26.11.1999 Леди Белла
«Леди Белла» снова стала кораблем-призраком!
Мы только что получили сообщение о том, что во время буксировки «Леди Беллы» океанским буксиром «Нокия», буксировочный трос оборвался и теперь она снова дрейфует. Большой буксир из Гонолулу буксировал «Леди Беллу» в очень плохую погоду и они заметили, что трос оборван.
Последние 4 дня на острове Мидуэй дует сильный ветер, близкий к ураганному. Ветер достигает скорости от 40 до 69 миль в час. Это вызвало множество проблем с деревьями и линиями электропередач по всему острову. Некоторые крыши и здания даже начинают повреждаться ветром. Океан накатывает большие волны на пирсы нашей гавани. За время своего пребывания на Мидуэе я ещё не видел таких ветров, которые так долго были бы такими сильными. По последним оценкам, ветер так будет ещё дуть как минимум 24 часа.
«Леди Белла» была вновь взята для буксировки на буксир. Каждое звено первоначального буксирного троса (в виде цепи) весит 30 фунтов. Этот трос длиной около 260 футов, который затем подсоединяется к другому буксировочному тросу. Буксир буксировал судно против 18-футовых волн, когда они почувствовали, что их назад тянет «Леди Белла». Когда они увеличили тягу, то первичный трос оборвался. В это время нам сказали, что судно не должно дрейфовать к какому-либо острову, поэтому большой буксир должен остаться с кораблем. Сейчас «Леди Белла» и буксир находятся примерно в 230 милях от острова Мидуэя.
27.11.1999 Леди Белла
«Леди Белла» всё ещё находится на плаву и дрейфует. Буксирное судно «Гонолулу» и «Nokia», обратилось в Midway Phoenix за помощью в новом подсоединении буксирного троса к «Леди Белла». 88"Мидуэй» находился в гавани на острове Мидуэй и был готов к выходу, потому что не участвовал в буксировке «Леди Беллы», но теперь направляется для оказания помощи «Леди Белле».
Ветры на острове Мидуэе, немного ослабли и изменили направление. Скорость ветра сейчас составляет около 28 миль в час. Ветер дует с юго-востока и сносит мусор на взлетно-посадочную полосу. Сегодня утром Майк Готро даже нашел на взлетно-посадочной полосе кухтыль от рыболовецкой сети. Ветер достигал скорости 69 миль в час четыре дня подряд. Он нанёс большой урон на острове.
Погодные условия в районе буксировки «Леди Беллы» по-прежнему очень плохие. Команда буксира докладывает, что волны в их районе достигают примерно 18 футов, но штурман с SS «Midway» считает, что они, вероятно, намного выше. Буксир не может даже приблизиться к «Леди Белла» при таком сильном волнении. Корабль-призрак дрейфует самостоятельно. Корма у «Леди Беллы» теперь находится на уровне моря. Судя по всему, с тех пор, как в последний раз на него поднималась спасательная команда, корабль принял ещё больше воды. Внутри машинного отделения, которое было полностью затоплено во время пожара, находится множество механизмов. Один из членов команды Рекса Терри сказал мне, что буксир «Гонолулу» (Nokia) обходится ему в 12 000 долларов в день. Наш SS «Midway» будет стоить им дополнительно 7 500 долларов в день. Прежде чем вы это узнаете, говорили о реальных деньгах. Корабль всё же ближе к острову Мидуэю, чем к Гавайям.
Ещё одно замечание: мы выяснили, почему «Леди Беллу» было так трудно найти. Руль корабля был завален на борт до отказа. Корабль достаточно большой (486 футов), чтобы действительно плыть, когда дует ветер. Большая часть поисков «Леди Беллы» проводилась с использованием прогнозов дрейфа и океанских течений. Как оказалось, ветры на самом деле позволяли кораблю-призраку плыть по Тихому океану против океанских течений.
