Тут, рассказывал Михаил Петрович, я сильно перепугался. Перспектива стать кабинетным комсомольским (читай, партийным) функционером меня нисколько не прельщала, наоборот, душа рвалась на аэродром, где взлетали наши планеры, мне самому хотелось летать, ловя восходящие потоки
Вот ты как раз и попал в восходящий поток, ловить надо удачу, убеждал его секретарь парткома института, но Симонов остался непреклонным.
Ни о чем другом, кроме самостоятельной работы, я и говорить не хочу.
Ох, поломаешь ты себе рога на самостоятельной работе, покачал головой сидевший здесь представитель горкома. Именно такие и горят синим пламенем
После этого разговора Симонов и дал согласие на предложение остаться на кафедре конструкции и проектирования самолетов. И стал готовиться к преподавательской работе, понимая, что и это не его, не его
Я понял, что именно сейчас смогу получить ответ на вопрос, который занимал меня с 1999 года, с того времени, когда я в спешке готовил брошюру к 70-летию М.П. Симонова. Брошюра эта называлась «Формула подъемной силы». Замах был хороший, мне хотелось тогда рассказать, как на небосводе отечественного авиапрома засверкала звезда первой величины, но сроки (неделя на все про все!) не дали возможности раскрыть все, что меня интересовало. И через много лет, приступая к исполнению того замысла, я убеждаюсь, что с годами величие дел этого человека ощущается все более явственно. А для этого я должен получить ответ на некоторые вопросы. И первый из них был таков: с чего бы это перспективный студент, отличник, подающий надежды конструктор вдруг не изъявляет желания идти на работу в ОКБ (отличника с руками оторвали бы в любом творческом коллективе)? Почему не выбрал авиазавод, самый передовой, где можно развернуться во всю ширь своих организаторских талантов?
Почему скромная работа на кафедре конструкции и проектирования самолетов?
И в тот день я задал этот вопрос Симонову.
Симонов думал минуту-другую и сказал так, словно сомневался в том, верно ли он формулирует:
Характер, наверное. Мне, да и не только мне, в молодости хотелось все и сразу. Я хотел строить свой самолет Истребитель Ну, пока не истребитель, но летательный аппарат Я, как только представил, что в любом ОКБ меня определят в какую-то бригаду, которая проектирует створку шасси или задвижку иллюминатора, и эта работа может длиться и три, и пять, и более лет, и до проектирования своей (своей!) машины дело никогда не дойдет, сильно заскучал. В каждом ОКБ сотни и сотни конструкторов, прекрасных специалистов, но их труд остается безымянным, а значит, не вполне оцененным. Миру всегда известен только один человек, в котором аккумулируется талант сотен конструкторов, труд и умение множества строителей самолета
Я остался в Казани, в институте, потому что здесь было СК, студенческий конструкторский кружок (мы его упрямо называли конструкторским бюро). Я верил, что его-то и можно будет реформировать в настоящее конструкторское бюро. Мы, я имею в виду всех одержимых ребят, кто там работал, кто уже почувствовали вкус успеха, мы уже строили планер. Это, конечно, не истребитель, но все-таки, все-таки Я хотел выразиться в машине, которая несла бы в себе частицу меня, моего характера, моего темперамента. И еще (по секрету): я сам хотел летать на ней!
Все и сразу!
КАИ-6. Первый урок
Планер, о котором говорил тогда Симонов, назывался КАИ-6. Вспоминая то время, он постоянно говорил о тех, кто стоял у рождения этой машины, Михаил Петрович называл таких энтузиастов, как В. Черняев, В. Яскевич, В. Мизгер, Б. Иванов, Л. Курбала, Л. Гайдуков, А. Быков, А. Пантюхин, В. Корчагин. И, конечно, говорил о постоянной помощи заведующего кафедрой Г.Н. Воробьева, который умно и тактично курировал порывы молодых творцов. У Воробьева были на то особые причины. Дело в том, что еще перед войной он сконструировал планер «Сокол», который обозначался еще и как КАИ-5. Его машина заняла тогда в конкурсе второе место. И вот сейчас через своих учеников он хотел подняться к исполнению своих мечтаний.
