И если суд все-таки состоялся, то получается, что либо прокуроры поверили в 352 самолета, либо их это совершенно не интересовало, хоть 352, хоть 532 – безразлично, главное – приговор. Ведь братья Стругацкие в повести «Трудно быть богом» предельно ясно написали: «Для этого я содержу опытных, хорошо оплачиваемых специалистов, которые… могут доказать все, что угодно. Что бог есть, и бога нет. Что люди ходят на руках, и люди ходят на боках… Вам, может быть, неизвестно, но существует целая наука о добывании доказательств. Посудите сами: зачем мне доказывать то, что я и сам знаю?» Кстати, говорит это орел наш, дон Рэба, которого в авторском варианте повести именовали «дон Рэбия». Но осторожные редакторы решили поправить, как бы чего не вышло. И ведь угадали! Полвека спустя нам ясно дали понять: нельзя позорить эффективного менеджера, ударными темпами развивавшего безлюдные районы Сибири. Между прочим, когда екатеринбургские историки попытались получить материалы суда над Хартманом, в ФСБ им многозначительно ответили, что эти документы и сегодня являются страшной военной и государственной тайной.
Насчет безукоризненности подсчета побед наших асов возникают не менее серьезные сомнения. По утверждениям адептов Единственно Верной истории Великой Отечественной, так могут рассуждать закоренелые национал-предатели, но слова из песни не выкинешь. Вообще-то интересно, что термин National-verräter был впервые использован Адольфом Гитлером в книге «Mein Kampf», часть 2, глава 9, страница в зависимости от издания. Рассказы о том, что обязательно было предъявить шильдик с заводским номером, лучше забыть, равно как и утверждения, что обязательно было подтверждение наземных наблюдателей. Старый аргумент – в этом случае летчики морской авиации не одержали ни одной победы в принципе. Ныряй на дно Финского залива за шильдиками и привлекай кильку в качестве наблюдателя. Победы засчитывались по отчету, написанному в произвольной форме, и свидетельствам участников боя, то есть точно так же, как у немцев.
Мы не будем приводить хорошо известные примеры преувеличений, которые рассмотрены многими авторами, ограничимся лишь одним-единственным, уже с совершенно фантастическими результатами. Правда, летчики-истребители к этому никакого отношения не имеют, но этот случай хорошо показывает, насколько можно доверять советским данным. В начале июня 1943 года люфтваффе совершили семь налетов на заводы города Горький. Немцы совершили в общей сложности 682 вылета, потеряв 6 самолетов. По отчетам командования советской ПВО были сбиты 145 самолетов. Напомним, что все происходило в глубоком тылу Красной Армии, на территории, где немцы даже не показывались, и никто не мешал спокойно собрать пресловутые шильдики. Не менее показательны расхождения в данных относительно налета на Курск 2 июня 1943 года. Немецкие бомбардировщики совершили 164 вылета, по советским данным, днем железнодорожную станцию атаковали 424 бомбардировщика и 119 истребителей, а ночью – еще 300 бомбардировщиков. Про количество уничтоженных самолетов мы промолчим.
Единственную серьезную попытку проанализировать результаты истребителей обоих противников с помощью перекрестного сравнения документов предпринял Ю. Рыбин, рассмотревший войну в Заполярье. Его выводы очень любопытны, и мы настоятельно рекомендуем ознакомиться с его статьями. Однако следует сказать, что его работа была относительно простой, потому что в Заполярье действовали ограниченные силы авиации, а вдобавок не было характерной для люфтваффе ротации истребительных эскадрилий. С начала войны и до конца там действовала JG-5, самая маленькая из всех истребительных эскадр. Собственно, это даже была не эскадра, а всего лишь группа, только в 1944 году получившая четвертую эскадрилью. Только поэтому и стал возможен детальный анализ.
