Однако в обычные дни Ленинград имел примерно такое же отношение к морю, как Эдинбург, а не Венеция или Стокгольм. Ленинград был центром подготовки инженеров-кораблестроителей, в судостроении и в разработке морского оружия были заняты тысячи людей. Однако в силу своей стратегической важности вся эта деятельность была незримой секрет Полишинеля строго охраняли[117]. Военно-морская база располагалась в Кронштадте, куда можно было попасть только по спецпропускам. Грузовые причалы находились на удаленном Канонерском острове, за пределами самой пролетарской водной артерии города Обводного канала. Связь города с морем возобновлялась лишь летом, когда в доках появлялись ипровизированные шашлычные, а у набережных Невы на западной оконечности Васильевского острова скапливались морские суда, ожидая, когда разведут мосты[118].
В летние ночи готовые к отплытию, сияющие огнями суда на речных спусках давали ощущение свободы, необычное для страны с закрытыми границами. (Бывшим рыбакам на эстонском побережье разрешалось оставлять себе лодки только распиленными пополам половинки использовались как садовые украшения.)[119] При этом статус Ленинграда как портовой гавани в советской мифологии не воспевался. Здесь первенство должно было принадлежать Москве: отсутствие у столицы выхода к морю компенсировалось званием «Порта пяти морей»[120].
Когда Ленинград снова стал Петербургом, его связь с морем по-прежнему оставалась сомнительной. С уменьшением численности состава Балтийского флота Кронштадт превратился в обычный пригород, куда можно доехать на автобусе по дамбе, хотя его щеголеватые, мощенные булыжником улицы все еще сохраняли армейский дух[121]. При этом празднование трехсотлетия Российского флота сопровождалось появлением ряда новых памятников[122]. Заполнившие город парусники внезапно снова сделали его похожим на порт, куда, как мечтал Петр I в «Медном всаднике», должны были устремиться «все флаги». Но вскоре суда флотилии разошлись кто куда.
Петербург по-прежнему оставался одним из ведущих грузовых портов Российской Федерации с оборотом, превышавшим оборот всех прочих портов за исключением Новороссийска[123]. Однако это не позволило ему войти даже в первые пятьдесят крупнейших портов мира (мировые лидеры, вроде Шанхая и Сингапура, обрабатывали больше грузов, чем все порты Российской Федерации, вместе взятые)[124]. Показатели были скорее сопоставимы с сократившим мощности Лондонским портом[125]. В то же время Петербург, по крайней мере внешне, сохранил свою роль как центр военно-морской оборонной промышленности. В новых условиях заводы открыто рекламировали себя как производителей подводных лодок (растяжка на Неве за Адмиралтейскими верфями так и гласила: «Подводные лодки») или подводного оружия (вывеска концерна «Морское подводное оружие» на Большом Сампсониевском проспекте)[126].
1.3. Парусники на Неве во время празднования трехсотлетия Российского флота. Фото Иэна Томпсона, июль 1996
Приватизация осложнила жизнь профессиональным морякам[127], но так и не привела к росту спроса на частный морской транспорт. Морские путешествия во многом оставались привилегией моряков и состоятельных петербуржцев, причем самые богатые швартовали свои яхты в Монако, а не на Крестовском острове[128]. Чтобы побывать на взморье, местные жители, чем толпами устремляться на городские пляжи, предпочитали сесть на электричку в сторону Финского залива (местной «ривьеры» с курортными городками Зеленогорском и Сестрорецком, поселками Репино и Комарово).
Море, таким образом, было не столько средоточием жизни города, сколько напоминанием, порой весьма неприятном, о возможном разгуле стихии. В 2004 году пьяная компания сняла с пьедестала на стрелке Васильевского острова памятный якорь, чтобы использовать мраморный постамент как стол, как будто подобное кощунство могло укротить и уменьшить в размерах сам океан [Гавриэлова 2004а]. В фильме И. Авербаха «Монолог» (1972) красивый, но коварный соблазнитель юной героини увлеченный моряк-любитель, что вызывает символические ассоциации с сексуальной распущенностью и тягой пуститься в плавание по первому зову. Морская тема неотступно владела воображением городских художников, но в реальности Санкт-Петербург оставался речным городом самого что ни на есть русского свойства. Двойственность Петербурга как морского и в то же время неморского города поэтично изобразил А. Сокуров в фильме «Отец и сын» (2003), действие которого происходит в городе, подобно Петербургу, омываемом серым морем, но большая часть фильма была снята в Лиссабоне[129].
Город и море оставались неудобными друг для друга соседями. До начала строительства защитной дамбы вдоль побережья Кронштадта (1979 год) масштабные наводнения постоянно создавали угрозу для города. Стройка шла медленно (в 1990 году ее приостановили более чем на десять лет, а затем продолжили вплоть до 2010-х), и ее потенциальная опасность для экологии (застой воды, повышение уровня загрязнения и минерализации верхнего слоя почвы) вызывали тревогу у мыслящей общественности[130]. Творческое воображение художников находило прибежище в эпохе великих потопов (как в серии работ А. Чежина 2003 года «Невская купель», где городские достопримечательности окружены бурлящими волнами). Настоящий же Петербург, окруженный все более зловонными водами, сколько бы ему ни обещали новый «морской фасад», казался отрезанным от океана безнадежнее, чем когда-либо в своей истории.
