Конечно, я следил за подвигами знаменитых летчиков-испытателей. Невозможно было быть истребителем ВВС и не знать о Чаке Йегере, Фрэнке Эвересте по прозвищу Пит или об Айвене Кинчлоу, не слышать о преодолении звукового барьера, о достижении скорости в два Маха[17], о подъемах на высоту в 100 тысяч футов и более на экзотических самолетах серии X. Замечательная, но и опасная работа: Кинчлоу погиб на F-104 всего за несколько недель до моего приезда. Впрочем, это не могло меня остановить. Я жаждал научиться летать на самолете серии X. Ну а если не получится, то и F-104 сойдет.
В группу 58-C Школы летчиков-испытателей и экспериментаторов входило 16 обучаемых, среди которых были преподаватель из Вест-Пойнта Харви Проссер и Джек Крейги, только что получивший степень магистра по авиационной техники в Принстонском университете. Других Джо Гатри, Чарли Куйка, Пита Найта, Расса Роджерса я поначалу побаивался. В следующие двадцать лет наши пути неоднократно пересекались в космической программе, в ВВС и Пентагоне.
Программа обучения состояла из двух шестнадцатинедельных курсов, из которых один был посвящен летным характеристикам, а второй стабильности и управляемости. Гарри Спиллерс и Джеймс Кинг были инструкторами по летным характеристикам, а Дик Джейкобсен и Ральф Мэтсон вели второй курс. Оперативным офицером значился майор Дик Латроп, а возглавлял Школу подполковник Херб Леонхардт.
Я въехал в общежитие для несемейных офицеров, готовый посвятить каждый час бодрствования достижению наивысших результатов в обучении. В общежитии я встретился с Эдом Гивенсом, тоже выпускником Аннаполиса 1952 года. Он как раз заканчивал обучение по курсу стабильности и управляемости, чтобы после выпуска стать инструктором. Я лишь немного знал Эда по Аннаполису, но из нашего выпуска нас здесь было только двое, так что мы подружились. Мы часто вместе обедали и выпивали, и я забрасывал Эда вопросами о Школе.
По утрам мы летали, а после обеда занимались в классе. На каждом столе имелись электромеханический калькулятор фирмы Monroe и логарифмическая линейка. Всякий утренний вылет порождал кучу данных заметки от руки, пленки кинокамер, записи осциллоскопов и прочих инструментов. От нас требовалось свести полученные данные в краткий отчет и передать его инструкторам, а по пятницам мы сдавали зачет. Мне пришлось работать как никогда в жизни, уделяя особенное внимание академическим дисциплинам. После выпуска из Аннаполиса я почти не касался математики, а тут мне пришлось соревноваться с обладателями магистерских степеней.
Впрочем, в той части, что касалась ручки управления и педали поворота, я чувствовал себя очень уверенно и комфортно. С точным пилотированием, когда нужно держать воздушную скорость у определенной отметки, как бы ни болтало самолет, я справлялся отлично и еще научился организации задач при испытательном полете. Обычно я вставал еще до пяти утра, выезжал на стоянку и поднимался в воздух, пока над пустыней было спокойно и чисто самое лучшее время. К полудню уже начинался ветер холодный воздух спускался с гор Сьерра-Невады, а горячий поднимался над дном сухого озера. Начиналась настоящая пылевая буря, и над крышами зданий несло песок, гальку и легкие камешки. Однако следующим утром опять воцарялось спокойствие.
Несмотря на все трудности, я не только выжил, но и преуспевал. Я научился думать о среднестатистическом летчике и о том, как сделать для него безопасным полет на сложном самолете. Я также научился объективности. Обычно летчик влюбляется в машину, на которой летает, и не замечает ее недостатков. Этой ловушки летчик-испытатель должен избегать.
В октябре улучшилось и семейное положение наконец-то приехали Фей и девочки, а из Германии пришли наши пожитки. Мы перебрались в оштукатуренный дом с плоской крышей возле начальной школы базы Эдвардс.
При выпуске в мае 1959 года я оказался первым в группе 58-C, с трудом опередив Джека Крейги, и получил приз А. Б. Хонтса за лучшее сочетание летных и академических успехов. На выпуске произнес речь отставной генерал-лейтенант, первый американский военный пилот, который полетел на реактивном самолете в октябре 1942 года, а позднее служил заместителем начальника штаба ВВС по исследованиям и разработкам. Этот джентльмен, Лоуренс «Билл» Крейги, был отцом Джека Крейги.