Недостоверность советских данных о победах прекрасно иллюстрирует эпопея со «сбитыми» Ме-262. Начнем с самого простого – Ме-262, якобы сбитый Кожедубом. Здесь не о чем даже говорить, в боевом донесении ясно написано «сбит Ме-109, вероятно с реактивным двигателем». Это фраза зачеркнута, красными чернилами вписано «сбит Ме-262». Кстати, заодно вычеркнут и следующий сбитый Кожедубом самолет, так что можно предположить, что его счет на самом деле составляет 63 сбитых машины. Объяснений странной формулировке – «вероятно с реактивным двигателем» имеется несколько, начиная от пробитого подвесного бака, выпускающего дымную струю. Двое опытных летчиков, И. Кожедуб и Д. Титоренко, ну никак не могли спутать прекрасно знакомый Ме-109 с двухмоторным Ме-262. Более того, на конференции на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника», которая была проведена 27 февраля 1945 года, сам Кожедуб ни единым словом не обмолвился об этой «победе».
Точно такими же более чем сомнительными выглядят истории о Ме-262, сбитых Е. Савицким, А. Новиковым, Г. Мерквиладзе. Интересно, что в представлении последнего к награждению Золотой Звездой ни о каких реактивных самолетах нет и речи. Точно так же документы молчат о случае в апреле 1945 года в небе над Берлином, когда командир эскадрильи 402-го истребительного авиационного полка капитан В. Егорович очередью из 37-миллиметровой пушки своего Як-9Т якобы сбил Ме-262. Однако в официальном списке воздушных побед Егоровича нет этого Ме-262, нет никаких упоминаний и в наградных документах, в том числе в представлении к званию Героя Советского Союза.
Кстати, в 2006 году вышла книга Гюнтера Ралля «Моя летная книжка», ни один из наших летчиков ничего подобного по сей день не опубликовал.
Особого упоминания заслуживает так называемый «американский счет майора Кожедуба». Итак, мы имеем книгу «Верность отчизне», изданную в 1969 году и переизданную в 2009 году, в которых описан бой 17 апреля 1945 года. Первое издание сообщает о столкновении с большой группой истребителей-бомбардировщиков FW-190 и двух сбитых Кожедубом самолетах. Зато второе издание той же самой книги рассказывает вот что:
«Кому огня? Мне?! – с возмущением вспоминал Кожедуб полвека спустя. – Очередь была длинной, с большой, в километр, дистанции, с яркими, в отличие от наших и немецких, трассирующими снарядами. Из-за большого расстояния было видно, как конец очереди загибается вниз. Я перевернулся и, быстро сблизившись, атаковал крайнего американца (по количеству истребителей в эскорте я уже понял, кто это) – в фюзеляже у него что-то взорвалось, он сильно запарил и пошел со снижением в сторону наших войск. Полупетлей выполнив боевой разворот, с перевернутого положения, я атаковал следующего. Мои снаряды легли очень удачно – самолет взорвался в воздухе…
Когда напряжение боя спало, настроение у меня было совсем не победным – я ведь уже успел разглядеть белые звезды на крыльях и фюзеляжах. «Устроят мне… по первое число», – думал я, сажая машину. Но все обошлось. В кабине «Мустанга», приземлившегося на нашей территории, сидел здоровенный негр. На вопрос подоспевших к нему ребят, кто его сбил (вернее, когда этот вопрос сумели перевести), он отвечал: «Фокке-Вульф» с красным носом… Не думаю, что он тогда подыгрывал; не научились еще тогда союзники смотреть в оба…»
Интересно, кому понадобилась эта заведомая ложь, и знал ли он ней сам Кожедуб?! Дело в том, что в американской армии в годы Второй мировой войны соблюдалась жесткая расовая сегрегация, и единственной истребительной частью американских ВВС, укомплектованной неграми, была 332-я авиагруппа XV воздушной армии. Однако эта армия действовала на юге, против целей в Сицилии, Италии, Греции, Югославии, а вот Берлин не бомбила никогда. Ну и говорить о том, что за 70 лет фамилия «здоровенного негра» так и не стала известна, уже говорить не приходится.
