В те годы у пилотов существовал лишь один вариант при заходе на посадку в Сочи: после прохождения высоты принятия решения[16] только посадка![17] Да, история этого аэродрома знает случаи, когда и с полосы уходили на второй круг, но инспекция потом очень уж сильно терроризировала таких пилотов, о чем я, конечно же, был в курсе. Это не мотивировало выполнять уход ниже высоты принятия решения. Пилоты, в том числе и я, были нацелены на посадку.
Пока я боролся с ветром, усаживая лайнер на полосу, в голове пронеслась мысль: «Лишь бы не сесть грубо!» Буквально вчера я стал свидетелем, как Юрьич с помощью чьей-то матери «воспитывал» моего коллегу-командира, присадившего самолет с перегрузкой 1,9 на эту же самую полосу. Мне очень не хотелось оказаться на месте проштрафившегося, в памяти устойчиво висело отеческое напутствие заместителя командира эскадрильи, которое он выдал перед началом моего недавнего ввода в командиры: «Если залетишь, мигом во вторых пилотах окажешься!». Несколько позже я узнал, что подобное напутствие он выдавал каждому свежеиспеченному КВС[18], а тогда я был уверен, что это было моим личным благословением.
Приземлились без перегрузки, но перелетели чуть ли не половину полосы длиной в 2200 метров. Испугавшись выкатывания, я встал на тормозные педали, остановились почти сразу, с минимальным пробегом. Хо-о-ороший самолет!
Зарулили на стоянку. Впервые я ощутил послеполетный «приход» дрожание ног после того, как все закончилось благополучно. И было с чего стоящие около стоянок пальмы необычно гнулись из-за сильного ветра.
После того как пассажиры вышли, в гости к нам пожаловал РП руководитель полетов, чего обычно они никогда не делают. Спросил:
Как условия на посадке?
Ожидая подвоха, я промычал:
М-м-м, не то чтобы очень.
РП помолчал А потом выдал:
Вообще, ветер перед вашей посадкой не лез ни в какие ворота!
Я напрягся. РП продолжил:
Но у нас уже второй день борты на запасные уходят, мы не стали нажимать кнопку[19]. Как только вы сели вот тогда и записали.
Пожелал нам хорошего полета и ушел, оставив меня в глубокой задумчивости.
2007 год, май. Вынужденный возврат в Домодедово в ночном рейсе и первое в моей карьере расследование инцидента.
2007 год, июнь. Принятие решения об уходе на запасной аэродром в Нижнем Новгороде из-за фронтальных гроз в Москве, после чего один кавказец хотел выломать дверь в кабину, а другой человек кидал с земли мне в форточку свои корочки члена Совета Федерации с угрозами меня уволить.
Опыт набирался семимильными шагами.
Но сейчас те «приключения» кажутся мне далекими и несерьезными в сравнении с тем, что предстоит совершить. Начать хотя бы с того, что авиакомпания в Иркутск на «Боинге-737» не летала, а этот горный аэродром среди летной братии успел обрасти легендами (как и старый аэропорт Ростова-на-Дону с регулярными выкатываниями самолетов за пределы его полосы).
Разумеется, я в Иркутск на «Боинге-737» тоже не летал. Но пару раз все-таки бывал на Ту-154, вторым пилотом.
В Китай в те годы авиакомпания не летала. Как и в Монголию. Каждый, кто в прошлом хоть единожды имел опыт китайских полетов, узнав, что я собрался туда лететь, усмехался, качал головой и желал удачи в освоении «китайского английского».
Про короткую полосу Селетара каких только наставлений от различного начальства мне не довелось выслушать, поэтому было особо приятно, что Юрьич настрого приказал в Селетаре выполнять посадку мне и Диме. А Андрей, если захочет, пусть подсказывает сзади все-таки у него большой перерыв в полетах на 737-м.
Приятно ощущать, что тебе доверяют Вот только бы оправдать это доверие. Не подвести!
2007 ГОД, ДЕКАБРЬ
В Иркутск самолет доставил Андрей.
Как инструктор, хоть и свежеиспеченный, я «закрыл» ему перерыв в полетах на «Боинге». Не помню, чем мы занимались в Иркутске днем (наверное, отдыхали), а вот вечером, ужиная перед вылетом в Ухань, мы попали на корпоратив (Новый год на носу все-таки!), который в том же кафе устроила какая-то организация. И так весело у них пошло, так стало тепло и уютно, что мы размякли. Симпатичные девушки в красивых платьях после шампанского стали все чаще бросать игривые взгляды в нашу сторону, приглашали танцевать Совсем не хотелось уходить в морозную ночь, лететь в какой-то там Китай через непонятную Монголию.