01.12.99 Леди Белла
SS «Midway» покинул остров Мидуэй с планами восстановить буксировочный трос между океанским буксиром и «Леди Беллой». К тому времени, как SS «Midway» прибыл на место, море и ветры в районе буксировки успокоились. На этот раз они прикрепили две цепи к «Леди Белле». Теперь есть 2 цепи, которые прикреплены примерно к 2000 футам буксировочного троса. Недавние сильные волны разбросали машины на верхней палубе у «Леди Беллы». Многие грузовики и автомобили на палубе были сорваны с места. Некоторые из этих машин сорвались с креплений и даже свисают с борта корабля.
В какой-то момент буксиры собирались буксировать «Леди Беллу» к острову Мидуэю, чтобы с корабля можно было откачать морскую воду и заправить топливом буксир. Но поскольку погода нормализовалось, и море успокоилось, буксировщики снова решили буксировать «Леди Беллу» в Гонолулу. У океанского буксира (Nokia), буксирующего «Lady Bella», мало топлива, и его может не хватить, чтобы вернуться в Гонолулу. Сейчас они договариваются о дозаправке буксира на ходу.
Погода здесь, на острове Мидуэе, снова совершенно нормальная. Вода вокруг Мидуэя достаточно гладкая, чтобы кататься на водных лыжах, и ярко светит солнце.
12.12.99 Леди Белла
Леди Белла приближается к Гавайям. Как мы и ожидали, штат Гавайи не позволит «Леди Белла» заходить в какой-либо порт штата. Сегодня они прибыли в пункт назначения, который находится примерно в 68 милях от законных границ штата.
Спасательная бригада, претендующая на корабль, и принявшая на себя ответственность за него, заявила, что планирует выкачать всю воду из машинного отделения, уложить правильно груз и подготовиться к ещё одному длительному переходу в Южную Америку. Организация Рекса Терри, скорее всего, найдет порт в Южной Америке, который позволит «Леди Белла» разгрузиться и продать груз.
17.01.2000 Леди Белла
Сегодня мы получили сообщение о том, что «Леди Белла» разрешено заходить в порт на пирсе 7 в Барбере-Пойнт. Корабль находится там с 15.01.2000. В сообщении говорится, что судно в хорошем состоянии. Также там сказано, что они продолжают осушать судно.
В сообщении также говорится, что у корабля протечки в корпусе в районе машинного отделения.
Они планируют продолжить удаление нефтесодержащих вод из машинного отделения. Также есть отверстие в верхнем твиндеке трюма 4. В нашем сообщении говорится, что дело еще не завершено.
После того, как экипаж покинул судно и оно было найдено в Тихом океане и отбуксировано в Барбере-Пойнт, прошло больше пяти месяцев.
Майк Даак,
Остров Мидуэй, 19992000 гг.
Заявление
В компетентные органы республики Корея
от Макарова Алексея Владимировича
г. Владивостока 23 ноября 2000 г.
Я могу общаться с фирмой Джон Макринг и компанией по адресу комната 101, корейское центральное строение, 119120 Коннаут роуд, централ, Гонконг.
Я учился 5 лет в ДВВИМУ. По окончанию его я получил диплом инженера-механика, выданный капитаном порта Владивосток. Я начал работать в Камчатском пароходстве в должности 4-го механика с 1974 г., был переведён в Дальневосточное пароходство в 1978 в должности 3-го и продолжал работать в ДВ пароходстве. В 1988 г. был назначен на должность старшего механика т/х «Витя Чаленко». Я работал старшим механиком в ДВ пароходстве до 1991 г. В течение этого времени по контракту я работал 7 месяцев старшим механиком в компании ЮНИКОМ на т/х «КИДИРА». После этого контракта я вернулся в ДВ пароходство и работал там до 1998 г и был уволен оттуда по собственному желанию в ноябре 1998 г.
В декабре 1998 г. я был нанят в компанию Джона Макринка на должность старшего механика. Имея диплом старшего механика, выданный Багамским регистром, я начал работать старшим механиком на т/х «ЛЕДИ БЕЛЛА» с 12 января 1999 г. в порту Гонконг. Все время относящиеся к заявлению соответствует местному времени на борту судна 7 августа 1999 г., эквивалентное времени Гринвича +12 часов.
