Эксплуатация и управление на промышленном железнодорожном транспорте. Учебное пособие для студентов сред. проф. образования - Любицкая Е. А. 2 стр.

В нерабочий парк входят: запас и резерв ОАО «РЖД» исправные вагоны РЖД; неисправные, находящиеся в ремонте и ожидающие его; вагоны для специальных и технических нужд, занятые под жилье и служебные помещения.

В целях обеспечения регулирования рабочего парка вагонов между дорогами и их отделениями подвижной состав разделяется по состоянию на порожний и груженый.

Качественные показатели: оборот вагона, участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, полный рейс вагона, среднесуточный пробег и производительность локомотива и вагона, коэффициент порожнего пробега.

Полным рейсом называется пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота. Полный рейс определяется делением общих вагоно-километров пробега на работу.

где L

гр

Коэффициентом порожнего пробега называется отношение пробега вагонов в порожнем состоянии к пробегу в груженом состоянии или отношение порожнего рейса к груженому):

Ускорение оборота вагона с повышением производительности вагона – важнейшая задача эксплуатационной деятельности железных дорог.

Производительностью вагона называется число тонно-километров нетто, приходящееся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки [(т×км) / (ваг. – сут.)]:

где p

д

Производительность вагона является обобщающим показателем использования вагона грузового парка. Под этим показателем понимается количество продукции в тонно-километрах нетто, приходящееся в среднем на каждый вагон рабочего парка за сутки:

Следовательно, чем больше динамическая нагрузка груженого вагона и среднесуточный пробег вагонов, тем, при прочих равных условиях, выше производительность вагона. Порожний пробег оказывает отрицательное влияние на производительность вагона.

Важную роль в сокращении порожнего пробега играют планирование и регулирование парков порожних вагонов. Например, более широкое использование возможностей взаимной замены вагонов различных типов, в частности, путем увеличения числа сдвоенных операций (загрузка вагона, освобождаемого из-под выгрузки, на той же станции). Использование вагонов под сдвоенные операции характеризуется коэффициентом сдвоенных операций, который показывает среднее число операций, приходящееся на один вагон,

где U

м

U

п

U

в

U

пор

Статическая нагрузка показывает, какое количество груза приходится в среднем на вагон при погрузке. Ее определяют делением числа тонн погруженных грузов ΣPпогр на число загруженных вагонов ΣUпогр.

где Т – 1440 минут,

∑P – общая погрузка, т.

Статическая нагрузка зависит от структуры грузооборота и вагонного парка, качества регулирования вагонного парка, выполнения технических норм нагрузки, применения методов уплотненной погрузки вагонов и др.

С учетом особенностей перевозимого груза, его удельной и объемной массы, грузоподъемности вагонов установлены технические нормы нагрузки вагонов, которые являются обязательными для клиентуры и железных дорог.

Динамическая нагрузка груженого вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на груженый вагон на всем пути следования. Ее определяют делением эксплуатационных тонно-километров нетто Σ (Pl) н на вагоно-километры груженые Σnlгр:

Динамическая нагрузка груженого вагона зависит также от соотношения дальности перевозки отдельных родов грузов. Если тяжеловесные грузы следуют на более дальние расстояния, чем легковесные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет выше статической нагрузки, если наоборот, то ниже.

Полный рейсом называется пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота (или пробег, приходящийся в среднем на один вагон, участвующий в работе). Полный рейс определяется делением общих вагонокилометров пробега на работу. Поскольку общие вагонокилометры пробега подразделяют на груженую и порожнюю части, полный рейс включает в себя груженый и порожний рейсы, км:

где l

гр

l 

пор

Груженый рейс прямо пропорционален средней дальности перевозки грузов. Порожний рейс вагона характеризует расстояние, которое проходит вагон от пункта выгрузки до пункта погрузки.

Среднее время нахождения вагона под грузовой операцией определяют делением вагоно-часов простоя под грузовыми операциями на число грузовых операций. Число грузовых операций определяется как сумма погруженных и выгруженных вагонов:

Средний простой вагона под одной грузовой операцией включает все время нахождения вагона на станции и состоит из времени, затрачиваемого собственно на грузовую операцию, и времени на технические операции (подача под погрузку, выгрузку и уборка вагонов от грузовых фронтов, расформирование, накопление, формирование).

