Если бы командование ВВС РККА пошли по пути англичан, отказаться от вооружения самолета и, в первую очередь, от бомбовой нагрузки, то на опытном двухместном фоторазведчике «№ 22» с мотором М-105 было вполне реально значительно превысить скорость 600 км/ч. Скорость могла бы обеспечить защиту от истребителей противника, тем более что иных, радиотехнических и прочих средств поиска на борту перехватчиков не существовало[92].
Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22. И-29 (иногда именуемый как ББ-22ИС) начали строить во второй половине 1940 года. Самолёт сделали одноместным, установили двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок. К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4 (следовательно, выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался). Не последнюю роль сыграло и наличие в боевых частях самолёта Пе-3, лётные данные и эксплуатационные характеристики которого были несколько выше, чем у двухмоторного истребителя Яковлева, и появление прототипов гораздо более совершенных (но пока ещё опытных) самолётов МиГ-5 (ДИС) и Та-3 (ОКО-6)[93].
Государственные испытания самолета «№ 22» велись в период с 29 мая по 9 июня 1939 года. Участвующие в проведении тестирования ведущий летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев, штурман А.М. Третьяков, летчики облета А.И. Филин, П.М. Стефановский и А.И. Кабанов подтвердили, что самолет «№ 22» с полетным весом 5123 кг действительно обладает высокими летными характеристиками. Развивает максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, способен достичь заявленного разработчиками практического потолка 10 км, имеет рекордную скороподъемность – высоту 5000 м набирает за 5,75 мин. Технические специалисты добавляли, что самолет дешевый, с простой технологией, может быть легко освоен промышленностью. Особо подчеркивалось, что «по культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов может служить примером для отечественной промышленности». Одновременно указывалось, что «тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из передней кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку в разведывательном полете и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании»[94]
Примечания
1
Разведывательная авиация. Воздушная разведка. https://avia.pro/blog/razvedyvatelnaya-aviaciya
2
«Съемка одиночными снимками отдельных объектов является простейшим видом аэрофотосъемки вообще. Маршрутная съемка является сложным видом съемки. Маршрутно снимается полоса местности отдельными снимками с перекрытием… Съемка площади – наиболее сложный вид съемки как по подготовке задания, так и по его выполнению. Она состоит из съемки ряда параллельных маршрутов с перекрытием примерно на 50 %. Съемка отдельными снимками может быть как плановая, так и перспективная. Съемка площадей – только плановая.
Перспективные фотоснимки дают вид объекта в том виде, как его видит глаз человека; они служат пополнением к плановым. Другим преимуществом перспективной фотосъемки является то, что ее можно производить вне зоны сосредоточенного огня зенитной артиллерии противника (съемка издали за несколько километров, особенно крупных объектов) и иногда не залетая в расположение противника. Перспективное фотографирование производится под углом в 30–40°».
К недостаткам перспективных снимков были отнесены более мелкий масштаб по сравнению с плановыми при одной и той же высоте; высокие предметы закрывают расположенные за ними участки местности; определение размеров объектов и расстояний между ними затруднительно». https://avia.pro/blog/aerofotorazvedka-i-ee-harakteristika
3
Там же.
4
«Фотопланы размножаются путем репродукции основного фотоплана Репродуцирование фотоплана на 1 пластинку с последующим увеличением и выпуском 20 экземпляров требует всего около 50–60 минут. Наиболее приемлемым масштабом для репродукции с фотопланов, представляемых общевойсковому начальнику, является масштаб 1/25 000—1/15 000, т. е. 250–150 м в 1 см. Считая, что в отдельных случаях потребуется отпечатание увеличенных репродукций в тираже до 60 экземпляров (съемка оборонительной полосы противника), расчет времени для получения репродукции с фильма в 50 снимков может быть следующим:
Таким образом, с момента вылета самолета на фотосъемку до момента отправки репродукции фотоплана из лаборатории по назначению пройдет 10 часов.
При съемке больших участков, например с расходом 6 фильм по 50 снимков (площадь в 14 маршрутов), расчет времени таков (при 1 лаборанте, 2 фотографах, 2 красноармейцах, 1 фотограмметристе, 1 монтажисте, 2 летнабах)
объем участка………………………………..1,5 час.
ускоренная обработка и составление фотоплана 4 час.
репродукция………………………………….1,5 час.
Итого 7 час.».
https://avia.pro/blog/deshifrirovanie-aerosnimkov
5
«В 1855 г. французский фоторепортер Надар получил “Привилегию” на “воздушную фотографию” (запатентовал идею фотографирования с воздушного шара. – М.А.). В 1858 г. он же с привязного воздушного шара сфотографировал Париж, а в следующем году, при сражении французских войск с австрийскими у Солферино, сфотографировал с привязного воздушного шара австрийские позиции. Таким образом, Франция – родина воздухоплавания (1783 г.) и фотографии (1839 г.), – дала старт воздушной фотосъемке и разведке.