«ЛЕДИ БЕЛЛА» имеет главным двигателем 6-ти цилиндровый дизель типа «Зульцер» 6RND68 с мощностью 9900 л.с. и 125 об/мин. Судно оборудовано 3-мя вспомогательными дизель генераторами «Растон Паксман» каждый мощностью по 125 квт.
После обеда 5 августа 1999 г. мне сообщили, что сигнализация температуры в расходном топливном танке сработала на контрольной панели машинного отделения. Я проверил датчик температуры расположенный на переборке танка, и для контроля поместил второй термометр рядом с этим датчиком. Температура топлива «MF-180» в расходной цистерне обычно поддерживалась 75 °C- 80 °C. Как только я сам убедился, что температура топлива в танке нормальная я проинструктировал 2-го механика, чтобы он организовал замену дефектного датчика и внимательно наблюдал за температурой топлива в расходном танке. Полностью закончив мою утреннюю проверку машинного отделения 7 августа 1999 г. я покинул машинное отделение примерно в 09.50. В это время все механизмы и системы машинного отделения работали нормально (за исключением дистанционного датчика температуры топлива расходного топливного танка, который всё ещё не был заменён). Два дизель генератора были в работе. Когда я покинул машинное отделение в нём оставались 2-й механик, 4-й механик, электромеханик и его помощник, вахтенный моторист и два вайпера.
Я пришел в свою каюту, принял душ, переоделся и принялся заниматься документами. Примерно через 10 минут я услышал, что главный двигатель сбросил обороты и остановился, затем потух свет во всех помещениях и вспомогательные двигатели остановились. Я сразу побежал в машинное отделение только в той одежде, что я был в каюте после душа. Только в шортах, футболке и лёгких тапочках. Вместе со 2-ым механиком мы подбежали к входу в машинное отделение. В открытую дверь машинного отделения мы увидели 4-го механика, взбирающегося вверх по трапу.
После этого я поднялся посмотреть состояние 4-го механика Бакаланко. Он надышался дымом, но чувствовал себя нормально. Он разговаривал с трудом, но подтвердил, что был последним, кто покинул машинное отделение. Он так же подтвердил, что остановил главный двигатель и топливные насосы.
Всё машинное отделение было заполнено черным густым дымом и дальше внизу ничего не было видно.
После этого я попытался спуститься в машинное отделение, чтобы посмотреть, остался ли там кто-нибудь. Я пополз туда, но дым был такой плотный, что ничего не было видно, и я смог проникнуть туда только на половину трапа.
Я приказал 2-му механику выпустить углекислый газ в машинное отделение с дистанционного пульта, который находился по правому борту, так как главный пост управления углекислотной установкой находился в румпельном отделении. А оно сейчас было заполнено дымом и в него невозможно было войти.
После этого я побежал наверх, чтобы закрыть открытый световой люк, чтобы загерметизировать машинное отделение, для того, чтобы впустить в машинное отделение углекислый газ, так как мы были уверенны, что никого не осталось внутри.
Вместе со сварщиком мы побежали на верхнюю палубу, чтобы закрыть верхний световой люк машинного отделения. Но мы не смогли этого сделать из-за огня и дыма, вырывающегося из него. Так как крепёжный строп для отдачи люка находился с правого борта, а он в это время был охвачен пламенем и дымом.
Затем я сбежал вниз на одну палубу с намерением проникнуть в надстройку. Но я не смог преодолеть эти восемь метров из-за плотного черного дыма в коридоре, поэтому я был вынужден вернуться из-за дыма и жара на открытую палубу, а затем на корму, где меня ждали второй механик и сварщик.
