Александр Лоза
Средиземноморская одиссея капитана Развозова
Введение. От автора
Для меня эта история началась много лет назад, когда я, тринадцатилетним мальчишкой, прочитал первый в своей жизни пиратский роман «Одиссея капитана Блада» Рафаэля Сабатини.
Это было потрясение: романтика парусов и рей, райские острова Карибского моря, честь, достоинство, любовь и приключения Я заболел морем и кораблями, летящими на всех парусах
Повзрослев, в середине 60-х годов, у туристских костров под гитару мы с упоением пели:
Пьем за яростных, за непокорных,
За презревших грошовый уют.
Вьется по ветру «Веселый Роджер»,
Люди Флинта песенку поют.
И в беде, и в радости, и в горе
Только чуточку прищурь глаза
В флибустьерском дальнем синем море
Бригантина поднимает паруса.
Мне нравилась эта песня, как и другие о романтике дальних странствий, о белых парусах, о подвигах отчаянно смелых капитанов.
Спустя много лет, став автором нескольких исторических романов о море и моряках, я увлекся историей появления русских кораблей в Средиземном море в конце ХVIII начале XIX века, начиная со времен Екатерины II. Это было время расцвета русского военного парусного флота. Время, когда Андреевский флаг развевался во многих морях и океанах; когда Архипелагская губерния в Эгейском море и Ионическая губерния в Ионическом, были явью; когда наши корабли и корабли греков-повстанцев громили и топили турецкие суда; время русских каперов, имевших патенты, выданные графом Орловым, князем Потемкиным, адмиралами Ушаковым и Сенявиным на уничтожение вражеских торговых судов
Из туманного далека возник образ моряков-каперов под Андреевским флагом, флибустьеров Средиземноморья.
Жизнь сложилась так, что мне довелось побывать в Средиземноморье, увидеть голубые прозрачные воды Эгейского, Ионического и Адриатического морей, посетить острова Родос, Кипр, Крит, Санторин, Мальту. Я дышал тем же средиземноморским бризом и видел те же средиземноморские пейзажи, что и русские моряки двести с лишним лет назад.
Пазл сложился. Захотелось узнать больше о русских эскадрах в Средиземном море, и я начал работать в архивах
Считается, что каперство прекратилось во второй половине XIX века после Парижской Морской декларации 1856 года, к которой присоединилось большинство стран. Это историческое окончание. Начался же морской разбой одновременно с появлением мореплавания и морской торговли. Многие прибрежные племена занимались грабежами торговых судов, ибо те плавали в основном вдоль берегов. Этих морских грабителей стали называть пираты, от греческого «пейратес» разбойник.
Помимо пиратов вооруженных авантюристов, захватывающих на свой страх и риск торговые суда, в свою очередь преследуемых военными кораблями всех стран и при захвате в плен рискующих быть повещенными на рее, были еще и каперы (от немецкого kaper), корсары (от французского corsaire), приватиры (от английского privateer), флибустьеры (от английского freebooter, вольный добытчик).
Все это были частные лица, любители приключений и наживы, грабившие торговые суда неприятеля, а часто и нейтральных стран, имея на это разрешение, как его называли патент, от верховной власти государства, которому они нанялись служить.
Формально каперы должны были соблюдать все обычаи морской войны, и все захваченные суда («призы») доставлять в порты государства, выдавшего патент, где морской суд должен был рассмотреть правомерность захвата. Кроме этого, государство, выдавшее каперам патенты на ведение морского разбоя, а иначе и не скажешь, должно было брать с капера залог для выплаты компенсации пострадавшим в случае незаконных каперских действий. Но в реальности все эти процедуры во многом оставались на бумаге.
Морская романтика привлекала, и не одно поколение зачитывалось романами Стивенсона и Сабатини. Снимались и художественные фильмы. Только роман Стивенсона «Остров сокровищ» в нашей стране экранизировался трижды. Может быть, поэтому и повелось считать, что пираты были где-то там, в Карибском море, в Атлантике, и что Россия с ними не сталкивалась и морское пиратство было ей несвойственно.
В действительности это не так. Россия морская держава, твердо стоящая на берегах Черного, Азовского, Каспийского, Балтийского морей, Северного Ледовитого и Тихого океанов. Ей ли не знать, что такое морское пиратство.
«Военная энциклопедия», выпущенная в Петрограде издательством И. Д. Сытина в 1911 году, в статье о пиратстве писала: «Пиратство морской разбой, чинимый частными лицами, по частному почину и с корыстной целью, против чужой собственности». Эта же энциклопедия, кроме зарубежных пиратов, упоминала и отечественных: «Турки не без основания обвиняли Россию в поощрении морского разбоя Донских и Днепровских казаков»
Действительно, как и в истории других морских держав, в нашей истории было и морское и речное пиратство. Так сложилось, что в начале XVII века на юг России стекался разный беглый крепостной люд, военные дезертиры, преступники, спасавшиеся от правосудия. Они примыкали к казакам или создавали свои отряды, наводя ужас на купеческие суда в Черном, Азовском, Каспийском морях и в смежных с ними водных пространствах рек Волги, Днепра, Дона, Урала.
