Нормалізація в тому вигляді, як я її розумію, аж ніяк не означає вибору продукції, яку продати найлегше і найпростіше організувати її виробництво. Під нею треба розуміти щоденне, впродовж років, вивчення, по-перше, такого типу товару, який найкраще вдовольняє потреби та прагнення споживача, і, по-друге, методів його виготовлення. Деталі процесу виробництва з’ясуються при цьому самі собою. Якщо після цього ми поставимо в основу виробництва не прибутковість, а продуктивність та якість, то лише тоді організуємо справжню справу, в прибутковості якої сумніватися не доведеться.
Усе це здається мені цілком очевидним. Це логічна основа для кожного ділового підприємства, яке поставило собі за мету обслуговувати 95% ринку. Ніяк не збагну, чому на такій основі не будується абсолютно все ділове життя. Корисно відмовитися від звички гнатися за кожним зустрічним доларом так, ніби цей долар – єдиний у світі. Частково ми здолали цю звичку, і великі та життєздатні американські підприємства вже перейшли до твердої системи цін. Єдиний подальший крок, який залишається зробити, – це відмовитися від системи встановлювати ціну, виходячи з кон’юнктури ринку, натомість класти в основу цін лише витрати виробництва, які своєю чергою намагатися неухильно зменшувати. Якщо конструкція виробу розроблена та вивчена ґрунтовно, то зміни в самій конструкції будуть потрібні дуже рідко і через великі проміжки часу; тим часом зміни в способах виробництва, навпаки, будуть відбуватися дуже часто та викристалізуються самі собою. Принаймні такий мій досвід у всіх справах, до яких я причетний.
Пізніше я покажу, яким чином усі зміни виникали самі собою, тут же хочу вказати лише на ту обставину, що неможливо концентрувати виробництво на одному конкретному предметі, не витративши необмеженої кількості часу на його попереднє вивчення. Не можна в один день вирішити всі питання та розробити всі плани.
Упродовж року мого експериментування такі думки стали набувати все чіткіших обрисів. Більшість дослідів було присвячено створенню автомобіля для перегонів. У той час переважала точка зору, що першокласна машина мусить розвивати й високу швидкість. Особисто я не поділяв цієї точки зору, але виробники ґрунтувалися на прикладі велосипедів для гонитви і вважали, що перемога на перегонах зверне увагу публіки на якість автомобіля, хоча я вважаю, що менш надійну характеристику важко собі й уявити. Але якщо інші це робили, то й мені доводилося. 1903 року я разом із Тімом Коппером збудував дві машини, орієнтовані винятково на швидкість. Обидві були абсолютно однакові. Одну ми назвали «999», іншу – «Стріла». Якщо треба було прославити автомобіль швидкістю, я поставив собі за мету змусити балакати про мої автомобілі й досяг мети. Я поставив чотири гігантських циліндри потужністю 80 к. с., що в ті часи було не-чувано. Вироблений ними шум міг наполовину вбити людину. Авто мало лише одне сидіння. Досить було одного людського життя на кожну машину. Я випробував обидві машини, Коппер також. Ми дали їм повну швидкість. Важко описати пережите нами відчуття. Спуск із Ніаґарського водоспаду порівняно з цим мав здатися приємною прогулянкою. Я не захотів узяти на себе відповідальність – кермувати машиною «999», яка була випущена першою, на змаганнях, не захотів цього і Коппер. Але він заявив, що знає одну людину, схиблену на швидкій їзді. Будь-яка швидкість здається їй недостатньою. Коппер телеграфував до Солт-Лейк-Сіті, і до нас негайно з’явився чоловік на ім’я Баррі Олдфілд, велосипедний змагун за покликанням. Він жодного разу не їздив на автомобілі, але мав непереборне бажання відчути це задоволення. За словами Олдфілда, він мав випробувати все.