По воздуху и по земле
К концу XX века подавляющее большинство зарубежных гостей и российских путешественников прибывало в город самолетами, а не морем. Воздушные пассажирские перевозки начались в 1930-е годы с аэродрома к югу от города, известному позднее как аэродром Шоссейная. Однако рейсов было немного, а пользовались ими в основном те, кто путешествовал по служебным делам, «командировочные». Второй аэродром, Смольное (впоследствии получивший название Ржевка), был открыт в 1941 году для обслуживания боевой авиации (южный аэродром поглотила линия фронта). После войны аэродром Смольное продолжал обеспечивать полеты малой дальности средствами малой авиации[131]. Но для дальних перелетов был переоборудован именно аэродром Шоссейная. Аэровокзал был вновь открыт в 1948 году, а в 1951-м у него появился первый зал прибытия скромных размеров здание в консервативном неоклассическом стиле: западные архитекторы разместили бы в таком банк.
1.4. Ленинградский аэропорт в конце 1960-х. «Ленинград: фотоальбом»,1964
В конце 1950-х масштаб перевозок по-прежнему был невелик менее 100 рейсов в день (нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия в те же годы обслуживал более 1000 рейсов в день [Edmonds 1958: 38]). С начала 1960-х число рейсов начало резко расти. К концу десятилетия это уже был второй по загруженности аэропорт в Советском Союзе в 1967 году он обслужил 1,2 миллиона пассажиров [Зазерский, Каримов 1968: 52].
В 1973 году аэропорт, вновь открывшийся после реконструкции по проекту ведущего ленинградского архитектора А. Жука, получил название «Пулково»; проект, удостоенный в 1974 году Государственной премии, вызвал множество лестных отзывов в прессе[132]. Впоследствии здание аэропорта фигурировало в большинстве списков самых современных зданий города. Если первый пулковский зал напоминал вокзал в советском провинциальном городе (например, в Выборге), то новое здание было скорее похоже на гигантский океанский лайнер с пятью дымовыми трубами (очередной случай, когда при сокращавшейся значимости моря оживали морские метафоры). Внутри, однако, господствовал функционализм, к концу XX века успевший изрядно обветшать.
С конца 1980-х годов, когда россияне вдруг получили возможность ездить за границу, внимание прессы переключилось с великолепия аэропорта на его недостатки. В числе «земных забот» авиационного начальства, как выразилась одна журналистка, теперь оказалось отсутствие железнодорожного сообщения с городом, не говоря уже о гостиницах для транзитных пассажиров [Никитина 1992].
Терминал для международных рейсов изначально зал прибытия аэропорта Шоссейная был особенно перегружен. Встречающие и провожающие бесцельно слонялись по недостаточно четко размеченному пространству, где было всего одно кафе, втиснутое в боковой проход. В начале января 2003 года, когда на улице было -30, в «накопителе» перед паспортным контролем было так холодно, что приходилось отдирать руки от стойки из искусственного мрамора, на которой заполнялись въездные документы.
Серьезной реконструкции пришлось ждать долго, до самого 2003 года, когда к 300-летию города был построен новый терминал из стекла и стали в стиле неоглобализма. Но когда это здание открыли для всех, а не только для особо важных персон, его пропускной способности стало едва хватать, особенно учитывая, что все рейсы прибывали и отправлялись во второй половине дня, видимо, ради удобства сотрудников таможенного и паспортного контроля.
Как бы то ни было, авиаперелеты и в XXI веке продолжали считаться престижной формой путешествия на дальние расстояния. В советские годы это был еще и единственный вид транспорта для поездок внутри страны, на который можно было свободно купить обратный билет. В прочих случаях паасажиру оставалось либо довериться судьбе, либо просить кого-то в пункте назначения купить ему билет «обратно» до того, как он купит билет «туда». Поскольку «обратно» очень часто означало Ленинград (или Москву), понадеявшись на «авось», незадачливый путешественник рисковал застрять где-нибудь в глубинке, где достать билет было труднее, чем забронировать столик в самом модном ресторане Лондона или Нью-Йорка[133].
На другом конце шкалы «престижности» транспорта находились междугородние автобусы. В 1960-е годы они казались пассажирам (по крайней мере, нестоличным жителям) почти роскошью. «Новенькие и по тем временам шикарные автобусы Икарус» вспоминает живущая в Эстонии Т. Н. Зибунова [Зибунова]. Одни и те же «Икарусы» эксплуатировались десятилетиями, и главным достоинством автобусных перевозок стала их дешевизна. О комфорте и речи не шло. В лучшем случае в автобусах на маршрутах дальнего следования могли быть кресла с откидной спинкой хотя они далеко не всегда откидывались и занавески, которые летом загоняли в салон горячий пыльный воздух из окон. Билеты представляли собой кассовые чеки, распечатанные блеклыми чернилами на волокнистой желтоватой бумаге. Построенный в позднесоветском «экономном» стиле ленинградский автобусный вокзал на набережной Обводного канала был самым неказистым пунктом въезда в город[134].
