Наконец, всем в стране были известны еще семь ее воинов, придирчиво отобранных в 1959 г. из состава Вооруженных сил и специально обученных: эти люди в серебристых скафандрах летали не на самолетах, а на ракетах. Они-то и были главными воинами, призванными победить Советы в битве на максимальных скоростях и высотах – в соперничестве за покорение космоса. Они были первыми бойцами совсем другой войны; и если вам кажется, будто летать на ракете легче, чем идти в бой, а взбираться на верхушку 30-метровой ракеты-носителя «Атлас», наполненной взрывоопасным топливом, вовсе не так рискованно, как лететь на боевое задание, – то вы не такой уж мастер сопоставлять шансы.
Первые американские астронавты стали знаменитыми и даже, по меркам летчиков, богатыми: теперь у них были контракты с журналами и подаренные «шевроле-корветы». Слава, обрушившаяся на каждого из них, не очень-то интересовала Бормана, зато не давала покоя мысль о славе ВВС, а в 1961 г. самый почитаемый Борманом вид Вооруженных сил не так уж хорошо справлялся с делом. Среди первых семи астронавтов лишь трое – Гас Гриссом, Дик Слейтон и Гордон Купер – были из ВВС. Военно-морским силам или морским пехотинцам этого хватило бы с лихвой, однако только у Военно-воздушных сил полет подразумевался самим названием. Трое из семи, считал Борман, – слишком мало. Теперь же, еще до того как все первые астронавты успели слетать, начался набор второй очереди новобранцев. На этот раз предстояло отобрать девятерых, и они будут летать не на маленьком одноместном «Меркурии», а на двухместном «Джемини» и позднее – на трехместном «Аполлоне», и именно «Аполлоны» полетят к Луне.
На авиабазе Эдвардс в Калифорнии, на авиабазе Райт-Паттерсон в Огайо, на авиастанции ВМС Патаксент-Ривер в Мэриленде летчики без лишнего шума подавали рапорты на перевод в НАСА – Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Так поступил и Борман. В других видах Вооруженных сил командование реагировало на инициативу подчиненных неоднозначно, временами давая понять, что отказ от текущей службы может расцениваться как поступок нежелательный или даже вероломный, потому-то изрядное количество рапортов подавались втихомолку. Однако в ВВС, напротив, высшие чины настойчиво поощряли личный состав проявлять инициативу. Чтобы никто не сомневался, сам генерал Кёртис ЛеМей, начальник штаба ВВС (не человек, а бетонная колонна: во Второй мировой он летал бомбить противника над Европой и Тихим океаном), созвал офицеров, подавших рапорты в НАСА, на совещание в Вашингтоне. Среди них был и Борман.
– Я слыхал, кое-кто из вас считает, будто вы дезертируете из ВВС, – рявкнул генерал своим фирменным рокочущим голосом, который обычно считали грозным, и чаще всего не без причин. – Вы не дезертируете из ВВС и не прячетесь от боя. Холодная война не сказка, а быль почище любой другой войны. Ступайте сражаться на ее фронтах и не посрамите ВВС.
Более ясного приглашения и позволения Борману и не требовалось. Вскоре после подачи рапорта его вызвали на изматывающие, тянувшиеся неделями медосмотры и прочие проверки, необходимые для космической программы. За летные испытания, проверку навыков и тесты на мышление он не опасался – в отличие от медицинских обследований. Однослойной барабанной перепонки вполне хватало для полетов на реактивных самолетах, но Борман понятия не имел, сочтут ли ее пригодной для космоса. Той минуты, когда первый врач из НАСА начнет обследовать его уши, Фрэнк ожидал с внутренней дрожью.
Наконец день обследования настал. Врач, едва вставив в поврежденное ухо Бормана отоскоп, тут же тихонько присвистнул, не поверив своим глазам.
– Взгляни, – позвал он коллегу. Тот подошел, взял отоскоп и издал такой же свист. Сцена повторялась снова и снова, и вот наконец дело дошло до главного врача, который тоже заглянул в отоскоп.