Зарвавшиеся историки радостно сообщают, что за несколько дней до победы Кожедуб сумел сбить за один вылет три «Летающих крепости». Не будем рассматривать вероятность сбития В-17 истребителем Ла-7 с его слабосильными ШВАКами, немцы начали вооружать свои истребители 30-мм пушками именно для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников. Бог с ними, с пушками. Дело в том, что сам Кожедуб пишет, что уже на следующий день после боя 17 апреля он, по приказу командования, улетел в Москву…
В целом же что история Рудоррфера, что история Кожедуба прекрасно подтверждают старую истину: в тоталитарном государстве наличие документов ничего не доказывает, а их отсутствие ничего не опровергает.
Вообще при чтении воспоминаний наших асов невольно возникает впечатление, что советские летчики пользовались режимом неуязвимости, как в компьютерных играх. Если на западе такие летчики, как Дж. Джонсон или И. Ютилайнен, которые не были сбиты ни одного раза, считаются уникумами, то у нас этими уникумами укомплектованы все ВВС по списку от А до Я. Из летчиков-истребителей только Покрышкин и Лавриненков признались, что их сбивали. Остальные – ни-ни. Получается, что если нашего пилота все-таки сбивали, то первый и последний раз, потому что он погибал. И это признают, лишь когда промолчать не получается в принципе, как в случае с Н. Степаняном или И. Полбиным. Ситуация совершенно непонятная. Пехотинцы или танкисты гордятся полученными ранениями – пролил кровь за Родину! Зато советские летчики почему-то скрывают тот факт, что их сбили, как нечто ужасно позорное.
Правда, из первого представления А. Покрышкина к званию Героя Советского Союза оказывается, что к 1942 году его сбивали все-таки два раза. А сколько таких случаев набралось к 1944 году? В новых книгах о Кожедубе мелькает упоминание, что ему приводилось возвращаться на аэродром на простреленном вдоль и поперек истребителе, ну прямо как Крупински. Самолет уже не ремонтировали, так считать это сбитием или нет? Также лишь недавно выплыла информация, что Лидию Литвяк сбивали четыре раза.
Эта тенденция не меняется даже сегодня. Вот недавно вышла книга «Авиация в Курской битве». Авторы радостно приводят список кавалеров Рыцарского креста, погибших или попавших в плен в ходе боев, но подобного списка для Героев Советского Союза нет, хотя в тексте проскакивают упоминания о таких случаях. Никто не напишет, что в ходе боев над Кубанью летом 1943 года погибли семь Героев Советского Союза и ни одного кавалера Рыцарского креста.
Кстати, в тех же боях над Кубанью 12 марта был подбит истребитель Р-39К будущего известного аса старшего лейтенанта Д. Глинки. Летчик совершил вынужденную посадку в плавнях и остался совершенно цел. Но вот «аэрокобру» № 24410 списали, как не подлежащую ремонту. Вполне резонно возникает вопрос: так был сбит Глинка или не был?
Воспоминания же немецких асов в этой книге в очередной раз подтверждают: каждый из них не менее десяти раз садился на вынужденную, причем в подавляющем большинстве случаев это происходило на своей территории. Тот же Хартман из-за привычки стрелять с минимальной дистанции погубил много самолетов, так как влетал прямо в обломки взорвавшейся жертвы. Это как, его сбили или нет? И еще одна особенность поведения немецких асов: они пользовались парашютом лишь в самом крайнем случае. То есть некий условный обер-лейтенант N садился на вынужденную 12 раз, а с парашютом прыгал лишь однажды. И какие советские документы военного времени могут достоверно подтвердить гибель этого самолета, неважно уже по какой причине он погиб? Вот и получается, что правильней будет писать, что Хартман потерял 14 самолетов, но не был сбит 14 раз. Этот вопрос остается открытым и по сей день.
Если опираться на немецкую статистику, то получится, что у каждого из асов примерно на 100 вылетов случался один инцидент, назовем это так. Видимо, исходя из этого, следует оценивать и действия советских летчиков.
