СССР, уступая в десятки раз по Стратегическим ядерным силам, принимает ответные меры с целью недопущения стратегического превосходства США. Созданные в декабре 1959 г. Ракетные войска стратегического назначения (РВСН) на первом этапе обладали весьма ограниченными возможностями в силу низкой степени боеготовности комплексов Р-7 и высокой стоимости их развертывания. Военно-морской флот СССР при создании Морских стратегических ядерных сил (МСЯС) получил на вооружение в феврале 1959 г. баллистическую ракету Р-11 ФМ. Предназначенная для дизельных подводных лодок проекта 611 АВ ракета Р-11 ФМ имела сравнительно небольшую дальность полета 150 км.
В этих условиях на рубеже 1960-х гг. основная ответственность и нагрузка по защите государства легла на Дальнюю авиацию.
3. Самолеты, стоящие на вооружении дальней авиации
Для увеличения дальности поражения объектов, повышения вероятности преодоления ПВО и повышения эффективности боевых действий на вооружение Дальней авиации принимаются самолеты Ту-4, Ту-16, М-4, Ту-95, Ту-22, Ту-160 различных модификаций, а также авиационно-ракетные комплексы «Комета», К-16, К-11, К-20, К-26, К-22, их сочетание и др., в составе которых были авиационные ракеты КС-1, КСР-2, КСР-5, КСР-11, Х-15, Х-20, Х-22, Х-55. Все они были носителями ядерных боеприпасов.
3.1. Первый поршневой стратегический бомбардировщик Ту-4
В 1943 г., в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме, возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. В мае 1944 г. вновь воссозданное ОКБ завода 156 Туполева приступило к разработке эскизного проекта нового стратегического бомбардировщика.
В 1944 г. 5 самолетов B-29 по разным причинам произвели вынужденную посадку в Приморье. В 1945 г. ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно. В одном из самолетов была обнаружена техническая документация, что значительно облегчило работу. В течение лета самолеты были перегнаны в Подмосковье. Ту-4 являлся точной копией B-29. Единственными системами (не считая вооружения), кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель «Райт» Р-3350, а воспользоваться более мощным АШ-73 конструкции А.Д. Швецова. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.
В декабре 1945 г. задание на разработку самолета включили в план опытного самолетостроения НКАП (МАП) на 1946 г. 3 июля 1947 г. экипаж летчика-испытателя Рыбко Н.С. приступил к его испытаниям.
Экипаж самолета состоит из 11 человек: левого пилота командира корабля; правого второго пилота; штурмана-бомбардира; штурмана-навигатора; борт-техника; радиста; штурмана-оператора бортовой РЛС; 4 стрелков. В носовой (передняя) гермокабине расположены: в остекленной носовой части фюзеляжа штурман-бомбардир; далее кресла пилотов (командира корабля слева и второго пилота справа), за ними рабочие места борт-техника, штурмана-навигатора, стрелка и радиста. Вход в переднюю гермокабину и ее покидание обеспечивается через нишу передней стойки шасси. В средней гермокабине оборудованы места штурмана-оператора бортовой РЛС и трех стрелков, а также два спальных места. Передняя и средняя гермокабины сообщены друг с другом цилиндрическим гермолазом диаметром 710 мм, проходящим внутри фюзеляжа над передним бомбоотсеком, над фюзеляжным кессоном крыла и над задним бомбоотсеком. В хвостовой части размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.
Двигатели четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения «АШ-73 ТК». Взлетная мощность двигателя 2400 л.с., номинальная мощность двигателя 2000 л.с.
Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объемом 20 180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объемом 5300 литров, на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой.
В различных вариантах подвески самолет Ту-4 мог нести: ФАБ-3000 и ФАБ-1500; средства массового поражения (химические боеприпасы) ХАБ-500280 СМ-46 и ХАБ-250150 СМ-46. Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости. Бортовая РЛС «Кобальт» была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А.И. Корчмаря и Я.Б. Шапировского. Она обеспечивала: обнаружение целей крупное промышленное здание с дальности 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/ 2 градуса, по дальности +/ 100 м; бомбометание в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «потолка»; определение местоположения самолета.
В конце 1948 г. Сталин И.В. официально присвоил самолету индекс «Ту-4» и утвердил Акт об окончании государственных испытаний.
Главным оружием Ту-4 должна была стать атомная бомба, разработка которой была начата в 1946 г. в ОКБ-11 под руководством Ю.Б. Харитона и начальника конструкторского отдела В.А. Турбинера. Параллельно с проектированием заряда РДС-1 ОКБ-11 совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева произвели доработку трех самолетов Ту-4 для проведения баллистических и «горячих» испытаний атомной бомбы. Доработанные самолеты были обозначены индексом Ту-4 А. На этих самолетах была установлена система взведения заряда и специальный бомбодержатель.
Ту-4 А отличался от «нормального» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира спецвооружением соответствующего пульта управления спецвооружением.
Первоначально была произведена большая серия сбросов макетных бомб в целях отработки конструкции парашюта, оперения бомбы, радиовысотомеров, генерирующих сигнал для взрыва ядерного заряда на заданной высоте. 18 октября 1951 года экипаж Ту-4 А под командованием подполковника К.И. Уржунцева сбросил на Семипалатинском полигоне бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 (вес 3100 кг), мощность заряда 40 кт. Единственным средством защиты экипажа самолета-носителя от малоизученных в то время поражающих факторов ядерного взрыва являлись светозащитные экраны и специальные очки.