Турция, Крымское ханство, Персия пытались обуздать этот разбой «воровской казачьей вольницы», но без особого успеха. И хотя в устьях рек воздвигались крепости, реки перегораживались толстыми цепями, создавалась береговая охрана, устраивались показательные казни пойманных казацких «джентльменов удачи», морской разбой продолжался, что было связано в первую очередь с личной наживой, но со временем не это стало главным.
«Большая Советская энциклопедия», 3-е изд., 19671978 годов, т. 19, отмечая эту новую особенность, дала следующее определение пиратству: «Пиратство морской разбой, в международном праве незаконный захват, ограбление и потопление торговых или иных гражданских судов, совершаемое в открытом море частновладельческими или государственными судами».
Здесь ключевое слово государственными.
Император Петр I во время Северной войны Сенатским указом 1716 года выдал каперские патенты («паспорта») поручику Ладыженскому и подпоручику Берлогену, командовавшими государственными кораблями шнявами «Наталья» и «Диана», чтобы «каперить» шведские суда. Этим указом определялся и порядок раздела «призов» шестьдесят два процента в пользу казны, остальное каперу.
Из этого явствует, что каперством решались вопросы не только финансовые, но и политико-экономические лишая воюющую страну снабжения товарами и продовольствием, перевозимыми морем.
Малоизвестный факт, но Петра I интересовала не только Балтика, но и Индийский океан как путь торговли с Индией. Император решил использовать пиратов с острова Мадагаскар, после того как ему доложили, что их предводитель Каспар Вильгельм Морган (не путать с Генри Морганом. А. Л.) ищет покровительства у европейских держав. Мадагаскарская вольница Либерталия, «Страна свободы» отличалась общностью имущества, обязательным трудом, свободой, братством и равенством каждого. Они располагали десятком судов с экипажем примерно в тысячу человек. Захватывая корабль, сохраняли жизнь экипажу и грабили не все, а только самое необходимое продовольствие, оружие, ром. Первоначально Каспар Морган предложил свои услуги а заодно и награбленные сокровища Швеции. Шведский король Карл XII согласился взять пиратов под свое покровительство, с назначением Моргана наместником шведской короны на Мадагаскаре, а пиратские сокровища должны были поступить в шведскую казну как правительственный заем. Но Карла XII погиб, и эти планы не сбылись.
Петр I решил оказать Мадагаскарским пиратам покровительство на тех же условиях, что и шведы, и начал готовить в обстановке строжайшей секретности экспедицию на остров Мадагаскар. В конце 1723 года спешно подготовленная экспедиция вышла в море, но вынуждена была вернуться из-за сильной течи флагманского фрегата. Пока готовили новые корабли, Петр I заболел и умер.
После Петра I императрица Екатерина II продолжала выдавать патенты на каперскую деятельность, не отказываясь от каперской помощи греков в войне с Турцией. Она же создала комиссию по реализации имущества захваченных у противника судов.
Согласно писанным и неписаным морским законам капер, потопив торговое судно, обязан был взять к себе на борт команду и пассажиров, иначе его судно объявлялось пиратским, а командир и экипаж подлежали военному суду. К сожалению, очень быстро эти нормы морского права сделались анахронизмом.
Русские военные корабли и торговые суда до царствования Екатерины II не бывали в Средиземном море. Умная и дальновидная Екатерина, понимая, что рано или поздно придется воевать с Турцией, отправила в 1764 году в Средиземное море, откуда можно нанести удар по Османам, с разведкой под видом купеческого судна фрегат. И когда в сентябре 1768 года война между Турцией и Россией все-таки разразилась, императрица снарядила и послала в Средиземное море уже эскадру. Затем еще несколько.
В 1774 году завершилась русско-турецкая война 17681774 годов. Наступило временное затишье в отношениях с Турцией. Однако в июне 1787 года началась новая русско-турецкая война. В октябре 1787-го по распоряжению Г. Потемкина стали выдавать каперские патенты, и к 1790 году на Черном море насчитывалось уже тридцать семь каперских судов с греческими командами. Эти суда назвали «крейсерскими», и действовали они до окончания войны, то есть до 1791 года, когда был подписан Ясский мирный договор. Недолгое царствование Павла I и воцарение Александра I не изменили основ екатерининской политики России в Средиземном море. В 1805 году Россия, обеспокоенная французской экспансией на берегах Адриатики, послала в Средиземное море эскадру вице-адмирала Д. Н. Сенявина. Адмирал, поведя активные действия на коммуникациях турецкого флота в проливах, блокировал Дарданеллы, в чем немалую роль сыграли греческие и русские каперы, которым Д. Н. Сенявин выдавал патенты на уничтожение турецких торговых судов.