К юбилею 2003 года вокзал был реконструирован, а система продажи билетов модернизирована. Теперь при желании пассажиры могли ездить автобусами с куда большим комфортом, чем прежде, но в этом случае билеты стоили практически как на поезд[135]. Тем не менее уехать задешево было все еще возможно об этом свидетельствовали автобусы, выстраивавшиеся поздними вечерами у Московского вокзала. Пункты назначения такие как Элиста или Владикавказ говорили о том, что пассажирами в основном были так называемые гастарбайтеры[136]. Автобусы в Берлин, Дюссельдорф, Хельсинки или Париж были для небогатых петербуржцев экономным транспортным средством, чтобы доехать до Западной Европы. Те же, кто не мог себе позволить даже билет на автобус, добирались автостопом хотя и в этом случае часто приходилось немного заплатить водителю[137].
Но для пассажиров, чей уровень жизни был выше черты бедности, равно как и для многочисленных «командировочных», самым распространенным средством передвижения был поезд[138]. Тарифная сетка для железнодорожных билетов была достаточно широкой, чтобы включать варианты для всех от высокопоставленных персон (которые в советские времена могли позвонить «наверх» и попросить прицепить пару дополнительных вагонов к поезду 1 «Красная стрела»)[139] до тех, кто набивался в общие вагоны или занимал плацкартные места[140]. Торжественность моменту прибытия в Ленинград придавал «Гимн великому городу», звучавший из вокзального репродуктора, когда пассажиры фирменных поездов выходили из вагонов и шествовали в здание вокзала[141]. Железная дорога доставляла приехавших, вне зависимости от их статуса, в самое сердце города.
Медленно подъезжая к вокзалу, можно было почувствовать, что Ленинград, вдоль и поперек пересеченный рельсами с частыми станциями, был поистине железнодорожным городом[142]. Но Московский вокзал выглядит лишь бледным напоминанием об имперском прошлом города, как, впрочем, и остальные вокзалы. В некоторых случаях дух запустения распространялся и на само движение поездов. К концу советского периода с Балтийского вокзала ходили уже только пригородные электрички[143]. Финляндский вокзал в основном выполнял ту же функцию, хотя поезда из Хельсинки по-прежнему приходили именно сюда они, как положено, прибывали на платформу номер 1, с нее же и отправлялись в Финляндию.
Перестройка этого вокзала, начатая в 1950 году, была вызвана не столько инфраструктурными потребностями, сколько символическим статусом объекта как места триумфального возвращения Ленина в революционный Петроград в 1917 году. В мемориальный комплекс вошли не только памятник на площади Ленина перед вокзалом, но и паровоз 293, на котором лидер большевиков приехал в Петроград 7 августа 1917 года. После «выхода на пенсию» паровоз находился в Тампере; в 1957 году он был торжественно передан Советскому Союзу и в 1964-м помещен в специальный павильон, который был открыт 4 ноября, в канун празднования очередной годовщины Октябрьской революции [Бойко 2000а]. Все это требовало огромного труда, не говоря уже о деньгах. Бюджет на строительство павильона был согласован с Ленинградским обкомом КПСС 23 сентября 1958 года и составил 1 982 000 рублей, что на тот момент равнялось суммарной годовой зарплате двухсот или трехсот заводских рабочих[144]. Помимо революции, вокзал также был свидетелем важных событий времен Второй мировой отсюда начиналась «Дорога жизни», по которой эвакуировали жителей из блокадного Ленинграда и везли в город продовольствие. В 1973 году в память об этом у вокзала был установлен мемориальный столб с нулевым километром «Дороги жизни». Кроме того, в новое здание был встроен фрагмент прежнего, существовавшего до 1950 года, с затейливой кладкой из бежевого кирпича это должно было стать символом постройки, повидавшей так много исторических событий.
Царскосельский вокзал вызывал менее удобные исторические ассоциации: ведь конечная станция старейшей железной дороги в стране носила имя царской резиденции. Здание вокзала, редкий для России случай железнодорожной станции с дебаркадером для царского поезда, где августейшие особы, в отличие от простых смертных, могли укрыться от дождя или снега, блистательный образец архитектуры стиля модерн. В 1918 году, когда Царское Село было переименовано в Детское, вокзал стал называться «Детскосельским». В 1935 году вокзал превратился в «Витебский», хотя подавляющее большинство пассажиров продолжало пользоваться им для поездок в пригороды Ленинграда. Таким образом, Витебский вокзал был единственным сооружением, название которого в советский период хоть как-то подчеркивало общегосударственное (а не только областное) значение города.