Первым серийным ядерным зарядом, разработанным для боевых частей ракет и свободнопадающих бомб, стал 30-килотонный заряд РДС-4. Его вариант, РДС-4 Т, был разработан для атомной бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение Дальней авиации. Внешне «Татьяна» соответствовала обычной фугасной бомбе. Ее корпус по сравнению с «Изделием 501» был короче более чем в четыре раза, вес снизился с 5000 кг до 1200 кг.
Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. По решению Совета министров СССР от 29 августа 1951 г. 32001513 Военное министерство приступило к формированию бомбардировочного полка, вооруженного атомными бомбами, с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть 8» в составе 22 боевых самолетов-носителей Ту-4.
С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: 22 в Казани, 18 в Куйбышеве и 23 в Москве. За эти годы выпустили около 850 машин разных модификаций.
Варианты и модификации
Ту-4 базовый серийный дальний бомбардировщик;
Ту-4 А носитель атомной бомбы;
Ту-4 т танкер;
Ту-4 К носитель крылатых ракет КС-1;
Ту-4 Р разведчик.
Первый стратегический бомбардировщик Ту-4 публично был продемонстрирован на воздушном параде 18 августа 1947 г. Промышленные и государственные испытания Ту-4 длились почти два года и завершились к концу 1948 г. В них участвовали и экипажи ДА: п/п-ка Пономаренко В.В. (203-й тбап) и п/п-ка Вагапова И.Ш. (флагманский экипаж ДА). В процессе их самолеты участвовали и в воздушных парадах 12 июля и 7 ноября 1948 г.
Первым полком, освоившим самолет в 1949 г., стал 203-й гв. тбап 45-й тбад (Барановичи). Командир полка гв. п/п-к Пономаренко В.В. первым освоил самолет Ту-4. Вторым флагманский экипаж ДА п/п-ка Вагапова И.Ш. Освоение Ту-4 вслед за полками 45-й дивизии 50-й ВА начали в 13-й гв. тбад (командир п-к Сажин Н.И.) 43-й ВА. В 13-ю дивизию входили 185, 202 и 226-й гв. полки. Первым переучивание начал 185-й тбап, а с апреля 1949 г. 202-й и 226-й полки. Первые 6 Ту-4 приземлились в Полтаве в июле 1949 г., и в том же месяце уже начались полеты в составе штатных экипажей. В начале сентября в полку началось освоение маршрутных полетов с бомбометанием днем с последующим переходом к полетам ночью. Всего было переучено 72 командира корабля и 67 экипажей. Средний налет при переучивании составлял 14 часов. В процессе освоения самолета налет составлял 80120 час.
Заводы ежедневно выкатывали на приемную стоянку самолеты. Для ускорения их перегонки в части от 185-го гв. тбап была выделена группа экипажей. Для ускорения подготовки экипажей на Ту-4 была привлечена Высшая офицерская школа экипажей Дальней авиации в Рязани.
Часть самолетов Ту-4 были модернизированы в вариант разведчика. В Ту-4 Р в бомбоотсеках устанавливали фотоаппараты АФА-33 или ЗЗМ с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5 с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190195 кадров фотопленки размером 300×300 мм.
В начале 50-х годов в набор оборудования Ту-4 Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 г. Ту-4 Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1. Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшее выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Станция ПР-1 ставилась вместо коек для отдыха.
В каждой воздушной армии был сформирован дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде.
Самолет Ту-4 в период 19491958 гг. был на вооружении 24 полков ДА: 18, 52, 121, 132, 175, 183, 184, 185, 199, 200, 202, 203, 219, 226, 251, 260, 303, 341, 402, 444, 454, 840, 1225, 1229-го.
Самолет был очень надежным, за время его эксплуатации в ДА произошло всего пять катастроф: в 203, 184, 199, 454 и 251-м тбап.
Выпущенный в марте 1952 г. последний Ту-4 в октябре 1958 г. был посажен на аэродроме Монино летчиком Алтуховым и передан в музей ВВС. Этим полетом была поставлена точка в истории первого стратегического самолета-носителя СССР. На смену ему шел реактивный Ту-16.
3.2. Дальний реактивный бомбардировщик Ту-16
29 августа 1949 г. СССР провел испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Требовался дальний бомбардировщик в состоянии доставить к объектам это изделие на Европейском театре военных действий с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Кроме того, для ядерного боеприпаса требуется подогреваемый бомболюк, а самолет должен иметь защиту от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.
Именно эти требования в ОКБ Туполева привели к появлению проекта «82» в последующем перешедшего в проект «88», разрабатывавшегося первоначально в инициативном порядке с 1948 г. В соответствии с Постановлением СМ СССР 2474974 от 10 июня 1950 г. ОКБ А.Н. Туполева приступает к его разработке с двумя двигателями АМ-3. Эскизный проект самолета окончательно утверждается 5 июля 1951 г. Ведущий конструктор самолета Д.С. Марков. Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. Конструктор авиадвигателя П.Ф. Зубец.
В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.
Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 г. Первый серийный самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 г. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трех заводах с 1953 г. до конца 1963 г.: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе 543 и на Воронежском 166.
Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков: фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.
Экипаж самолета состоял, как правило, из шести человек командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ, средств разведки). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов вверх, причем перед катапультированием кресла летчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5, а у каждого члена экипажа были индивидуальные лодки МЛАС-1.
Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7 с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) всего на самолете было семь двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе ФАБ-9000 М-54, начиненную 4297 кг тротила. Предусматривалась и внешняя подвеска свободнопадающих бомб на многозамковые балочные держатели (вместо ракет).
В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться крылатые ракеты (КС-1, КСР-2, КСР-5, КСР-11). В двух гермокабинах самолета поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы. Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52 М, связанный с системой управления.