К весне 1956 года планер КАИ-6, над которым столь долго работали Симонов и его друзья, был готов, теперь оставалось дело за его испытанием. Нужен был испытатель, и он нашелся. Им стал секретарь институтского комитета комсомола Александр Пантюхин, который к тому времени уже прошел курс обучения в аэроклубе ДОСААФ и готов был попробовать себя в роли испытателя.
Как все просто, а? Ребята построили планер, который, по их твердому убеждению, непременно полетит. Комсомолец прошел курс авиационной грамоты в аэроклубе, сделал там несколько самостоятельных вылетов и готов испытывать незнакомый летательный аппарат. Ни согласований, ни запрещений. Но вспомним, то был год 1956-й. Молодая страна еще не окружила себя частоколом циркуляров, запретов (нужных, конечно, нужных, но не удушающих), в обществе был запрос на энергию молодежи ее энергией и энтузиазмом осваивалась Целина, безрассудным мужеством Космос, строились плотины, обновлялась вся страна. Так что порыв казанских планеристов вполне вписывался в эту атмосферу.
Ну а сейчас вернемся на летное поле, где вокруг планера сгрудились его создатели и непременные любопытные из числа посторонних. Все предвкушали полет, триумф, а кто-то просто зрелище: не каждый день в небо взмывает новый летательный аппарат, и никто не знал своей судьбы ни Симонов, ни Пантюхин, никто другой из тех, кто обступил КАИ-6.
Первый шаг к новому делу обернулся конфузом.
Летательный аппарат вытащили на исполнительный старт, каждый хотел коснуться его, заряжая частицей своего тепла на предстоящий полет. Толклись долго, и Пантюхин, наконец, потребовал всех отойти от машины и, зная авиационные правила, приступил к предполетному осмотру. Осмотрев летательный аппарат снаружи, покачав плоскости, постучав костяшками пальцев по обшивке, летчик сел в кабину. Подвигал педалями, повертел ручку.
Что это у вас, ребята? недоуменно спросил он вдруг из кабины.
Все сгрудились около летчика. Тот отклоняет ручку управления вбок, и вместо того, чтобы получить отклонение левого элерона, получает отклонение правого.
Летчик насторожился. Он пошел по тросам управления и обнаружил, что на качалке управления троса присоединены не к тем ушкам. Дальше больше: на одной из качалок обнаружил отсутствие гайки на болте, крепящем трос управления, кроме того, при монтаже был нарушено базовое авиационное правило болты должны ставиться головкой вверх, а тут он с голой резьбой вверху.
Симонов стоял с горящими щеками: вот так в первой же попытке опозориться!
Тем временем планер уже стали проверять досконально, теперь уже и сам Михаил залез во все дырки, поскольку за готовность аппарата к взлету по умолчанию отвечал он, лидер. Сгорая от стыда и от негодования на самого себя, он проверял все с дотошностью и дважды. Так он будет поступать всегда первый урок он усвоил крепко, на всю жизнь. Труд коллективный, ответственность персональная.
Через час аппарат вновь вытащили на исполнительный старт. Ну, а теперь резиновые амортизаторы. За каждый конец по шесть человек. По команде пошли! Старт!
Он полетел, друзья мои! Полетел! Пока Пантюхин там, в бездонном (конечно, бездонном!) небе удерживает в горизонтальном полете их детище, все бегут, бегут за ним, отмечая каждое движение планера. Целых триста метров по прямой преодолел КАИ-6. Первый рекорд.
Потом была маленькая поломка, когда при посадке планер столкнулся с кучей мусора, но все это были пустяки: планер летал! Повреждение быстро устранили, и вновь Пантюхин дает команду на старт
Много раз впоследствии конструктор Михаил Петрович Симонов будет отправлять в первый полет свои самолеты, но такого воодушевления, такой безмерной радости, как тогда, в 1956 году, он не испытывал, пожалуй, никогда.