Но Есть такое слово «надо»!
Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя покинуть набирающий обороты корпоратив, заложниками которого мы едва не стали, добирались до заснеженных дальних стоянок иркутского аэропорта. На одной из них нас смиренно дожидался подлеченный «фокстрот».
Не столько сложно было привести его к жизни запустить ВСУ[20] и прогреть промерзшее за день нутро самолета, сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то «справку на выдачу справки», то «фотографию самолета два на восемнадцать, заверенную Генштабом за подписью Сталина».
В конце концов границы России дрогнули и приоткрылись. Используя эту удачу, мы поднимаемся в воздух впереди пятичасовой полет до китайского города Ухань. Никто из нас троих еще пару месяцев назад об Ухане даже не слышал, а он, оказывается, есть! Меж собой договорились, что полет начнем Андрей и я, затем Дима сядет справа, а я пойду отдыхать. Перед заходом в Ухань я присоединюсь и буду морально поддерживать коллег, сидя сзади.
* * *
Зимой в наших широтах летать очень спокойно: практически никогда нет гроз, не нужно напряженно вглядываться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом так выматывает. Чинно и благодушно мы летим над степями Монголии, приближаясь к китайской границе, где нас ожидает «нюанс», над которым сломала голову вся штурманская служба.
Китай буквально месяц назад ввел в своем воздушном пространстве эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM[21]). Правда, не над всей территорией, но в отдельных зонах. Вот над некоторыми из них нам и предстояло лететь. Предполагалось, что сначала мы зайдем в зону «традиционного китайского» метрового эшелонирования, а далее в зону с их же метровым, RVSM, где будем менять высоту полета
По факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по авиакомпаниям грозное предписание о «допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM Китайской народной республики». Пилоты, конечно, тут же «прошли обучение» А чего там учить, если разница только в эшелонах? В Европе все в привычных нормальных футах, а в Китае в метрах, переведенных в «кривые» футы. К последнему мы давно привыкли в России.
Что же касается допуска воздушного судна, вплоть до самого вылета из Москвы руководство натужно соображало: «А допущен ли наш танго фокстрот к RVSM Китая или нет, если он по точно таким же техническим требованиям к самолету допущен в Европе?» Авиакомпания слала запросы российским авиавластям на разъяснение, но ничего вразумительного в ответ не приходило. Авиавласти торжественно хранили молчание, готовя нам сюрприз.
Времени было мало, и в итоге вопрос решили по-македонски: в зоне китайского RVSM снизиться до эшелона не-RVSM, пролететь ее, и затем снова набрать нормальный эшелон полета.
Так мы и сделали. Войдя в зону китайского RVSM, запросили снижение до 8100 метров последнего «нормального» эшелона. На последовавший вопрос диспетчера о причинах такого решения отвечаю (на английском, разумеется):
Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM.
На что диспетчер выражает еще большее удивление:
Но в вашем плане полета указано, что вы имеете допуск к RVSM!
Логично. Во флайт-плане нет специального поля для «отдельного допуска к китайскому RVSM». И что тут ему ответить?
Отвечаю так, как есть на самом деле. Пусть властителям российской авиации будет стыдно:
Да, мы допущены к RVSM, но допуска к китайскому от наших авиационных властей не получили, поэтому дайте нам снижение до восьми тысяч ста метров. Пожалуйста!
Нас все равно не поняли, но снижение разрешили.
И так в каждом новом секторе: «Почему вы идете на восемь тысяч сто? Что у вас случилось?» И каждому отвечаю: «Все нормально!» Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, удивительные люди?
Непатриотично!
* * *
Посадку в Ухане выполнял Андрей, Дима сидел справа. Я же уселся сзади[22] и забрал радиосвязь. Китайский английский действительно оказался таким себе английским
Когда мы связались с Wuhan Approach[23], первое, что я услышал от диспетчера, английским языком назвать было невозможно это было тяжелое дыхание в эфир, вроде «дефоа фохау мяу». Лишь со второй или даже третьей попытки я все же понял, скорее интуитивно, что нам дана была команда снижаться до высоты 4200 метров. Понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов у диспетчера, скорее всего, не было.
Заход планировали выполнить по ILS[24], но у «фокса» имелись свои планы самолет подложил свинью, отказавшись показывать нужные нам стрелки. То есть система попросту не заработала! (Естественно, после посадки все исправилось. От удара о землю, как мы говорим в таких случаях.)
Пришлось в спешном порядке заходить по VOR/DME[25] и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва-едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.