– Молодой человек, – спросил он Бормана, – вас ухо не беспокоит?
– Нет сэр не беспокоит ни капли не беспокоит, – выпалил Борман без единой паузы между словами.
– Ну что ж, – поразмыслив, сказал главврач. – Если вас не беспокоит, то и меня тоже.
К невероятному изумлению Бормана, тем дело и кончилось.
Он вернулся на Эдвардс, где оставалось лишь одно – дожидаться решения НАСА. Долго ждать не пришлось. В одно прекрасное утро весной 1962 г., когда он был на базе, до него дозвонился Слейтон, который теперь возглавлял Отдел астронавтов, и сообщил, что решение принято: Борман будет астронавтом. Положив трубку, Фрэнк вскинул кулак в триумфальном жесте и тут же прыгнул в машину – мчаться домой, к Сьюзен. Едва он переступил порог, Сьюзен поняла: случилось что-то очень радостное. Она чуть склонила голову с видом «ну давай же, выкладывай» – как делает любая женщина, отлично знающая своего мужа.
– Ну, в общем… – начал Борман, которого вдруг обуяла неожиданная для него самого застенчивость. – Меня приняли.
Никаких пояснений Сьюзен не понадобилось: она обняла мужа и прижала к себе покрепче. К смене мест службы им было не привыкать, но на этот раз служба предполагалась совершенно уникальная.
Борман знал, что следующий шаг, куда более затруднительный, – поговорить с Чаком Йегером. Он дошел до его кабинета и дождался мига, когда этот великий человек позовет его войти.
– Полковник, мне только что сообщили радостную новость, – доложил Борман.
– Что за новость? – спросил Йегер, без особого интереса отрывая взгляд от стола.
– Я прошел отбор, мне нужно явиться в НАСА и вступить в отряд астронавтов.
Йегер кивнул; миг-другой он не раскрывал рта.
– Ну что ж, Борман, – сказал он, – с карьерой в ВВС вам придется распрощаться.
И он вновь опустил взгляд к бумагам, разложенным на столе. Борману не требовалось лишних пояснений, чтобы понять: его отпустили.
Глава 2
1962–1964 гг.
Люди НАСА отлично умели подать информацию и сделать ее привлекательной для прессы. Ракеты – прекрасны, астронавты – эффектны, их домочадцы – очаровательны. Если прочесть все газетные и журнальные статьи, то неминуемо останешься в уверенности, что космическое агентство показывает и рассказывает все, что публике нужно знать о его делах. Однако агентство отлично умело хранить одну важную тайну: работающие в нем инженеры в половине случаев придумывают решения на ходу. Ни один вменяемый человек, разумеется, не признался бы в этом публике или прессе, а уж тем более Конгрессу США, выделяющему деньги на работу агентства. Однако с самого начала некоторого количества импровизаций «на лету» было не избежать, поскольку большинство из первых сотрудников НАСА прибыли из Хэмптона (штат Вирджиния). А Хэмптон, как известно всем его жителям, кишит сумасбродами.
В течение многих поколений Хэмптон был вполне заурядным местом – спокойный городок к югу от Ньюпорт-Ньюс и к северу от Вирджиния-Бич, со свободным выходом к водам Чесапикского залива. Все это изменилось в начале XX в., когда правительство встревожилось из-за самолетов. После того как Орвилл и Уилбур Райт в 1903 г. впервые в мире совершили полет на самолете с двигателем, у США появилось начальное преимущество перед другими, и страна хотела бы это преимущество сохранить. Однако к 1915 г. Европа начала обходить США. Первая мировая война гремела уже год, и если из этой мясорубки и вышло что-то полезное, так это многочисленные способы использовать авиацию в боевых условиях, которые изобретали все сражающиеся стороны. Новые технологии, выработанные для войны, без труда перестроятся на мирные цели, и если Америка будет медлить, то – как осознали дальновидные американские политики – в авиационной области она может вполне остаться не у дел.