Несовершенство фотографических процессов еще долгое время сдерживало широкое применение воздушной фотосъемки. Однако военная и научно техническая интеллигенция дореволюционной России проявляла живой интерес к воздухоплаванию и фотографии, активно искала пути военного и гражданского применения этих новых открытий, внесла свой вклад в их дальнейшее совершенствование.
Главной движущей силой развернувшихся работ по созданию фотоаппаратов, совершенствованию фотографических процессов, выполнению различных фотосъемок была личная инициатива людей различных профессий, но увлеченных новым чудом – “светописью”.
О всеобщем интересе к этим новым направлениям науки и техники свидетельствуют, в частности, многочисленные издававшиеся в России журналы: “Фотограф”, “Воздухоплаватель”, “Русский фотографический журнал”, “Фотограф любитель”, “Техника воздухоплавания” и др. В этом же направлении действовали общественные и государственные организации, в частности, Русское техническое общество (РТО) и Главное инженерное управление военного министерства.
В качестве примера оперативности действий военного ведомства приведен следующий эпизод. В 1869 г. начальник Главного штаба подал военному министру записку о необходимости использования воздушной разведки: “…было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможным раскрывать силы противника, определять расположение атакуемой крепости и пр. …” 18 декабря того же года приказом военного министра была создана “Комиссия по применению воздухоплавания к военным целям”. А в следующем 1870 г. ей был передан аэростат, построенный на российском заводе, и в Усть-Ижорском саперном лагере начались исследования способов разведки, корректировки артиллерийского огня и решения других задач военного применения аэростатов.
В 1885 г. создается первая в России “Кадровая воздухоплавательная команда”, в дальнейшем преобразованная в “Учебный воздухоплавательный парк”. Первым командиром команды был Александр Матвеевич Кованько. Он же в следующем 1886 г. выполнил первую успешную фотосъемку с воздушного шара в свободном полете от Санкт Петербурга до Кронштадта (Военно-топографический отдел Главного управления Генерального штаба. – М.А.).
В начале XX в. в России уже были сформированы разведывательные воздухоплавательные части и созданы аэростатонесущие корабли. В годы Русско-Японской войны (1904–1905 гг.) они получили первое боевое применение: по снимкам составлялись схемы укрепленных деревень и поселков; были вскрыты искусственные препятствия и переправы через озера; контролировалось передвижение войск противника; в осажденном Порт-Артуре корректировался огонь 12-дюймовых орудий броненосцев, что позволило подавить артиллерийские позиции противника.
Это еще была не аэрофоторазведка в современном понимании, но русская армия накопила большой организационный и практический опыт воздушной разведки и фотосъемки в боевых условиях.
Успехи в развитии воздухоплавания стимулировали поиск путей преодоления главного недостатка аэростатов – неуправляемости полета. Начинается всеобщее увлечение конструированием дирижаблей – аэростатов обтекаемой сигарообразной формы с рулями управления и двигателями. Достоинства дирижаблей были очевидны: возможность летать куда надо; большая грузоподъемность; дальность полета. Самолеты же летают низко, недалеко, с малым грузом и часто падают.
Тем не менее, научно-техническая мысль России одна из первых в мире осознала – будущее за самолетом. В 1906 г. (через два года после открытия авиации) Русский военный воздухоплаватель А.И. Шадский в журнале “Воздухоплаватель” дает оценку самолету как перспективной боевой машине, строит модели самолетов и проводит с ними опыты. В 1908 г. Главное инженерное управление приходит к выводу: “Хотя самолеты в настоящую минуту еще не делают очень дальних перелетов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока не пригодны для военных целей, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна и поэтому, несомненно, они будут введены на снабжение армии”. И Инженерное управление немедленно начинает действовать – закупает во Франции двигатели и организует строительство самолетов. В июне 1909 г. в Петербурге начал работать первый в России самолетостроительный завод “Российского товарищества воздухоплавания”.
В 1904 г. по инициативе князя Льва Кочубея начался сбор добровольных пожертвований на строительство боевых кораблей. Князь, для начала этого дела, сам пожертвовал 10 тыс. руб.
Для сбора добровольных пожертвований и использования их по назначению был создан Особый комитет, который возглавил Великий князь Александр Михайлович, имевший хорошее инженерное и военно-морское образование, вице-адмирал. На счет комитета поступило свыше 16 млн. руб. На эти деньги было построено 19 современных эсминцев и четыре подводные лодки.