Знадобився всього тиждень, щоб навчити його їздити. Цей чоловік не знав, що таке страх. Він жадав лише одного – навчитися кермувати чудовиськом. Управління найшвидшим сучасним автомобілем для перегонів – ніщо порівняно з нашою машиною «999». Рульове колесо на той час ще не винайшли. Усі виготовлені мною до того часу автомобілі були забезпечені лише одним руків’ям. Однак на автомобілі «999» встановили подвійне руків’я, адже для утримання машини в потрібному керунку докладалася повна сила однієї людини. Змагання проходили на трасі протяжністю три милі. Нашу машину змагуни не знали, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, надаючи іншим просторікувати на свій розсуд. Маю сказати, що в той час траси для перегонів ще не будувалися на строго наукових принципах, адже нікому не спадало на гадку, до якої швидкості можна довести автомобіль. Олдфілд чудово усвідомлював, із яким двигуном йому доведеться мати справу. Сідаючи в автомобіль, він пожартував, поки я крутив руків’я: «Знаю, що в цьому візку мене може спіткати смерть, але принаймні вони будуть змушені визнати, що я мчав, як дідько».
І він справді мчав, як диявол! Навіть не смів обернутися. Навіть не забарився на закрутах. Він просто відпустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті прийшов до фінішу на півмилі раніше за інших.
Машина «999» досягла поставленої мети, вона показала всім, що я можу збудувати швидкісний автомобіль, і за тиждень після цих перегонів з’явилася «Форд Мотор Ком-пані», в якій я був віце-президентом, креслярем, головним інженером, наглядачем і директором. Капітал становив 100 тисяч доларів з моєю часткою в 25,5%. Готівкою реалізували близько 28 тисяч доларів. Це був єдиний капітал, який мала в своєму розпорядженні компанія, крім тих грошей, які ми отримували від продажу виробів.
Спочатку я мирився з роботою в компанії, в якій моє становище не було домінантним, але небавом відчув необхідність мати у своєму розпорядженні більшість голосів.
Унаслідок цього 1916 року я придбав зі своїх заробітків достатнє число акцій і став учасником із 51%, а незабаром і 59%. Все нове обладнання, разом із будівлями підприємства, було зроблене за мої гроші.
З огляду на те, що частина акціонерів не погоджувалася з моєю господарської політикою, мій син Едзел придбав 1919 року решту 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12,5 тисячі доларів за номінальні 100 доларів, що склало загалом близько 75 мільйонів.
Первісне обладнання компанії вирізнялося крайньою примітивністю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак-авеню. Розробляючи свої проекти конструкції машин, я водночас розробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча і за моїми кресленнями, але частково на кількох сторонніх заводах, причому майже все наше збирання полягало в тому, що ми постачали їх колесами, шинами та кузовами.
Власне кажучи, такий спосіб виробництва виявився б найдешевшим, якби при виготовленні окремих запчастин дотримувалися тих принципів виробництва, які я детальніше описав вище. Найощадливіший метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всі частини виробу виготовлятимуться не під одним і тим самим дахом. Маю на увазі складний виріб. Кожна окрема запчастина з’являтиметься там, де зроблять найкраще, збиратися ж усі частини будуть у центрах споживання. Такому методу ми намагаємося слідувати і тепер сподіваємося розвинути його ширше. При цьому цілком байдуже, чи будуть фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належати одному і тому ж товариству або власнику, або різним особам, важливо, аби всі окремі фабрики дотримувалися в своїй методиці принципу продуктивності. Якщо трапляється нагода купити готові запчастини такої ж якості, як ми виробляємо самі, й якщо ціна помірна, то вважаємо за краще не виробляти таких, за винятком тих випадків, коли хочемо мати готовий запас під рукою. Частково корисно, якщо фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належать різним власникам.