И тогда Вашингтон поступил привычным для себя образом, то есть организовал агентство – Национальный консультативный комитет по аэронавтике, НАКА. В соответствии с заявленной целью он был призван следить за инновациями в этой области и обеспечить возврат США на лидирующие позиции в сфере авиации. В начальный период агентство составляли чуть больше десятка человек, объединенных в одну-единственную комиссию и представлявших Военное министерство, Военно-морское министерство, Бюро погоды и другие инстанции. Постоянный сотрудник там был всего один – главный управляющий с ничем не примечательной биографией, но с идеально подходящим именем Джон Виктори, чья фамилия буквально означала «победа».
НАКА обосновался в Хэмптоне, поблизости от Вашингтона и Военного министерства. Город также отлично подходил для размещения в нем исследовательской лаборатории, строительство которой уже запланировал Конгресс. Скромное начало не стало препятствием к дальнейшему росту, и к 1925 г. НАКА уже насчитывал сотню сотрудников, большинством которых по-прежнему управлял Джон Виктори. Обещанный исследовательский центр, названный Авиационной лабораторией имени Лэнгли, был благополучно достроен, со временем НАКА взял под контроль и другие лаборатории в разных частях страны. Агентство играло решающую роль в укреплении военно-воздушной мощи США в обеих мировых войнах, войне в Корее и в последующей гонке сверхзвуковых машин.
Со стремительным расширением НАКА рос и Хэмптон: к 1950-м гг. расселившиеся в нем специалисты по самолетам едва ли не превышали численность коренных жителей. Тогда-то и начались всякие странности. Среди тех, кого можно было встретить на улицах, практически половину составляли «мозголомы», как их прозвали местные: исключительно мужчины, исключительно молодые, всегда со странным видом, будто думают о чем-то, недоступном другим людям.
«Мозголомы» могли зайти в магазин, купить стиральную машину или газонокосилку и, прежде чем кто-то вмешается, перевернуть покупку вверх дном или снять заднюю крышку и начать исследовать внутренности. Они забрасывали продавца вопросами о том, как эта вещь сделана и почему использована такая-то деталь, а не другая, ведь каждому дураку ясно, насколько лучше будет вращение, если сконструировать все правильно. Продавец, совершенно не имеющий понятия о строении агрегата, естественно, соглашался, полагая, что это позволит либо завершить покупку, либо закончить обсуждение – и то и другое его устраивало.
Для горожан «мозголомы» были по большей части на одно лицо, однако в закрытой среде самих авиационных специалистов ярко выделялся один человек – молодой инженер по имени Крис Крафт. Он родился в 1924 г. в Фибусе, который отстоял от Хэмптона меньше чем на 3 км – расстояние, как раз подходящее, чтобы до ребенка донеслись новые веяния. Как и другие местные школьники, Крафт решил попробовать заняться самолетами и в старших классах как губка впитывал научные и технические знания, зарабатывая отличные оценки. В 1940 г. он поступил в Вирджинский политехнический институт, где однокашники и преподаватели не могли не обратить внимания на немногословного, скептичного и пугающе умного молодого человека, настолько сосредоточенного, что постоянно казалось, будто он сейчас взовьется, как распрямленная пружина.
Окончив институт в декабре 1944 г., Крафт не очень-то жаждал работать на НАКА, хоть и подал туда заявление по институтской традиции. На деле он мечтал работать на частную авиационную фирму Chance Vought в Бриджпорте, штат Коннектикут, обладающую деньгами, престижем и всем известной склонностью принимать на работу лучших специалистов и платить им соответственно. Крафт подал заявку и его немедленно приняли на работу; охваченный ликованием, он почти не обратил внимания на тот факт, что НАКА тоже предложил ему должность.
