При анализе результатов данных экспериментов было найдено прямое экспериментальное подтверждение протекания иллюзий по механизму выдвижения неадекватной перцептивной гипотезы, при актуализации которой возникает состояние «сенсорной блокировки» для субъективно несоответствующих ей стимулов. Так, у обучаемого В. при закрытых глазах возникло чувственное представление перевернутого полета, тогда как объективное положение самолета было: крен +40° тангаж 15°. И, хотя после открытия глаз взгляд его был устремлен на авиагоризонт, он совершает резкое неправильное движение элеронами. Для того чтобы осознать смысл ситуации и действительно «увидеть» показания приборов, ему потребовалось почти 9 с.
Таким образом, полученные результаты указывают на возможность развития пространственной ориентировки у летчиков с помощью специального обучения. Психологическим основанием такого обучения можно считать высказанную выше идею о двухфазном механизме формирования образа пространственного положения. Первая фаза активное сознательное построение концептуальной схемы пространственных отношений на основе зрительных восприятий показаний приборов. Такая умственная схема является основой для последующей сознательной интерпретации ощущений и представляет собой установку для дальнейшего формирования образа пространственного положения. Вторая фаза сенсорно‐перцептивное наполнение образа, т. е. произвольное включение зрительных, вестибулярных, тактильных, кинестетических и интероцептивных ощущений в умственный пространственный образ [12].
Принципиальная психофизиологическая новизна заключается в том, что обучение строится не по принципу: «Не доверяй своим ощущениям, а доверяй только показаниям приборов», а по принципу: «Сознательно включай свои ощущения в построенный на основе показаний приборов умственный пространственный образ» [65].
Подводя итог первой части теоретических исследований, рассмотрим основные психологические воззрения на смысловую сущность пространственной ориентировки.
Все, что происходит в полете: поиск, маневр, применение оружия исходит из выбора того пространственного положения, которое обеспечивает результативность исполнения задачи. Человек определяет себя по отношению к цели, создает трудные пространственные положения для противоборствующей стороны. Стало быть, он управляет собой, все остальное для него фон, на котором он работает. Цель меняет свою форму, размер, ракурс не сама по себе, а в зависимости от моего движения, моего ракурса по отношению к ней. Вот почему субъективное восприятие пространственного положения складывается из тех перцептивных стимулов визуального, акустического, тактильного, проприоцептивного, кинестизического характера, которые соотносятся с задачей.
Из этого следует, что ориентация в пространстве это всегда направленное сознание не только на контроль поступающей информации, но и на построение целенаправленного действия ориентирования, т. е. речь идет о мысленном построении и представлении себя в полете, что гораздо шире и богаче того, что отражено в цифрах, индексах, символах.
Общепринято, что в визуальном полете пространственная ориентировка осуществляется без специального контроля сознания. Но это не совсем так. Проведенная нами специальная киносъемка взгляда летчика при пилотировании магистральных самолетов, маневренных на больших скоростях и малых высотах, показала, что около 4050 % в визуальном полете экипаж использует информацию для отсчета крена и тангажа. Причина этого размытая линия горизонта, малый обзор, неудовлетворительные формы лобового остекления и др.
Таким образом, мы имеем дело с попеременной приборной и визуальной ориентировкой. Для их согласования важно, что принимается за точку отсчета, что или кто вокруг чего движется. На этом вопросе мы остановимся подробнее. Но вначале используем данные научных исследований, проведенных на летчиках гражданской авиации, использующих авиагоризонт с подвижной линией горизонта. Летчики рисовали на бумаге то, как они видят себя по отношению к земле. Более 85 % рисовали накрененную кабину по отношению к неподвижной линии горизонта [32, 36].
Был сделан вывод, что эффективным способом ориентировки по крену и тангажу в визуальном полете считается способ, при котором земля используется в качестве системы отсчета и воспринимается неподвижной. Кабина самолета является объектом управления и воспринимается подвижной. Наиболее интересные данные в этом эксперименте касаются установленного набора перцептивных признаков образа полета в зависимости от точки отсчета. В случае, когда земля воспринимается неподвижной, в состав образа полета входило более десяти признаков: линия горизонта, лобовое стекло, плоскость земли, отношение себя к точке отсчета, переплеты фонаря и т. д. Когда же в образе отражается подвижная земля, она не корреспондирует с пространством, а лишь отражает крен как таковой. Это означает, что оценки пространства нет. Таким образом, при геоцентрическом способе ориентации перцептивный образ богаче, что и обеспечивает его регулирующую функцию.
Остановимся на общих вопросах, связанных с проблемой пространственной ориентировки летчика.
