Переправы через реку
Сориентироваться в городе было непросто даже посвященному Заливаемый водой в нескольких смыслах (в климатическом уж точно) Ленинград жил несколько обособленно от своих рек и каналов. Водные пути, изначально предназначенные для доставки грузов, к 1960-м годам стали в основном использоваться для прогулочных судов[171]. Несколько «ракет» на подводных крыльях курсировали по маршрутам к пригородным достопримечательностям, таким как Петродворец (Петергоф) или Ломоносов (Ораниенбаум); речные суда, с нежностью называемые «речными трамваями», предлагали «экскурсии по рекам и каналам»[172]. В остальном же реки служили не столько средством передвижения, сколько преградой для транспорта. Первые трамваи в Петербурге пустили по невскому льду, а ленинградцы старших поколений еще помнили, как в 1940-е срезали путь по замерзшей Неве[173]. То ли из-за более теплых зим, то ли в силу возросшего чувства самосохранения, то ли по обеим причинам к концу XX века такие переходы стали выглядеть эксцентрично. Да и власти начали запускать по рекам и каналам ледокол, чтобы он разбивал лед и у горожан не возникало соблазна по нему пройтись. Пересечь Неву в любое время года можно было теперь только по мостам, которых (вопреки миллионам открыток) на реке не хватает, если сравнить с другими крупными реками. Всего пересечь Неву можно в 22 местах для сравнения, в Лондоне 32 переправы через Темзу, а в Париже через Сену 37[174].
Река, в XIX веке служившая важной транспортной артерией, во второй половине XX века практически не использовалась для коммерческих перевозок. Приехав в Гамбург, В. Кривулин поразился оживленному движению на Эльбе: «громадная натруженная река, столь непохожая на мою родную Неву, умертвленную по распоряжению начальства, которое всегда боялось водных пространств» [Кривулин 1998: 333].
Даже по сравнению с лондонской Темзой с ее прогулочными шлюпками, весельными лодками, полицейскими катерами и (иногда) баржами и речными автобусами, Нева была практически пустынной. Ее воды возвращались к жизни лишь по особым случаям. Помимо Дня Военно-морского флота, самым важным из речных торжеств стал праздник выпускников «Алые паруса».
Ставший в 1968 году первым общегородским днем выпускников (до этого выпускные вечера организовывались в каждом районе отдельно) праздник «Алые паруса» с самого начала был связан с водой[175]. На набережных устраивали концерты, а выпускников приглашали участвовать в конкурсах. «Призы, кстати, были очень оригинальные, вспоминает одна из организаторов первых «Парусов», катание на речных трамвайчиках по Неве или на такси по ночному Ленинграду». Благодаря этому конкурсы пользовались огромной популярностью [Буланкова, Басина 2010]. Но гвоздем программы было судно с алыми парусами, на палубе которого разыгрывалась сцена, отсылающая к трогательной и сентиментальной повести А. С. Грина «Алые паруса» (1923). Двое выпускников, девушка и юноша, подплывали на катере к Ростральным колоннам, держа факел, и зажигали маяки; на яхте, оснащенной алыми парусами, к Стрелке приплывала девушка, изображавшая героиню повести Грина Ассоль, и приветствовала выпускников. М. Басина, выпускница тех лет, вспоминает очарование первого праздника: «А парусник был очень красивый. Он просто плыл под какую-то музыку в луче прожектора с натурально алыми, а не подсвеченными красным парусами, и это было совершенно завораживающее зрелище». [Буланкова, Басина 2010].
1.7. Катера и лодки на Неве, «Алые паруса», 2010
Грин писал повесть в Ленинграде, но ее действие разворачивается в выдуманной стране. Произведение некоторое время было запрещено цензурой, и это лишь усиливало его притягательность[176]. Однако дело было не столько в истории самой повести или деталях сценария праздника, сколько в том, что действие происходило на реке. Пусть и разукрашенные банальными атрибутами советского ритуала, «Алые паруса» были современной адаптацией венецианской церемонии «Обручения с морем». И хотя со временем праздник оброс самыми разнообразными добавками (в придачу к фейерверкам в начале XXI века появилось «лазерное шоу» с гигантским уличным экраном), в центре внимания оставалась река, на набережных которой посмотреть на происходящее собирались тысячи людей, никак не связанных со школьным выпуском. Будучи щедро финансируемым официальным мероприятием, «Алые паруса» становятся праздником и для небольших суденышек, десятки которых спешат вверх по реке к старту главного события, шныряя, словно жуки, близ парусников и прогулочных кораблей с выпускниками. В этот день жители города возвращают себе реку.