На величину среднего простоя оказывает влияние количество сдвоенных операций (выгруженный вагон поступает под погрузку на этой же станции). При сдвоенных операциях время на каждую операцию уменьшается. Для каждой станции в соответствии с технологическим процессом ее работы устанавливается норма простоя вагона с одной операцией и с двумя операциями. При сдвоенных операциях, кроме того, устраняется порожний пробег вагона после его выгрузки до станции погрузки.

Средний простой вагона на технических станциях включает простой транзитных вагонов без переработки и с переработкой и рассчитывается по формуле:

Время простоя транзитных поездов (без переработки) определяется графиком движения поездов и планируется по станциям.

Время простоя транзитных вагонов с переработкой планируется на основе норм технологического процесса, который разрабатывается на каждой сортировочной и участковой станциях.

Универсальным показателем работы железнодорожного транспорта является оборот вагона (время, которое затрачивается на полный цикл работы вагона). Ускоряя оборот вагона и используя один и тот же парк вагонов, можно перевезти большее количество грузов, что значительно сокращает эксплуатационные расходы и снижает себестоимость перевозок.

Оборот вагона является одним из важнейших качественных показателей работы отделения, который устанавливается дорогой и планируется методом технико-экономических расчетов.

Под оборотом вагона понимается время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от начала (окончания) одной погрузки вагона до начала (окончания) следующей погрузки.

Полный оборот вагона складывается из следующих элементов времени:

• простой на станции погрузки – от момента прибытия на эту станцию до отправления с этой станции;

• время в пути следования в груженом состоянии – с момента отправления поезда со станции погрузки до момента прибытия на станцию выгрузки;

• простой на станции выгрузки – от момента прибытия на станцию выгрузки до момента отправления с этой станции;

• время в пути следования в порожнем состоянии – с момента отправления поезда со станции выгрузки до момента прибытия на станцию погрузки.

На железной дороге и отделении дороги не все вагоны совершают полный цикл работы (от погрузки до погрузки). Поэтому время оборота вагона на отделении рассчитывают, как средние затраты вагоно-часов или вагоно-суток, приходящиеся на один погруженный или принятый вагон. Эти затраты определяются в соответствии с техническими и технологическими нормативами, заложенными графиком движения поездов, технологическими процессами работы станции и подъездных путей, планом.

Среднесуточный пробег вагона на планируемый год определяется по формуле:

Рабочий парк вагонов дороги и отделения может быть определен умножением работы дороги (отделения) на среднее время оборота вагона или делением вагоно-километров груженых и порожних за сутки на среднесуточный пробег вагона.

Рабочий парк может быть рассчитан также исходя из затрат вагоно-часов во всех видах работы по формуле:

Вагоно-часы в поездах равны вагоно-километрам груженым и порожним, деленным на среднюю участковую скорость.

Вагоно-часы под грузовыми операциями подсчитывают исходя из количества местных вагонов с одинарными (погрузка или выгрузка) и сдвоенными операциями и норм времени на выполнение этих операций.

Вагоно-часы нахождения на технических станциях вагонов с переработкой и без переработки подсчитывают умножением соответствующего числа переработанных на станции или прошедших транзитом вагонов на норму простоя с переработкой и без переработки.

Рабочий парк вагонов может быть определен делением тонно-километров нетто за сутки на производительность вагона рабочего парка.

Контрольные вопросы

1. Назовите подвижной состав, используемый на промышленном железнодорожном транспорте.

2. Какие операции выполняют маневрово-промышленные тепловозы.

3. Назовите качественные показатели использования грузовых вагонов.

4. Какие вагоны используют на железнодорожных путях промышленных предприятий.

Глава II. Организация движения поездов и маневровой работы

2.1. Общие положения

«Железнодорожный транспорт предприятий металлургии – это совокупность взаимодействующих технических средств и устройств, предназначенных для обслуживания и обеспечения технологической взаимосвязи между цехами, складами, производствами, карьерами, отвалами и другими технологическими объектами предприятия, а также взаимосвязи с магистральным транспортом.

Основными задачами транспорта предприятия являются: совершенствование организации перевозок, структура управления и технологии перевозок; обеспечение своевременного качественного и полного удовлетворения потребности предприятия в перевозках; увеличение мощности технических средств транспорта и расширение сферы применения специализированного подвижного состава; повышение уровня механизации и автоматизации транспортных процессов.