Практика использования очков ночного видения, совмещение телевизионных и локационных изображений местности, монокулярных прицельных устройств, управление ЛА в разных системах координат, вектором скорости, поворотным соплом и тем более нашлемным дисплеем внесут в процесс пилотирования определенные ограничения свободы действий в субъективном пространстве. Обязательно нарушат биолого‐физиологические механизмы перцептивного построения рабочего пространства, деформируют гравитационно‐прижизненно сформированные ансамбли взаимодействия анализаторных систем. Поэтому в начале проектирования индикации пространства и движения ЛА целесообразно определить возможности человека перестраивать не просто свои психофизиологические механизмы отражения пространства, но и природные данные, способствующие созданию нового субъективного пространства, в котором цели и задачи в их предметном изображении способны противодействовать потере пространственной ориентировки. Образно говоря, нашлемный дисплей способен создать квазимир, мягко называемый виртуальной действительностью. Все это хорошо для игральных автоматов, или когда «дуэлянт» виртуален. Но в воздухе даже условная линия горизонта как нигде предметна.
Опыт доказал, что лучшими условиями для сохранения пространственной ориентировки и успешного прицеливания являются использование строительной оси самолета, совпадающей со схемой тела, и отображение положения самолета по отношению к цели. И не случайно основной маневр для ухода из‐под удара нарушить это перцептивное поле в субъективном пространстве. Поэтому вращение головы летчика было основным приемом повышения осмотрительности в визуальном полете. Нынешние технические возможности позволили на смотровой щиток ЗШ проецировать боевую, пилотажную, навигационную информацию, в том числе и спутниковые разведданные, целеуказания и т. д. Голова стала подвижной платформой, а движения глаз инструментом композиционного формирования перцептивных признаков пространства и предметного содержания оперативного зрительного поля. Глазодвигательная мышечная активность одновременно посылает управляющие сигналы в аппаратные средства захвата цели. В этом случае искомые перцептивные признаки в оперативном поле рабочего пространства должны быть привязаны к саккадическим движениям глаз [65, 68, 71].
При этом техническая информация изобилует рекламной риторикой о неограниченных возможностях летчика работать с виртуальным пространством, практически не нуждаясь в информации с кабинных дисплеев. Большие углы обзора от строительной оси самолета позволяют, по мнению инженера, без труда сделать летчику упреждающий пуск ракет. Поворот головы до 90° от строительной оси самолета позволяет сохранять ситуационную осведомленность о положении в пространстве. Мы в этом глубоко сомневаемся. Прежде всего, потому, что из рекламных описаний технических основ нашлемных дисплеев трудно понять, почему не нашлось места для расчетов взаимосвязи гравитационных факторов и зрительно‐вестибулярных влияний на искажение реального, а не виртуального пространства. Отсутствуют данные о роли кинестезии, двигательного анализатора как ведущего фактора противодействующего дезориентации. Совершенно исключено из анализа чувство времени как структурной единицы движения в пространстве. Нет увязки влияния позных рефлексов с мышц шеи на появление зрительно‐вестибулярных иллюзий в зависимости от весовых характеристик нашлемного дисплея и движения головы. Нам представляется, что без знаний этих вопросов трудно построить систему отображения информации, успешно противодействующей пространственной дезориентации в высокоманевренном полете.
Выскажем ряд методологических положений, которые, возможно, будут полезны для дальнейших исследований. Известно, что перцептивная система имеет несколько уровней организации: микро‐, макро‐ и мегауровни.
На микроуровне отражается отдельное свойство. Здесь важно учесть те перцептивные признаки пространства, движения, формы, текстуры, цвета, объемности и т. д., которые могут усиливать противодействие дезориентации на речемыслительном уровне.
К примеру, желательно использовать законы оптики, геометрии пространства: индексы, символы, расположенные снизу, кажутся ближе; синий, голубой цвет выглядит дальше, чем красный; текстура с плотным строением выглядит ближе. Если при управлении ЛА отсчетным элементом является земля, горизонт, то они должны иметь более яркую поверхность, чем силуэт самолета. Нежелательно разное содержание индицировать близко схожими символами, так как они будут восприниматься вместе. Главное состоит в том, чтобы частный перцептивный признак разворачивал образ предвидимого события, как бы оттеняя предметность цели события.
Перцептивная система макроуровня предполагает отражение субъектом совокупности объектов восприятия, развернутых в пространстве и времени. В интересах построения информационного поля это означает, что пространство должно быть поделено на единицы анализа в своем конкретном значении для каждого времени действия. Охват поля внимания регулируется не только физическим обзором, но и значимостью информации, потребной для выполнения операций в конкретный момент времени. Успех ориентировки будет зависеть от степени сопряжения частного перцептивного признака с реальной действительностью. Допустим, если я в поле зрения вижу изменения формы (объема) наблюдаемого объекта, то я понимаю, что время изменило мое пространство за счет конкретного направления движения ЛА.
В организме нет анализатора пространства, зато есть перцептивный комплекс функциональный орган восприятия. Он состоит из мотивационно‐оценочного, когнитивного, исполнительного, диспозиционного блока. Собственно, их правильный учет и составляет искусство построения системы индикации пространственного положения.
Остановимся на менее известном и малоизученном уровне перцептивной системы уровне мега‐системы, с помощью которой пространство опосредуется на протяжении всей жизни. Особый интерес представляет то, что чувственное воспроизведение совокупного наличного бытия и профессионального опыта придает пространству личностный смысл и вводит его в духовный мир свободы. Выскажем на этот счет ряд «завиральных идей».