До Казани ехали все вместе, переживая радость, а потом Симонов распрощался с приятелями. Ему надо было побыть одному.
Радость, которую он переживал только что, уходила на задний план. Как он мог так оплошать при подготовке первого своего детища к первому полету? Как он мог радоваться, что обошли всякие формальности? Как мог передоверить осмотр кому-то, не проконтролировав его?
Урок, который преподал ему КАИ-6, Симонов запомнит на всю жизнь.
Что ж, в формулу подъемной силы, которую он для себя создает, надо вписывать все новые составляющие. Записываем: ответственность!
Спасибо тебе, Саша Пантюхин.
Пантюхин Александр Харламович (родился в 1932 г.). Заслуженный летчик-испытатель СССР. Родился в г. Ишиме. В 1955 г. окончил КАИ, в 1961-м аспирантуру при институте. Занимался в Казанском аэроклубе самолетным, планерным и парашютным спортом. В 19591960 гг. главный конструктор и начальник ОКБ спортивной авиации (г. Казань).
В 1960 г. окончил Школу летчиков-испытателей. В 19601970 гг. летчик-испытатель Горьковского авиазавода; испытывал серийные МиГ-21 и модификации, МиГ-25.
В 19701977 гг. на летно-испытательной работе в ЛИИ. Одновременно был заместителем начальника ШЛИ по летной части. В 19791985 гг. ведущий инженер, начальник отдела летных испытаний ЭМЗ имени В.М. Мясищева.
Первый планер поставил первую проблему. СКБ звучит, конечно, гордо, но первую букву надо бы поменять. Уже ведь не студенческое, да и какое к нему уважение
Потом были еще летные дни, но для Симонова наступила пора других забот. Нужно было претворять в жизнь самую главную для него сейчас задачу оформление деятельности студенческого коллектива в юридическое лицо, нужно было зарегистрировать СКБ (Студенческое конструкторское бюро). Вместе с Сашей Пантюхиным Симонов ходил по разным инстанциям, и, в конце концов, дело было сделано тогда бюрократические пути были покороче
Планер КАИ-11 сделали, что называется, на одном дыхании. КАИ-11 был в некотором смысле развитием идеи 6-й модели и в какой-то степени позволил всем участникам его создания закрепить навыки, обрести уверенность перед новой работой. А в мечтах у Симонова с Пантюхиным была серьезная машина двухместный планер, который мог бы использоваться аэроклубами в качестве учебного летательного аппарата. Так сказать, «летающая парта».
Новая работа СКБ над планером КАИ-12 проходила уже законным путем. За образец казанскими конструкторами был взят планер чехословацкого производства «Пионер» (LF-109). Используя идеи, заложенные в нем, молодые казанцы спроектировали цельнометаллический двухместный планер с увеличенным запасом прочности. Работали с увлечением, и, как говорили специалисты, машина получалась хорошей (самим-то авторам она виделась очень хорошей). Теперь для того, чтобы СКБ получило общественное признание, надо было, чтобы это изделие пошло в промышленную серию. Здесь любительщина кончалась. Но как этого добиться, как вклиниться в план авиазаводов, занятых выполнением ранее утвержденных планов?
Теперь Симонов уделял все внимание оформлению документов. Когда все было готово, Пантюхин предложил самолично отправиться на главпочтамт и отправить в Москву заказным письмом все подготовленные документы.
Саша, я знаю, каким будет ответ. Стену надо прошибать собственным лбом. Это, правда, больно, но доходчиво. Надо ехать самому, сказал Симонов, уже имевший некоторый опыт работы с письмами.
Вот и езжай. Ты у нас самый нахальный, кому как не тебе лоб расшибать.
Собрав необходимые бумаги, отправился Симонов в Москву, в ЦК ДОСААФ именно в аэроклубах этого оборонного общества мог быть использован их планер.