В сфере обеспечения технологических перевозок наиболее важным является обеспечение надежности, бесперебойности и регулярности работы железнодорожного транспорта. Для выполнения этих условий перевозки грузов внутри предприятий осуществляют по контактным и другим графикам, координирующим взаимодействие цехов-отправителей, подразделения железнодорожного транспорта предприятия и цехов-получателей.

На стадии реализации готовой продукции, организации отгрузки и передачи ее магистральному транспорту транспорт предприятия взаимодействует с технологическими переделами производства и станциями примыкания железных дорог РЖД России. Детальные условия взаимодействия магистрального и транспорта предприятий металлургии определяются на основе единых технологических процессов работы транспорта предприятия и станции примыкания.

В зависимости от объемов внешних и внутренних перевозок, схем путевого развития и других параметров работы железнодорожного транспорта предприятия применяют различные схемы оперативного руководства перевозочным процессом. Самой распространенной и оправдавшей себя на транспорте предприятий является диспетчерская система. Сущность диспетчерской системы управления поездной, маневровой и грузовой работой состоит в том, что вся оперативная обстановка участка или станции постоянно находится под наблюдением только одного руководителя – диспетчера.

На металлургических предприятиях в зависимости от сложности работы диспетчерское руководство целесообразно осуществлять, образуя диспетчерские круга: поездные, станционные, маневровые, грузовые, вагонные и др. Для координации работы диспетчерских кругов учреждается должность начальника смены. Для оценки положения на своем участке каждый диспетчер должен располагать исчерпывающей информацией о фактическом положении дел, чтобы на ее основе принимать оперативные решения. Такую информацию наиболее полно и оперативно может дать информационно-вычислительная система железнодорожного транспорта предприятия.

Диспетчеры всех назначений должны иметь в своем распоряжении оперативную связь со всеми объектами управления, которая включает в себя телефонную и радиосвязь, промышленное телевидение, а также вспомогательные табло и схемы, фиксирующие данные о движении поездов, маневровой работе и расположении вагонов.

Главное назначение диспетчерской службы – обеспечение ритмичности и бесперебойности перевозок на предприятии и принятие решений, предупреждающих возможное их невыполнение.» (8)

«В перевозочном процессе участвуют многие подразделения. Для успешного выполнения перевозок необходима слаженная и ритмичная работа этих подразделений, которая в значительной степени обеспечивается графиком движения поездов.

График движения поездов – основа организации поездной работы и наилучшего использования подвижного состава и пропускной способности линий. Он позволяет планировать поездную работу не только количественно, но и во времени, а также рассчитывать основные показатели работы транспортного предприятия.» (8)

График движения составляют на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладывают на ней сверху вниз, а время – слева направо. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными – время. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах данного перегона или соединительного пути скорость движения равномерна.

Движением поездов на участке руководит только один работник —диспетчер. На основании получаемой информации со станций участка о движении поездов диспетчер ведет график исполненного движения поездов, в котором отражает фактическое движение поездов по участку. График исполненного движения является исходным документом для последующего учета и анализа выполнения плановых заданий и показателей работы станции, маневрового района, цеха, предприятия в целом.

На предприятиях открытых горных разработок железнодорожный транспорт обеспечивает перевозки вскрышных пород, руды, флюсов и других грузов. Перевозки осуществляются думпкарными составами (вертушками). Число думпкаров в составе зависит от их грузоподъемности, мощности локомотива и руководящих уклонов.

На карьерах движение поездов на железнодорожном транспорте характеризуется большой интенсивностью на откаточных путях, подходах к отвальным тупикам, дробильно-сортировочным и обогатительным фабрикам.

«На действующих карьерах применяют три способа организации движения поездов: с закреплением локомотиво-составов за экскаваторами, без закрепления локомотиво-составов за экскаваторами и комбинированный способ использования локомотиво-составов». (8)

«Диспетчер поездной на горнорудных предприятиях следит за фактическим исполнением графика движения (или ведет график исполненного движения) думпкарных составов (рис.6), в котором фиксирует время погрузки, разгрузки, движения составов, количество перевезенной породы (руды) с указанием номера экскаватора. Данные графика исполненного движения думпкарных составов являются исходным материалом для определения выполненных объемов работ (с корректировкой в конце месяца по результатам маркшейдерских замеров) и начисления заработной платы лицам, участвующим в перевозочном процессе.» (8)