Огонь распространялся очень быстро. Ветер дул с носа левого борта. Из люка машинного отделения он быстро распространялся на надстройку. Экипаж разложил пожарные шланги, и запустил аварийный пожарный насос. Но в шлангах для тушения судна не было воды. Это произошло из-за того, что новый филиппинский третий механик перепутал всасывающие клапана из-за своего незнания работы механизмов. На всасывании аварийного пожарного насоса было два клапана. Один из форпика, который в это время был пустой, и второй, который был из-за борта. Третий механик открыл приёмный клапан аварийного пожарного насоса из пустого форпика, поэтому в пожарную магистраль вода для тушения не пошла. Насос от перегрева заклинило. Но надо отдать должное третьему механику. Перед входом в помещение аварийного пожарного насоса стояли баллоны с кислородом и не отсоединённые от них шланги. Он открыл газ в баллонах, зажёг горелку и вошёл в помещение, чтобы осветить себе путь к аварийному пожарному насосу. В помещении, в котором в это время не было света.
Огонь быстро вышел из-под контроля, и капитан приказал экипажу покинуть судно. Шлюпка левого борта была спущена и продвинулась вдоль борта к трюму 2, где был вывален лоцманский трап. 2-ой механик и я вручную выкинули за борт носовой спасательный плот. Потом мы со вторым механиком побежали на корму, где был ещё один спасательный плот. Подбежав к нему, я увидел, что его невозможно скинуть за борт, потому что он был привязан к стационарным креплениям нейлоновыми кончиками толщиной по восемь мм. Рядом валялась обломанная шпилька от крышки главного двигателя, которую я уже давно хотел выкинуть. Но не выкинул. Она попалась мне на глаза. Я схватил её и перебил ею эти нейлоновые верёвки. К нам подбежал сварщик, и мы втроём подняли с палубы и выкинули спасательный плот за борт. Рядом на палубе лежал штормтрап. Мы его тоже скинули. За кончик подтянули спасательный плот и спустились на него.
Погода была штиль. Только зыбь около двух метров. Поэтому мы смогли подгрести к носовому плоту и привязаться к нему. Все члены экипажа покинули судно на спасательной шлюпке левого борта, которую возглавил капитан. На ней они выловили все спасательные плоты вместе с нами.
Я вернулся на судно с капитаном ближе к вечеру. Пламя утихло, но, тем не менее, было невозможно войти в надстройку из-за жара и угара. Кормовая палуба, была также горяча, чтобы по ней ходить. После открытия люка в трюм 4 мы убедились, что огонь не проник туда через переборку машинного отделения. Я оставался на борту, пока неожиданно около 20.00 пламя не вырвалось перед носовой частью надстройки. Капитан решил оставить судно и перейти на т/х «АЛИКА».
Подписано
Дата 23 Ноября 2000 г. г. Владивосток
Нельсон
Жизнь судового механика
Да, этот рейс оказался для меня одним из самых тяжёлых, которые были в моей жизни. Я чувствовал себя полностью вымотанным. Иногда создавалось такое впечатление, что я был отжатой тряпкой. Меня оставалось только повесить на ветру, и я бы болтался на нём без сопротивления и сушился.
Вот и сейчас, после того как «Кристина О» ошвартовалась в порту Ватерфорд, это поганое чувство меня не покидало.
После морского перехода, во время которого в проливе Святого Георга «Кристину» валяло, как ваньку-встаньку, она подошла к устью реки. Болтанка прекратилась, и до порта уже по глади реки надо было идти ещё полтора часа вверх по течению. Иной раз я выходил из машинного отделения и вместе с Кразимиром, нашим поваром, смотрел на берега реки, перекидываясь незначительными фразами о том, как изменился облик окружающих холмов по сравнению с осенними пейзажами.
С тех пор как я приехал на судно в декабре месяце и по сегодняшний день рейс так и оставался неизменным: Авенмаус Ватерфорд.
И вот в этом самом Ватерфорде сейчас опять стоит ошвартованная «Кристина О». Я сидел в ЦПУ и ждал команды об окончании швартовки.
Володя, наш новый капитан, по громкой связи позвал меня:
ЦПУ мостик.
Я приподнялся с кресла и в тангетку ответил:
Мостик ЦПУ. На связи.
Ну что, машине отбой! бодрым и громким голосом скомандовал он. Выводи главный. Приготовь всё к стояночному режиму. Продолжительность стоянки неизвестна.