходах, она смогла тратить на любые органические продукты. Идеальный вариант для нее.
Весной 2013 года я участвовала в туре Dinner & Bikes («Ужин и велосипеды»). Я познакомилась с Торп и Килер на этом мероприятии в Детройте, и в разговоре мы стали шутить насчет подмеченной закономерности: сочетание правильного питания, езды на велосипеде и коллективизма определенно набирает популярность.
Тур Dinner & Bikes продолжительностью в месяц проводился уже третий год подряд. Мероприятия устраивали местные велосипедные группы, и в тот год программа предусматривала вегетарианское меню, просмотр фильма о велосипедном движении, а также мое выступление на темы, которые я впоследствии изложила в этой книге. Всё, казалось бы, шло прекрасно. Но мероприятие продолжалось еще только неделю, а я уже устала, не успевала с дюжиной проектов и уже хотела домой.
Делегация Detroit Bike & Brunch излучала позитив, открытость и решимость. Общаясь с ними, я понимала, что мне нужно взять себя в руки. Какой прок в том, чтобы пытаться изменить мир к лучшему, если у тебя нет настроения даже для маленьких удовольствий – хорошей еды, езды на велосипеде и интересного разговора?
Я спросила у Килер, может ли она оценить экономический эффект деятельности ее группы. Она сказала, что есть собственно завтраки – группа может занять половину ресторана и оставить, не считая чаевых, 225 долларов, что составляет неплохую утреннюю выручку для малоактивной сферы обслуживания Детройта. Более ценно то, что участники распространяют информацию о посещаемых ресторанах своими активными публикациями в соцсетях так, как самим заведениям это зачастую не под силу. В частности, два ресторана приобрели постоянных подписчиков среди участников Bike & Brunch, после того как те «открыли» их для себя во время поездок и позднее привели с собой в понравившееся место близких и друзей.
Группа растет и меняется. В первый год большинству участников, в основном афроамериканцев, было до 30 лет, а когда я познакомилась с командой в 2013 году, состав по возрасту и происхождению начал расширяться. «Здесь рады всем желающим, независимо от пола и ориентации, конфессии, расы, этнической принадлежности, положения в обществе, привычек в питании, состояния здоровья или физических возможностей», – рассказала Килер. Главное правило группы, указанное на сайте, помимо безопасной езды и соблюдения законов: «НИКАКОГО НЕГАТИВА».
Постоянные участники заездов быстро набирают форму. Например, Кларк не отстает от группы после первой взятой «десятки». «Могу с гордостью сказать, что, став участницей DBB, я могу проехать почти 50 км в один заезд, – написала она. – Езда на велосипеде для меня теперь не просто хобби, а образ жизни».
И она не одинока. Килер писала мне по электронной почте: «Я наблюдала, как за очень короткий срок в группе начинающие превращаются в заядлых велосипедистов. Видела, как убежденные мясоеды пересматривают свои пищевые привычки, как группа меняет мнение о ресторанах в среде скептически настроенных веганов и вегетарианцев, рассматривая имеющиеся варианты правильного питания. Я видела, как взрослые женщины плачут от радости, справившись с сомнениями и пройдя сложный воскресный маршрут. Мне нравится думать, что эти маленькие подвижки, все вместе, могут серьезно изменить культуру в Детройте».
Не только эти детройтцы, но и многие другие по всей стране обнаруживают, что езда на велосипеде очень полезна в самых разных отношениях. Велосипед позволяет прямо и решительно справляться с серьезными проблемами в собственной жизни, в своем окружении и в мире. Во многих регионах существуют серьезные препоны для использования велосипеда, к которым относятся обстановка на городских улицах, большие расстояния, погода, холмистый рельеф и устоявшиеся культурные нормы. Но, как показывает опыт таких групп, как Detroit Bike & Brunch, эти барьеры можно успешно преодолевать благодаря знанию ситуации, позитивному настрою, духу товарищества и поддержке коллектива.