Летчики обеих сторон были склонны к охотничьим рассказам. Например, чего стоят истории о том, как героические немецкие пилоты боролись с ужасным «цемент-бомбером» Ил-2, против которого имелся лишь один действенный способ атаки. Сразу несколько пилотов утверждают, что единственным способом было атаковать Ил-2 снизу, чтобы прострелить ему маслорадиатор. Иначе-де ни пули, ни снаряды не брали бронированный штурмовик. Приходится в этом усомниться, причем по многим поводам. Прикиньте размеры этого самого маслорадиатора. Так вот, в грудную фигуру из винтовки на земле с расстояния 100 метров я сам возьмусь попасть без особого труда, хотя никакой я не снайпер. А вот в ту же самую грудную фигуру с трясущегося истребителя – да ни за что. Имеется гораздо более простое объяснение этого способа атаки, кстати, использовавшегося и во многих других случаях. Зачем подставляться под огонь тяжелого пулемета УБТ? Проще зайти из мертвой зоны, хотя это было крайне сложно с учетом малых высот, на которых летали Ил-2.
Да и бронированность Ил-2 – больше результат фантазий досужих авторов, чем реальный факт. Против пулеметов винтовочного калибра, которые стояли на истребителях до войны, – безусловно. То есть для Ме-109С, с которым советские летчики сталкивались в Испании, Ил-2 был действительно неуязвим. А вот против тяжелых пулеметов и пушек… Приведем небольшую выдержку из документа, желающие могут без большого труда найти его и прочитать полностью.
«Обследование 184-х бронекорпусов одноместных самолетов Ил-2, попавших в период зимы 42-го – весны 43-го на разделочные базы НКАП, проведенное в ЦНИИ-48, показало, что 71 % попаданий в бронекорпуса, относящиеся к поражению от истребителей противника, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29 % – на продольную броню, причем подавляющее число попаданий соответствует атакам истребителей противника почти строго в хвост (до 20 градусов от продольной оси самолета по горизонту и до 3–5 градусов в вертикальной плоскости).
Бронекоробка Ил-2, как показал опыт боевых действий, а позже и полигонные испытания, не спасала его от разрушающего действия как 20-мм фугасных снарядов немецких авиационных пушек, так и крупнокалиберных немецких пулеметов».
Так что немецкие асы любили преувеличить трудности, с которыми они сталкивались. Вальтер Крупински договорился до того, что Ил-2, дескать, может выдержать прямое попадание 88-м снаряда, что, разумеется, полный вздор. Кстати, в воспоминаниях этого пилота все успешные атаки Ил-2 подаются, как заход сзади-сверху… Осколки кабины не летят в стороны, если ты стреляешь снизу по маслорадиатору, а ведь именно Крупински считается изобретателем «смертоносного приема».
Получается, что одну легенду поддерживают оба противника: немцам нужно показать, какое они герои, нашим – какой замечательный самолет строился в годы войны.
Примерно так же выглядят отчеты об испытаниях трофейных самолетов, доставшихся обоим противникам. Если сравнить отчеты по Ла-5, составленные немцами, и по FW-190, составленные русскими, то можно заподозрить, что они написаны под копирку. Вывод делается абсолютно одинаковый: хороший самолет, который в воздухе является опасным противником, хотя и не лишен определенных недостатков. Главное заключается в том, что он немного уступает нашему самолету, совсем немного, но буквально по всем параметрам – скорости, скороподъемности, маневренности. Так кто же лучше – Ла-5 или FW-190?!
Впрочем, встречаются и прямо противоположные примеры. Немало глупостей американские и немецкие историки написали относительно тактики советских истребителей. Однако здесь вопрос крайне сложный. Если такие офицеры, как Покрышкин, и предлагали действенные тактические методы, то их благополучно зарывало собственное командование. Оно предпочитало заскорузлые искусственные шаблоны, не отвечавшие изменившемуся характеру войны. Кстати, автор, отметив устаревшую тактику советских истребителей, говорит, что виновато в этом было высшее командование ВВС, оказавшееся абсолютно неадекватным. Увы, у нас не оказалось не только гинденбургов, как говорил Сталин, но и мёльдерсов, галландов, каммхуберов. Советские люфт-генералы не сумели понять о оценить опыт той же Битвы за Англию, скрупулезно повторив все ошибки обоих противников.