«Алые паруса» остались исключением и в постсоветский период. Несмотря на ослабление государственного регулирования в экономике, число владельцев частного речного транспорта на Неве выросло ненамного, как не произошло и роста частного морского пароходства. В отличие от Лондона, не говоря уже о Стокгольме, в центре города не было причалов для небольших судов или плавучих домов. Приватизация, скорее, сделала речной бизнес предметом интереса более пиратски настроенных местных предпринимателей. В 2005 году были взорваны два прогулочных судна, копии с изящных парусников, изображенных на гравюрах петровского времени. Их владелец обвинил в злодеянии конкурента. Он утверждал, что с момента, как Комитет по управлению городским имуществом (КУГИ) забрал причалы у Мостотреста (в советское время эта организация отвечала за эксплуатацию мостов), «все нервничают и решают проблемы вот таким путем» [Гавриэлова 2005а: 5].
Однако для большинства местных жителей и приезжих для выхода на воду по-прежнему требовался особый повод. Небольшие прогулочные кораблики с ресторанами и барами на борту предлагали «экскурсии по рекам и каналам», и аренда таких судов служила популярным и приятным способом отметить важное событие. В летний вечер за относительно небольшую плату можно было за пару часов пройти от Литейного моста к Смольному, мимо завода подводных лодок к самому краю города, где жизнь по-прежнему теплится в горстке деревянных домов с садиками, а потом вернуться обратно[177]. Чуть дороже стоил несколько более помпезный вариант вечер на корабле-ресторане: этот вид развлечений был доступен с конца 1960-х годов. Первыми такими ресторанами стали «Дельфин» и «Парус»[178]. Сама по себе идея корабля, закрепленного на одном месте (ко всему прочему, подобные суда часто представляли собой историческую бутафорию с «традиционными» мачтами и иллюминаторами), воплощает причудливые отношения Петербурга конца XX века с водой.
Тем не менее в 2000-е годы была предпринята попытка внедрить «водное такси» как намек на перспективность регулярного речного транспорта (крайне необходимого для разгрузки переполненных наземных дорог)[179]. Тогда еще ходили и паромы в Кронштадт ими пользовались в основном жители Кронштадта, ехавшие в Петербург, но на утренних рейсах в Кронштадт попадались и питерские чиновники (в костюмах и с портфелями), а вечерними в город возвращались случайные туристы[180]. В целом навигация была достаточно интенсивной, чтобы оправдать работу подъемных мостов по ночам в летний период. В предрассветные часы город вновь оказывался во власти судоходства[181].
1.8. Александр Медведев.
«Я счастлив, что я ленинградец». Плакат, ок. 1980 года. URL: http://www. advertology.ru/article32112. html (дата обращения: 12.09.2021)
Для сухопутных жителей ситуация не так удобна. Существует подробный график развода мостов, но хотя теоретически какая-то из переправ всегда должна быть доступной, порой, чтобы пересечь Неву, приходится отправляться в длительный объезд. Можно провести час у моста лейтенанта Шмидта и только после этого узнать, что в указанное время его разведут, а вместо него сведут Дворцовый (в получасе ходьбы)[182]. Таким образом мосты могут препятствовать передвижению. Они закрыты по большим праздникам, а также на время летних парусных состязаний. Герой классической комедии Г. Данелии «Осенний марафон» (1979), переводчик и преподаватель университета, отчаянно мечется между женой и любовницей и, придя домой под утро, оправдывается тем, что «мосты развели»[183]. В эффектном плакате А. Медведева «Я счастлив, что я ленинградец», названном строчкой из песни 1949 года, игра смыслов строится на сходстве пролета разведенного моста и спинки раскладушки. С одной стороны, образ намекает на неоднозначный прием, который город оказывает приезжим, а с другой «одомашнивает» мост, делая его неотъемлемой частью жизни города[184]. Картинка также пародирует стандартные приемы восхваления города в массовой рыночной продукции в наборе открыток, напечатанных в 1979 году, тот же Дворцовый мост присутствует как пример невероятной красоты Ленинграда.
1.9. «Белая ночь на Неве». Открытка из серии «Ленинград», 1979
Среди питерцев во все времена имелись заядлые рыболовы любители постоять на набережных с удочками в любую погоду; у них всегда наготове наживка и согревающие (или прохладительные) напитки[185]. Одно время на Университетской набережной часто можно было видеть сотрудника одного из институтов Академии наук. Предпочитая компанию рыб обществу коллег, в обеденный перерыв он выскакивал к реке[186]. Река помогала людям выжить и во время блокады, когда система водоснабжения была разрушена и горожане с бидонами и ведрами шли за водой к Неве. Но в обычное время водой положено любоваться, а не пользоваться. Вид на реку или в крайнем случае на канал[187] всегда был символом престижа и предметом зависти. Высмеивая претенциозность Л. Н. Рейснер, одной из ведущих представительниц ленинградского большевистского «бомонда» 1920-х годов, А. А. Ахматова с иронией отмечала, что у Рейснер в квартире «три окна на Медного всадника, три на Неву». «По дороге сказала: Я отдала бы все, все, чтобы быть Анной Ахматовой! Глупые слова, правда? Что все? Три окна на Неву?» [Чуковская 1997,1: 79].