Выяснив, кто здесь принимает все решения, молодой человек сразу пошел в приемную Героя Советского Союза генерал-полковника П.А. Белова. Павел Алексеевич внимательно выслушал, не перебивая, доводы горячего казанца и задал только один вопрос:
Сколько тебе лет?
Двадцать семь скоро.
Далеко пойдешь А сейчас иди в авиационный отдел, и там разработайте программу в соответствии с потребностями аэроклубов, и завтра план ко мне на подпись. Иди, я сейчас позвоню.
А сегодня к вечеру можно? Я хотел бы вернуться ночным.
Тебе не говорили, что ты нахал?
Говорили, тихо сказал Симонов и, толкнув спиной дверь, вышел в приемную.
Потребное количество двухместных планеров оказалось достаточно большим, так как чешские планеры повсеместно списывались, и на подпись документ к генералу попал только к вечеру в пятницу.
Уже потом будут говорить, что Симонов умеет договариваться в высоких кабинетах. И это так, а кабинеты ЦК ДОСААФ были первыми, где он отрабатывал это искусство (впрочем, не будем забывать перевод в КАИ из новочеркасского политеха; сделаем зарубку в памяти и про его поездку на 21-й авиазавод в Горький за запчастями; то, что было по мелочи, отбросим).
Когда Михаил Петрович вернулся в Казань, первым вопросом друзей к нему был: «Не отказали?»
Восемьсот восемьдесят машин на Арсеньевском заводе, как само собой разумеющееся выложил Симонов и, не выдержав, закричал:
Ура!
Ура! подхватили его товарищи и попытались качать своего Михаила, но тщетно девяностокилограммового начальника не так-то просто было подкинуть вверх.
Арсеньев это где? спросил Быков.
На Дальнем Востоке. В Приморье, стало быть. Поэтому предлагаю назвать наш планер «Приморцем» и красиво, и полезно. А нам надо срочно готовить всю документацию, рабочие чертежи и все остальное для серийного производства.
Все понимали, что завод должен работать ритмично, рабочие, мастера, инженеры получать зарплату и не знать простоев или перебоев по вине проектанта. Значит (это Симонов отметил особо!), проектная документация должна быть без сучка, без задоринки, ведь все авторы «Приморца» конструкторы, выпускники КАИ, стало быть, надо сразу планку поднять высоко.
Серия
Через неделю Симонов полетел на Дальний Восток в Арсеньев, на авиаремзавод 116, где планировалось производство его детища.
Едва переступив порог проходной, Симонов ощутил, что он теперь выступает в новом качестве он не конструктор-энтузиаст, а заказчик, обеспечивающий работу большого завода на много месяцев вперед.
За короткое время Симонов сошелся с заводскими конструкторами, с мастерами, сборщиками, контролерами и, конечно же, с летчиками-испытателями.
А через месяц в Казань из Арсеньева, с завода, пришло сообщение: первый экземпляр готов к облету, приглашаем
Выкатка первого готового планера была общезаводским праздником, Симонов на нем чувствовал себя именинником вдвойне. Он с удовольствием поставил свою подпись в полетном задании и пожал руку летчику-испытателю, которой готовился поднять «Приморец» в небо Приморья. То был Михаил Александрович Сапожников, Герой Советского Союза.
Полет прошел успешно, после приземления качали и летчика, и директора завода, и главного конструктора.
Но Симонов не был бы Симоновым, если бы не настоял, чтобы в очередной полет в заднюю кабину вместо мешка с песком Сапожников не усадил молодого конструктора.
Полковник Сапожников был отменный летчик, но и шутник известный. В том полете Симонов испытал и шестикратную перегрузку, и головокружение от фигур высшего пилотажа, и многое другое. Другое было тем, что в конце, выстраивая «коробочку» для посадки, Михаил Александрович обнаружил, что заходит не на свой аэродром: вдоль полосы стояли военные самолеты.