В архивных документах о боевых действиях по блокированию турецкого пролива Дарданеллы я обнаружил неоднократное упоминание фрегата с необычным названием «Венус». Я знал, что «Безрукой Венус» называли при Петре I привезенную Александром Меньшиковым из Европы статую Венеры Милосской. Действительно, по латыни «Venus» это Венера. В те времена называть небольшие корабли (фрегаты) именами античных богинь Авроры, Дианы, Венеры было в порядке вещей.
Я заинтересовался этим кораблем. Из архивных документов выяснил, что в период нахождения фрегата «Венус» в Средиземном море им командовал капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов, которому адмирал Д. Н. Сенявин предоставил самую широкую самостоятельность, предоставив несколько греческих каперских судов. Фрегат «Венус» нес крейсерскую (читай каперскую) службу по блокированию пролива Дарданеллы. За это время «Венус» высаживал десанты, блокировал неприятельские крепости и порты, вел обстрел вражеских укреплений, вступал в бой с турецкими кораблями, задерживал турецкие торговые суда. В этих боях и проявил свои лучшие командирские качества капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов.
Уж не родственник ли этот капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов капитану первого ранга А. В. Развозову, командовавшему в 1917 году Минной дивизией, а затем в чине контр-адмирала Балтийским флотом, где служил герой моей первой книги «Терновый венец офицера русского флота» лейтенант Садовинский, или это совпадение? подумалось мне. Стало интересно узнать больше о капитан-лейтенанте Е. Ф. Развозове. Так я прикоснулся к боевой службе «крейсерству» в Средиземном море в 18061807 годах фрегата «Венус» и судьбе его боевого командира, русского офицера, понимавшего толк в каперстве, капитан-лейтенанта Егора Федоровича Развозова. Недаром говорится, «история это не то, что пишут в учебниках, история это живые люди». А затем были годы архивных поисков.
Когда я начал писать эту книгу, за моими плечами были двадцать семь лет службы в Военно-морском флоте, из них семь лет на Севере на I и III флотилиях атомных подводных лодок, учеба в Военно-морской академии, ученая степень кандидата технических наук. Но я понял, что не имею права писать о парусном флоте, не разобравшись в парусном вооружении, рангоуте, бегучем и стоячем такелаже парусного судна. Да, у нас были шлюпочные занятия под парусами на шестивесельных ялах. Но, к сожалению, программой морской практики курсантов-подводников не предусматривались походы, как у курсантов мореходных училищ, на больших парусниках, таких как «Крузенштерн» или «Седов». А жаль.
И я засел за изучение корабельной архитектуры парусных судов XVIIIXIX веков, погрузившись в голландские, шведские и английские термины. Рангоут, бархоут, киль, кильсон, стрингер, флор, стеньга Слова будто и похожие на известные, но имеющие другой смысл, например дельные вещи вовсе не обозначают чего-либо дельного в смысле деловом, а обозначают детали судового оборудования, такие как кнехты, киповые планки, иллюминаторы. Термины эти и им подобные составляют морской язык, без которого невозможно правдиво и, главное, точно описывать команды офицеров и действия матросов при маневрировании парусного судна и работе с парусами.
Наверное, я никогда не выплыл бы из этого моря неизвестных мне терминов, если бы не книга И. К. Сморгонского «Кораблестроительные и некоторые морские термины нерусского происхождения» 1936 года издания.
Пусть читатель простит меня, но при описании плавания парусных судов никак не обойтись без специальных морских терминов. В ряде случаев я объясняю тот или иной термин прямо в тексте, иногда делаю сноски, а часть привожу в словаре морских терминов в конце книги.
Понимаю, читать насыщенный морской терминологией текст довольно непросто, но без употребления названий снастей такелажа, без понимания, на какой мачте и на каких парусах «берутся рифы», в какой части корабля происходит то или иное событие, невозможно передать романтику парусов и рей, невозможно погрузиться в далекие времена российского парусного флота
Морские хроники требуют строгой хронологической последовательности в изложении исторических событий. Определенный вымысел при этом допустим, но он должен реализовываться на основе исторических фактов и документов.
В книге за каждой фамилией и за каждым событием стоят архивные документы: послужные списки, шканечные журналы кораблей, приказы и справки.
Создание книги было бы невозможно без помощи сотрудников архивов и библиотек:
Российского государственного архива Военно-морского флота (РГА ВМФ);
Государственного архива Российской Федерации;
Российского государственного военного архива;
Центральной военно-морской библиотеки;
Государственной публичной библиотеки им. М. Е. Салтыкова-Щедрина.
Приношу им свою искреннюю благодарность.
Все фамилии, приведенные в книге, подлинные. Конечно, переживания, мысли, действия, приведшие к тому или иному поступку героев в тот или иной момент их жизни, следует принимать с поправкой «предположим», но результат этих действий зафиксирован самой историей в документах, и все приводимые в книге факты имели место.