Храмы, НЛО и борьба с плывунами
В подавляющем большинстве случаев люди передвигаются по городу так же, как в него прибывают: по суше. Из всех сухопутных видов транспорта в советские годы образцово-показательным считалось метро в 1950-е оно стало в Ленинграде главным символом романтического будущего. По воспоминаниям искусствоведа М. Ю. Германа, открытие первой ленинградской линии метро было настоящим праздником:
В метро стояли очереди, точнее, настойчивые, веселые толпы. Попав в метро, люди оставались в нем надолго. Катались. Выходили на каждой станции, гуляли, любовались. Дети и вовсе не хотели уходить. Пахло, как в Москве теплой сыростью, металлом. <> С одинаковым лязгающим гулом приходили и уходили поезда, сверкали уже пустеющие станции, совсем по-московски дежурные в красных шапках кричали «готов», шипели пневматические двери, мигали разноцветные огни у входов в туннель [Герман 2000:256][188].
О московском метро на первой ленинградской линии напоминали не только запах и общий вид. Основное техническое оборудование рельсы, эскалаторы, сами поезда создавалось по образу и подобию московского. Участок между станциями «Балтийский вокзал» и «Площадь Ленина» был украшен вставками в стиле советского барокко и декоративной пластикой в духе первых московских линий, например, Кольцевой. На станции «Владимирская» рядом с Центральным колхозным рынком размещены огромные мозаичные панно, изображающие соцреалистических нимф с колосьями и фруктами обещанием «изобилия», воспетого в классической повареннной книге того времени «Книге о вкусной и здоровой пище». Основыми элементами декора были позолоченная лепнина и мрамор. Наземный вестибюль «путеводной звезды» метро станции «Площадь Восстания» высится подобно неоклассическому мавзолею (он стал архитектурной доминантой этой территории вместо снесенной Знаменской церкви)[189]. Построенные позже станции из стали и стекла, напротив, являли собой образцы функционализма пост-сталинской эпохи.
1.10. Станция «Выборгская». Фото В. М. Бобкова, 1975. ЦГАКФФД СПб
Но ленинградцы от метростроевцев до пассажиров сделали все, чтобы у городского метро было свое, местное лицо. Метро обрело собственную мифологию. В текстах о метро подчеркивался героизм его строителей: сложное прохождение зыбких геологических слоев невской дельты, постоянная опасность задеть плывуны, из-за чего бурение могло стать опасно непредсказуемым[190]. Платформы станции стали оформлять в «фирменном стиле» строгая роскошь отделки из серого мрамора и изящные парящие своды[191]. Плюс, конечно, привычные городские легенды о потайных туннелях несмотря на официальные заверения о том, что единственные существа, способные свободно перемещаться по путепроводам метро, это крысы[192].
Даже в советский период метро не было стопроцентно надежным. В 1969 году в утренние часы пик разрыв кабеля парализовал работу всей синей линии в районе «Парка Победы» на целый час. Как ни странно, пресса о сбое в работе метро сообщила с заверениями, что это единственный подобный случай за 14 лет эксплуатации Ленинградского метрополитена[193]. В середине 1990-х произошло две куда более серьезных аварии. В 1994 году красная ветка (что ведет к северу от «Площади Восстания», на Выборгскую сторону) внезапно была затоплена от станции «Площадь Мужества» в сторону области, в результате чего поврежденный участок линии почти на десять лет закрыли на ремонт, а вместо метро пустили автобусы [Голованчик 1995а: 1]. Это, конечно, была чрезвычайная ситуация, но и в целом на ряде станций начали появлятся признаки дефектов конструкции. В 1999 году рухнул бетонный козырек над входом в вестибюль станции «Сенная площадь» (на тот момент зданию было всего 25 лет), что привело к гибели нескольких человек [Орешкин 1999:1]. В 2008 году из-за нарушения гидроизоляции, нанесшего серьезный ущерб конструкции, была закрыта станция «Горьковская»; наземный павильон пришлось демонтировать и полностью выстроить заново. Но даже по окончании работ станциям недоставало современного оборудования: в 2011 году пандус для детских колясок был лишь на одной станции[194].
Стала очевидной и непоследовательность в проектировании архитектурного облика станций. В 1990-е станции, сооружавшиеся к северу от Невы по линии, ведущей к улице Дыбенко, сохраняли изначальный строгий стиль. Особено впечатляли двухэтажные платформы на станции «Спортивная» (чтобы два поезда могли отправляться одновременно с двух платформ, позволяя быстро разгрузить потоки болельщиков с близлежащего стадиона). Однако десятилетие спустя нормой стала более роскошная отделка (с оттенком «лужковского барокко», столь милого сердцу тогдашнего московского мэра). Перестроенный вестибюль станции «Горьковская» напоминал приземлившийся НЛО, покрытый патинированной медью. Название новой станции «Спасская» увековечило память о церкви, которая прежде стояла на площади; саму станцию украсили аляповатым памятным знаком из золоченого мрамора «Зодчеству Петербурга»; большинство из тех, чьи имена на нем выбиты, скорее всего, пришли бы в ужас.