Сели!
Серьезные люди, эти китайцы. Как только мы зарулили, самолет окружили хмурые андроиды-автоматчики. Судя по одинаковым размерам и росту, сошли они с одного конвейера примерно в одно и то же время.
Дима под конвоем двоих андроидов заправил самолет, а мы с Андреем подготовили кабину. На все про все ушло 20 минут; мы еще шутили над тем, что если в задании напишем «стоянка 20 минут», то штурманы заставят его переделывать, так как по правилам стоянка не может быть менее получаса. Буквально за неделю до этого штурманы крайне возмущались, что какой-то экипаж привез стоянку менее 30 минут. Мол, физически не может быть такого по нормам подготовки самолета!
Штурманы они такие!
«Штурманы отродье хамское, но дело свое зело разумеют. А посему в кают-компанию их пущать и чарку давать. Во время абордажного же боя на верхнюю палубу не пущать, дабы они своим омерзительным видом не смущали христолюбивое воинство».
Из указа Царя Петра IЧто меня сильно удивило (напомню, я первый раз был в Китае) это нескончаемые ряды стоящих «Боингов-737» последнего на тот момент поколения NG[26] одной из китайских авиакомпаний. Их было не менее двух десятков, если не больше! Для меня это стало открытием: впервые тогда я задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обошла российскую по количеству современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно. До того полета я вообще мало что знал о Китае, разве что «сделано в Китае» выражение нарицательное. Почему-то я был уверен, что китайцы летают на старых советских самолетах и авиация у них не в приоритете. Как же плохо я знал расстановку сил в мире!
Что ж, самолет наш заправлен. Негостеприимный город Ухань избавляется от гостей, и мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать к Тихому океану. Через несколько часов я узна́ю себе цену как профессионалу. Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.
* * *
После того как мы вошли в предрассветное небо над Тихим океаном, диспетчер принялся пытать нас:
Конфем аэнпи́тен эпрувд?[27]
Э-э-э Что?! Что еще за «аэнпи́тэн»?
Переглядываемся, пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты «Эпрувд» мы или «не эпрувд» для «аэнпи́тэн» вот в чем вопрос! Что за «аэнпитэн» такой Черт! «Аэнпи́тэн»! Меня осеняет, и я не могу удержаться от смеха! «Эр-эн-пи-тэн». RNP 10. Ха-ха!
Required navigation performance 10 nautical miles. Требуемая точность навигации 10 морских миль, то есть на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морским пространством и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в 10 морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным по факту лайнеры могут обеспечивать значительно бо́льшую точность.
В России на «русском» английском это сокращение иначе как «эр-эн-пи-тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а тут впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд» допущены!
Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном
Под нами Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли, некогда залитые напалмом во имя установления демократии (см. вклейку).
* * *
Связь по УКВ[28] закончилась. Перешли на коротковолновую частоту 5000 «Сингапур-Радио». Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности это пытаются сделать другие экипажи. В эфире царит настоящая какофония!
Полет неотвратимо приближается к моменту «икс», который мне снится с августа. Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром. Хех! Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, разумеется. Хотя, сказать, что она сильно помогла Но об этом чуть дальше.
Андрей настаивает, чтобы на пробеге мы использовали максимальный уровень системы автоматического торможения. Я не вижу в этом необходимости у «фокса» масса на посадке будет в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура воздуха там за 30 градусов Смысл жечь тормоза почем зря?
Но начальник неумолим видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) на него действуют магически. Я не стал спорить. Не так уж принципиально сейчас выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. Да и тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют (см. вклейку).
Диспетчер дает команду на начало снижения, и начинается чехарда!
Сначала нам сообщают, что предстоит заход с прямой на полосу 21. Я облегченно вздыхаю данный вариант мне понравился больше еще при подготовке в Москве. Однако вскоре диспетчер опять вызывает нас и меняет полосу на 03.
Хм, жаль Ну что ж, ладно! Готовимся к 03.
Проходит пять минут. И вновь нам выдают полосу 21 для захода! А мы тем временем идем значительно выше профиля снижения диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с «Боингом-747», взлетевшим из международного сингапурского аэропорта Чанги. Но и это еще не все спустя пять минут диспетчер в очередной раз меняет на 03!
Окончательно нас запутав и удовлетворившись этим, диспетчер векторит нас куда-то на границу Малайзии и предлагает самостоятельно увидеть Селетар. Диспетчерская работа на этом окончена. Так и представляю себе его откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой, руки за голову, нога на ногу. Кофе дымится на столике, наблюдает за тем, как мы будем справляться