Мої досліди схилялися головним чином до зменшення маси. Щодо ролі маси існують найбезглуздіші ідеї. Невідомо, з якого дива ми звикли змішувати поняття маси та сили. Гадаю, що в цьому винні примітивні конструкції старих часів. Старовинний фургон, який перевозили воли, важив до 100 центнерів. Його маса була така велика, що сила тяги виявлялася занадто малою. Щоб перекинути кількасот пудів маси пасажирів із Нью-Йорку до Чикаґо, залізниці будують потяг, який важить десятки тисяч пудів. У результаті марна трата сили та неймовірне марнування енергії на мільйонні суми. Малий коефіцієнт корисної дії залежить від неправильного співвідношення між масою та силою. Важкість корисна хіба в паровому казані, але більше ніде.
Спроектований мною автомобіль був легший за всі попередні. Я б зробив його ще легшим, якби зумів, але в той час не мав відповідного матеріалу. Пізніше мені таки вдалося збудувати легшу машину.
Першого року ми побудували «Модель A», випустивши в продаж шасі за 850 доларів і кузови за 100 доларів. Ця машина забезпечувалася двоциліндровим двигуном у 8 к. с. і ланцюговою передачею. Ємність баку була 20 літрів. Упродовж першого року продали 1708 автомобілів, що свідчить про загальне визнання, заслужене ними.
Кожна з випущених тоді одиниць «Моделі A» має свою історію. Так, наприклад, збудований 1904 року № 420 придбав полковник Кольєр із Каліфорнії. Поїздивши кілька років, він його продав і купив собі новий «форд», а 420-й переходив із рук у руки, поки не став власністю такого собі Едмунда Джейкобса, який живе в Рамоні серед високих гір. Джейкобс експлуатував машину впродовж кількох років для найважчої роботи, відтак купив новий «форд», а старий продав. 1915 року автомобіль потрапив у власність такого собі Кантелло, який зняв двигун і пристосував його до водяної помпи, а до шасі прилаштував голоблі, відтак нині двигун сумлінно помпує воду, а шасі, в яке впрягається мул, замінює селянську підводу. Мораль усієї історії така: автомобіль «форда» можна розібрати на частини, але знищити неможливо. Подам витяги з нашої першої реклами:
«Мета нашої роботи – випустити на ринок автомобіль, зумисне пристосований для повсякденного вжитку та повсякденних потреб, придатний для ділових поїздок, для поїздок із метою відпочинку та для родинного користування, автомобіль достатньо швидкий, щоб задовольнити потребу середньостатистичного клієнта, але не розвиває шалену швидкість, яка останнім часом викликає стільки нарікань; ми хочемо створити автомобіль, який за своєю міцністю, простотою, надійністю, практичністю, зручністю і, нарешті, своєю вкрай низькою ціною заслужив би визнання осіб обох статей і різного віку. Низька вартість мала створити йому багатотисячний контингент покупців із числа тих, хто не може або не бажає платити шалені гроші за автомобілі інших фірм. Особливо підкреслюються наступні аспекти:
• Дуже добрий матеріал.
• Простота конструкції (більшість автомобілів того часу вимагали від водія дуже високої майстерності та спритності).
• Висока якість двигуна.
• Надійність запалювання, яка забезпечувалася подвійною батареєю по шість сухих елементів кожна.
• Автоматична подача мастила.
• Простота і легка керованість планетарного зчеплення.
• Надійне виконання».
Ми ніколи не розраховували на розваги, маючи на увазі насамперед ужитковість автомобіля. У своїх перших рекламам ми писали:
«Як часто чуємо ми приказку «час – це гроші», а тим часом, наскільки рідко зустрічаються ділові люди, які справді дотримуються цієї приказки».
«Люди, які постійно скаржаться на брак часу, запевняють, що їм бракує днів у тижні, люди, для яких утрата п’ятьох хвилин дорівнює втраті одного долара, люди, для яких запізнення на п’ять хвилин спричиняє втрату багатьох доларів, – користуються ненадійними, незручними та незадовільними способами сполучення, наприклад, конкою, трамваєм тощо і не зважуються вкласти незначну суму на купівлю бездоганного надійного автомобіля, який позбавить їх від усіх турбот і від спізнення, збереже час і надасть в їхнє розпорядження розкішний транспортний засіб, який очікує лише кивка».