По нашим данным, неэффективность летчика в маневренном полете вне видимости земли на 2/3 обусловлена отсутствием летных способностей к свободному ориентированию в пространстве и времени. К сожалению, это связано еще с тем, что летчика в приборном полете зачастую учат управлять стрелками, а не летать. Летать и управлять самолетом не одно и то же. Чувство времени и чувство пространства фундаментальные составляющие летного мастерства. Пространство для летчика не абстрактная категория, так как имеет исключительный субъективный смысл. У нас было много летных происшествий при стрельбе по наземным целям из‐за позднего вывода из пикирования в условиях, когда видна земля. Психологически время «сжимает» пространство (что противоречит физическим законам), сводя его до «кусочка» в виде наложения прицельной метки на цели. Поздний вывод это и есть искажение времени в том реальном пространстве, в котором действовал летчик. Сформулированное положение наводит на мысль, что в информационном поле летчика при маневрах в вертикальной плоскости должна быть информация о резервном времени в конкретном пространстве. Стоит сказать, что летчик в небе это другой человек, это уже небожитель. Он в отличие от конструктора по‐другому чувствует, переживает привычный нам физический мир: скорость, высоту, пространство, время, гравитацию. Он более целостно чувствует Вселенную.
Читая воспоминания американских летчиков‐испытателей Ч. Игера, Эвереста, Бреджмина и др. [63, 67], можно убедиться в близости их взглядов на жизнь в небе со взглядами русских летчиков. Приведем некоторые высказывания наших испытателей. «Полеты давали ощущения вечности и бесконечности. Приобщение к вечности бытия и пространству ощущается подспудно. От этого захватывает дух».
«Духовность в полете проявлялась как ощущение приобщения к пространству, свободе, познанию нового, я бы сказал, что для моей души даже где‐то к вечности».
«Только в полете я получаю удовольствие от чувства парения во всем окружающем меня пространстве, легкость души. Я благодарен небу, что оно дает мне это свободное парение души».
На вопрос, что завораживает летчика в небе, одни из них ответил: «возможность жить в другом измерении». Обратите внимание на акцент: не летать, а жить. Видимо, для летчика пространство это особая степень свободы, раскрывающая, раскрепощающая, развивающая его способности и чувства быть свободным в выборе. Органическое чувство пространства и есть путь к победе в дуэльной ситуации. Искусственно ограничивая летчику его пространство, мы нарушаем более глубокие психические слои бытийного, рефлексивного и духовного сознания. Не случайно в психосоматике мы имеем дело с неврозами давящего пространства. Но это уже особая тема.
Наша гипотеза состоит в том, что одним из противодействующих факторов дезориентации для случая использования нашлемных дисплеев на «вертящейся» голове летчика является усиление второго компонента пространственной ориентировки чувства самолета. Фундаментальными исследованиями восприятия пространства и времени установлена мультифункциональная роль мышечного анализатора как механизма межанализаторной интеграции в отражении пространства. Более того, чем выше активность мышечной, суставной проприоцепции, тем дольше сохраняется ориентация при условии ослабления зрительного анализатора. Мы эти данные подтвердили в полете, когда определяли принципы пространственного положения ЛА, состав информационного поля на электронных индикаторах и особенно в условиях ухудшения зрения. В этих исследованиях перцептивные константы напрямую связаны со зрительно‐кинестатическими ощущениями. Когда мы проектируем зрительное поле отображения информации, необходимо четко представлять его органическую связь с построением управляющих и корректирующих движений летчика, управляющего самолетом. При нынешних фантастических аэродинамических возможностях человек без развитых экстраполяционных рефлексов, без образа предвидения своего ближайшего попадания в другое пространство обречен на дезориентацию. В этом случае сам факт, что в организации движения центральное место занимает образ будущего действия, оценка позы тела будет способствовать привязке зрительной системы к тем перцептивным признакам пространства, которые сохраняют его ориентацию на речемыслительном уровне. Движения, включающие ориентацию на будущее, называют живыми [8]. Живое движение отличается от механического тем, что оно представляет не столько перемещение тела в пространстве, сколько овладение этим пространством и временем. Это возможно потому, что живое движение является средством трансформации пространства во время и обратно. Хотелось бы предостеречь от ошибки, когда сенсорной системе зрительного анализатора, где формируется нервная модель стимула, придается ведущее значение в формировании представления о пространстве. Это справедливо только в лабораторных условиях при постоянной гравитационной составляющей. В профессиональной деятельности летчика регулирует пространственную ориентировку образ предмета, представленный целью и выраженный констелляцией доминирующих подзадач полетных ситуаций. При управлении самолетом именно в эффекторных сенсорных коррекциях благодаря двигательной задаче заключено предментно‐смысловое управление прогнозом изменяющегося пространства в интересах цели полета. Моторное поле строится посредством пробующих движений, зондирующих пространство во всех направлениях. Более высокий уровень значимости моторного компонента в пространственной ориентировке состоит и в том, что и построение зрительного образа основано на моторном алфавите, управляющем вниманием. Стало быть, съем информации может производиться со стабилизированного образа на сетчатке и с послеобраза [69].