Будучи обладателем приза Хонтса, я полагал, что буду иметь свободу выбора дальнейшей летной работы и расписал свои желания по приоритету. На первом месте, разумеется, стояли профессиональные летные испытания. На втором должность инструктора в Школе летчиков-испытателей. Третий вариант переход на авиабазу Дель-Рио и обучение на пилота U-2. (Программа U-2 еще оставалась засекреченной, но я видел этот высотный разведчик в Германии, а недавно на Северной базе в Эдвардсе.) Однако полковник Леонхардт убедил меня в том, что самое разумное остаться в Школе инструктором, потому что на базе Эдвардс сейчас избыток летчиков-испытателей. «Все, кто сейчас пойдет на испытания истребителей, окажутся в конце очереди, сказал он. И все, что ты будешь делать в ближайшие два года это летать на сопровождение и возить фотографов». Но то же самое можно делать и в составе Школы, причем на намного большем количестве типов самолетов. Кроме того, инструктор вносит значительный вклад в общее дело. Вербовочный подход сработал, и я стал инструктором курса летных характеристик, а Джек Крейги курса стабильности и управляемости.
На самом деле к тому моменту, как через несколько месяцев пришла группа 59-B, у меня стало еще больше обязанностей. Фил Нил, один из моих учеников в группе 59-A, тоже получил назначение инструктором по летным характеристикам, но, к несчастью, вскоре свалился с ангиной, которая перешла в стрептококковую инфекцию и оставила после себя шум в сердце. Нила отстранили от полетов по здоровью, и мне пришлось взять на себя его часть работы по обучению летным характеристикам. К этому времени Гарри Спиллерс получил перевод, и только мы с Джимом Кингом тянули теперь всю работу.
В период обучения я заметил, что наши учебники по летным характеристикам и по летным испытаниям устарели уже лет на десять. Я посетовал на это Леонхардту, и он ответил: ну да, надо бы их переписать. В итоге несколько следующих месяцев я не только обучал летному мастерству, планировал все полеты и выполнял другие обязанности, помогая в демонстрации техники стабильного полета и управления, но и перерабатывал по вечерам два учебника по летным характеристикам. Некоторую помощь мне оказал Джим Кинг, переписавший одну главу. В итоге его записали в соавторы.
Примечания
1
В Хьюстоне находится американский Центр управления полетом. Хьюстонское летнее время CDT на пять часов (зимой на шесть часов) меньше Гринвичского (UTC), в то время как московское время (ДМВ) на три часа больше последнего. (Здесь и далее примечания переводчика И. Лисова, если не указано иначе.)
2
Reaction Control System. Здесь и далее англоязычные сообщения вводятся по необходимости в случае отсутствия общепринятого русскоязычного эквивалента.
3
Оператор связи с экипажем. Слово было образовано от английского capsule communicator.
4
Персонаж космооперы Филипа Ноулана (1928), сохранивший свою популярность до настоящего времени.
5
Формально ее еще не существовало Кемеровскую область выделили из Новосибирской в 1943 г.
6
Здесь и далее речь идет об американском футболе.
7
Стипендии видов Вооруженных сил обязывают получателя пройти курс военного обучения и по окончании университета поступить на несколько лет на действительную службу в лейтенантском звании.
8
Соответствует лейтенанту в ВВС России.
9
Первый понедельник сентября, в 1952 году 1 сентября.
10
Не налетав за месяц определенное количество часов, пилот не получал летной надбавки.
11
Что отражалось и в ее названии: 10-я военная авиационная школа первоначального обучения летчиков.
12
Американский галлон равен 3.785 литра.
13
Лейтенант флота США соответствует капитану ВВС.
14
Второй лейтенант носит по одной золотистой «шпале» на погонах, первый лейтенант по одной серебряной, капитан по две серебряных.
15
1 фут = 0.3048 м.
16
Утром 5 октября Спутник был запущен поздно вечером 4-го.
17
Один Мах соответствует скорости звука в воздухе при текущих значениях давления и температуры.