«Автомобіль завжди готовий, завжди забезпечений».
«Він збудований саме для того, щоб зберегти ваші час і гроші».
«Він збудований, щоб доправити вас усюди, куди вам треба, і вчасно привезти вас назад».
«Він збудований, щоб привчити вас до точності та підтримати у вас гарний настрій і ділову енергію».
«Ви можете користуватися ним як для ділових, так і для розважальних поїздок – на ваш розсуд».
«Він зберігає ваше здоров’я, м’яко везучи вас по кепській дорозі й дозволяючи впродовж довгого часу дихати свіжим незіпсованим повітрям».
«Ви пануєте над швидкістю. Якщо бажаєте, то поїдете кроком тінистою алеєю, натисніть ногою на важіль, і помчите із запаморочливою швидкістю, лічачи верстові стовпи».
Я процитував лише витяги з реклам, із наміром показати, що ми із самого початку намагалися створити щось корисне, ніколи не маючи на увазі спортивної мети.
Справа стала набирати розмаху, наче за помахом чарівної палички. Наші автомобілі набули гучної слави, здобувши репутацію надійних машин. Вони були міцні, прості та надійні. Я розробляв проект нової простої та базової моделі, але нам бракувало коштів для спорудження відповідної будівлі заводу та його обладнання. Ми все ще використовували такий матеріал, який був на ринку. Правда, ми купували завжди найкраще, але не мали в своєму розпорядженні коштів для наукового вивчення матеріалу та для власних випробувань.
Мої спільники не уявляли собі, що можна обмежитися однією-єдиною моделлю. Автомобільна промисловість наслідувала велосипедну, де кожен виробник вважав своїм обов’язком випустити нового року таку модель, яка якнайменше була б подібна на всі попередні, тому власник старого велосипеда відчував велику спокусу обміняти свою машину на нову. Це вважалося вмінням «робити справи». Такої ж тактики тримаються творці жіночої моди. У цьому випадку виробники керуються не бажанням створити щось краще, а лише прагненням дати щось нове. Дивовижно, наскільки глибоко проникло переконання, що прибуткова справа та постійний збут товару залежать не від створеного раз і назавжди.
Завоювати довіру покупця, відтак спершу змусити його витратити гроші на купівлю предмета, а потім переконати, що він повинен замість цього предмета купити новий.
Я розробив план, який на той час ми ще не могли реалізувати. Кожна окрема запчастина мала бути змінною, щоб у майбутньому, якщо знадобиться, її можна було замінити досконалішою запчастиною, а автомобіль загалом мав служити необмежений час. Питанням мого честолюбства є те, щоб кожну окрему запчастину машини, кожну дрібну деталь зробили настільки міцно та сумлінно, що нікому не спадало б на гадку їх замінювати. Високоякісна машина мала бути також і довговічною, як хороший годинник.
На другому році нашої виробничої діяльності ми спрямували свою енергію на створення двох різних моделей. Ми випустили в продаж чотирициліндровий автомобіль для туризму «Модель В» за дві тисячі доларів; «Модель С» – трохи вдосконалену заміну «Моделі А» і на 50 доларів дорожчу за початкову «Модель А» і, нарешті, «Модель Б» – автомобіль для туризму за одну тисячу доларів. Таким чином, ми роздрібнили свою енергію та збільшили ціну. В результаті продали менше машин, ніж попереднього року, всього 1695.
«Модель В» – чотирициліндрову машину для туризму – треба було ще рекламувати. Найкращою рекламою служила в той час перемога на перегонах або побиття рекорду. Тому я переобладнав стару машину «Стріла», тобто збудував, по суті, нову машину і за вісім днів до відкриття Нью-Йоркської автомобільної виставки випробував її під своїм особистим керівництвом на визначеній ділянці довжиною в одну англійську милю, всуціль по льоду.