Вскочив в поезд, он добрался из Вирджинии до Манхэттена и затем до Бриджпорта и вскоре уже стоял перед главным входом в Chance Vought. Однако дальше охрана его не пустила. Да-да, сказали ему, в списке новых сотрудников такое имя есть, но то ли документы не в порядке, то ли свидетельства о рождении не хватает, то ли еще что-то не так, поэтому внутрь его не пустят, пока он не исправит ошибку. Он спросил, нельзя ли побеседовать с человеком, который обещал ему место: уж конечно, его новый босс может устранить недоразумение. Правила есть правила, ответили ему, и, пока он не выправит документы как надо, никакого разговора с отделом кадров не будет. Максимум, что могли ему предложить, – переночевать в общежитии для рабочих-мигрантов, за пределами заводской территории, и заверили, что утром уж наверняка что-нибудь выяснится.
На следующее утро Крафт снова явился к главному входу и ему снова сказали, что с документами что-то не так. Нет, уверенно заявил охранник, поговорить с работодателем напрямую, чтобы устранить недоразумение, никак нельзя. После новой серии задержек и разбирательств Крафт развернулся, дошел до ближайшего телефона-автомата и позвонил в НАКА – спросить, не занята ли предлагавшаяся ему вакансия. Вакансия оказалась не занята.
В тот же день он вернулся поездом в Вирджинию, принял должность и написал в Chance Vought письмо с советом насчет того, куда им засунуть свою частную компанию. Когда Крафт заполнил вступительные анкеты НАКА и оказался среди инженеров, которые вели свою профессиональную родословную от человека с «победным» именем Джон Виктори, то позволил себе роскошь подписаться полной версией имени, данного ему в честь Христофора Колумба: Кристофер Коламбус Крафт.
Крафт процветал в НАКА. Он зарабатывал $2000 в год, что по тем временам было более чем достаточно с учетом характера выполняемой работы. Впрочем, достаток и радость от любимой работы не убавили в нем упрямства. Скопив достаточно денег, он вместе с женой Бетти Энн купил участок земли в Хэмптоне и вознамерился построить дом. Инженер такого уровня, как Крафт, не собирался доверять проектирование своего дома какому-то там архитектору и сделал проект самостоятельно; камин стал предметом его особой гордости.
Проведя многие годы за выяснением того, как воздух обтекает крылья и фюзеляж самолета – такого, который может летать со сверхзвуковой скоростью, Крафт нимало не сомневался, что ему удастся вычислить оптимальный способ устроить тягу в каминном дымоходе. Запланированная им нестандартная кирпичная кладка совершенно не походила на то, что обычно делают в каминах, однако Крафт не сомневался, что дым будет подниматься в дымоход и вылетать из трубы без малейшей попытки просочиться в их с Бетти Энн гостиную. Он нанял каменщиков, показал им чертеж и отправил работать. Через несколько дней камин было сложен, однако выглядел совсем не так, как планировал Крафт.
– Не пойдет, – объявил он каменщикам.
– А что такое? – спросил старший.
– Вы сделали не так, как я велел.
– Мы завсегда камины кладем только так.
– А мой будете строить по-другому.
– Да этот работать-то станет исправно, – запротестовал старший.
– Исправно, да не очень, – отрезал Крафт. – Разбирайте все.
Каменщики выполнили, что велено: теперь дом остался с кучей кирпичей на полу гостиной и с дырой в крыше на месте трубы. Поиски каменщика, который согласился бы сделать требуемое, заняли некоторое время, но Крафт не жалел: лучше никакого дымохода, чем неправильный дымоход.
* * *
Через десяток лет после того, как Крафт начал работать в НАКА, агентство вдруг стало анахронизмом. 4 октября 1957 г. Советский Союз осуществил успешный запуск первого искусственного спутника Земли. Вновь началась гонка за передовые технологии, и вновь США грозило отставание. Вашингтон ответил на это созданием еще одного агентства – НАСА, Национального управления по аэронавтике и космосу. В отличие от НАКА, этой организации не нужно было начинать работу на пустом месте с одной лишь комиссией из 12 человек и одним управляющим. НАКА целиком вливался в НАСА, новая организация сразу же получила щедрое финансирование и установку на прием новых сотрудников.