Комитет публиковал подробный отчет о расходовании пожертвований до каждой копейки. К концу 1909 г. у комитета осталось еще около миллиона рублей, и великий князь решил их использовать на постройку самолетов. Для этого необходимо было получить согласие жертвователей. 12 января 1910 г. он обратился к ним через газету “Новое время”. Обращение получило единодушную поддержку, и комитет подготовил проект решения, которое 19 февраля 1910 г. (по новому стилю) было подписано императором Николаем II и опубликовано в печати. Таким образом, 19 февраля 1910 г. следует считать датой рождения воздушного флота России, который изначально создавался на частные средства патриотов России.
В прошлом году исполнилось 100 лет со дня этого знаменательного события, однако оно прошло у нас как-то незаметно. Между тем уже через два года – в 1912 г. – Россия вышла на второе (после Франции) место в мире по количеству летчиков и самолетов.
Применение самолетов требовало автоматизации фотоаппаратуры. Эта задача впервые в мире была решена подполковником русской армии В. Потте. Разработанный им полуавтоматический фотоаппарат в сентябре 1913 г. поступил на снабжение русской армии.
Таким образом, были созданы необходимые средства для выполнения аэрофоторазведки. Именно в эти годы вошли в обиход термины “аэрофотосъемка”, “аэрофоторазведка”. Эту дату предлагается считать началом аэрофоторазведки, аэрофотосъемки, и в 2013 г. отметить ее столетие.
К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 г.) Россия имела семь самолетостроительных и два моторостроительных завода.
В годы Первой мировой войны воздушная разведка была одной из основных задач авиации. С переходом к позиционному периоду войны ни одна значительная операция по прорыву обороны противника не могла быть успешной без детального изучения материалов аэрофоторазведки.
Блестящим примером этого является Брусиловский прорыв (Юго-Западный фронт, 1916 г.).
Россия первой из воюющих стран начала создавать подразделения бомбардировочной и истребительной авиации. Но все бомбардировщики и истребители оснащались аэрофотоаппаратом и наряду со своей основной задачей вели аэрофоторазведку.
Уникальным явлением Первой мировой войны является создание эскадры тяжелых воздушных кораблей “Илья Муромец”. Ни одна армия мира не имела подобных самолетов и таких организационных форм применения авиации. Еще в январе 1914 г. на этом самолете был установлен ряд рекордов, он стал выпускаться серийно, а с начала войны завод перешел на трехсменную работу. Создание такого самолета было выдающимся достижением конструкторской мысли и труда самолетостроителей.
Конструктором и организатором производства самолетов “Илья Муромец” был Игорь Иванович Сикорский, человек непростой судьбы, величайшей целеустремленности и трудолюбия, на века вписавший свое имя в золотой фонд истории отечественной и мировой авиации. Его девизом было: строить самолеты и летать на них.
Эскадра самолетов “Илья Муромец” внесла значительный вклад в развитие аэрофоторазведки и явилась основоположником фотоконтроля боевых действий авиацией.
Другим важным достижением Воздушного флота России явилось издание книги “Ефрейтор Тихов Г.А. Улучшение фотографической и визуальной разведки. Киев: Центральная аэронавигационная станция, 1917 г.”. Это первая в мире теоретическая работа, положившая начало аэрофотографии как научно-технической дисциплины.
Основанная на анализе тысяч разведывательных аэрофотоснимков и глубоких знаниях автора она определила основные направления совершенствования средств и способов аэрофоторазведки, не утративших своего значения до наших дней.
Матиясевич Л.М. Аэрофоторазведка. Прошлое – настоящее – будущее // Исследование земли из космоса. 2012. № 4. – С. 78 – 84.
«… в России вплоть до начала Первой мировой войны 1914–1918 гг. фотографирование местности с аэропланов в целях разведки не проводилось, хотя отдельные попытки аэросъемки для составления топографических планов и карт все же предпринимались. Например, русский летчик В. Гельгар в 1910 г. впервые получил фотографии с борта аэроплана в «картографических целях». Свой опыт он успешно повторил в 1912 г.
Таким образом, вплоть до 1914 г. по части воздушной разведки в русской армии по-прежнему ориентировались больше на воздушные шары и змеи. В 1908 г. полковник С.А. Ульянин выступил с докладом “О пользовании фотографий с воздушных шаров и змеев для определения расстояний до разных предметов” и разработал усовершенствованный фотоаппарат, на снимках которого отмечались в момент экспонирования показания барометра и уровня, а также снималась линия видимого горизонта. В 1911 г. различными авторами были опубликованы научно-практические статьи, посвященные “воздухоплавательным картам”, использованию воздушной фотосъемки в интересах крупнокалиберной осадной и крепостной артиллерии, а также обзоры зарубежных достижений в этой области. Заметим, что разведка противника и корректировка стрельбы артиллерии с воздушных шаров применялись и в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. В 1950–1960 гг. в нашей стране получила развитие так называемая аэростатная астрономия. На качественно новом уровне аэростаты нашли применение (пока экспериментально) в 2000 г. при обеспечении боевых действий российских войск на территории Чеченской Республики.