Первые «муромцы» имели только три огневые точки, которые предназначались главным образом для стрельбы по наземным целям. С появлением у немцев самолетов, вооруженных пулеметами, возникла необходимость обороны воздушных кораблей от атак с воздуха. Число огневых точек на «муромцах» к концу войны было доведено до пяти, а количество пулеметов до восьми. Были также установлены приспособления, обеспечивавшие возможность ведения огня через двери и окна фюзеляжа. В 1916 г. на самолетах «Илья Муромец» были оборудованы огневые точки в хвосте самолета и на носу фюзеляжа, что обеспечивало полный сферический обстрел. Хорошо продуманная схема стрелкового вооружения давала возможность самолетам «Илья Муромец» всю войну летать на боевые задания без сопровождения истребителей и успешно отражать атаки больших групп немецких самолетов.
Руководство РБВЗ готовило производство для массового выпуска намеченных моделей, а И.И. Сикорский приступил к разработке нового перспективного «муромца» типа «Ж», рассчитанного на выпуск с 1918 г. Этой машине, однако, как и многим другим, не суждено было подняться в воздух. Виной всему стали события 1917 г.
За первые годы войны РБВЗ переживал невиданный подъем, в России быстрыми темпами стало развиваться машиностроение. Военные заказы заложили основу для создания автомобильной индустрии, не получившей ранее большого развития малого количества пригодных дорог. Это имело важное значение для отечественного воздушного флота, так как автомобильная индустрия являлась опорой авиационной промышленности.
Три автомобильных завода возводились в Москве: Государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (ЗИЛ) и РБВЗ в Филях («Автобалт»). Большое значение для развития русской военной авиации и становления авиапромышленности имело выделение по настоянию великого князя Александра Михайловича всего дела снабжения воинских частей из ведомства ГВТУ во вновь созданное самостоятельное Управление Военно-воздушного флота (УВВФ). 16 апреля 1916 г. императором Николаем II был подписан указ, который узаконил существование авиации как самостоятельного рода войск. В 1915 г. Воздухоплавательное отделение РБВЗ выделено в самостоятельный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод «Авиа-Балт» под руководством М.Ф. Климиксеева. Однако это означало, что в РБВЗ должен кто-то заменять Сикорского. Выбор пал на его соратника М.Ф. Климиксеева. В марте 1916 г. он перешел на завод Рябушинских. Они были хорошо известны в кругах предпринимателей.
Проблемой оставалось отсутствие двигателя отечественного производства, а поставленные английские двигатели «Санбим» не отличались качеством.
В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения шестицилиндровый рядный РБВЗ-6, однако наладить производство не получилось из-за эвакуации завода. Снова пришлось вернуться к капризным заграничным двигателям. Исходя из этого было решено изменить конструкцию «муромцев», увеличив размах крыла. Также производились разработки нового корабля «ДИМ».
За это время Сикорский разработал новый С‐16, за ним последовали С‐17 и С‐18, но все разработки сталкивались с отсутствием безотказного двигателя. Более удачной оказалась модель С‐19. Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Санбим» по 150 л.с. с тянущим и толкающим винтами. Вскоре два первых С‐19, построенных в мае 1916 г., были отправлены для испытаний в эскадру в Псков.
Самым последним легким самолетом Сикорского стал С‐20, в котором был задействован собственный и зарубежный опыт создания самолетов. Создание новых самолетов было под угрозой из-за событий 1917 г., некоторые проекты так и остались на бумаге.
К июлю 1917 г. в Петрограде на Комендантском аэродроме был испытан новый тип корабля. Заложенная серия из 10 кораблей типа Г‐1 была переделана по типу Г‐3 ( 236245). Опытный «муромец» 243 имел следующие изменения в главных частях:
стабилизаторы увеличены на 4 м;
поставлены вертикальные кили;
поставлены боковые рули направления;
помещен пулеметчик в хвост;
установлены бензобаки на верхней плоскости;
усилены моторные стойки, шасси, растяжка;
вооружение: 4 пулеметные установки;
моторы 2 × «Renault» по 225 л.с., 2 × РБВЗ-6 по 150 л.с.
При испытании машина показала среднюю скорость 129,4 км/ч.
Рекомендации ЭВК по совершенствованию «муромцев» по опыту боевого применения. Конструктивные изменения воздушных кораблей типа Г‐3:
1. Головная часть по типу Г‐1 (застеклена полностью).
2. Управление рулями направления по типу Г‐3: трос к рулям вести через ролики у стабилизатора (передаточная крестовина упраздняется).
3. Управление рамой и проводника тросов к рулю глубины по типу Г‐1.
4. Сиденье для пилота по типу Г‐1 (в центре фюзеляжа).
5. Уширить кабину на 150 мм.
6. Увеличить высоту фюзеляжа на 50 мм.
7. Управление крылышками по типу Е (рычагами).
8. Для сбрасывания бомб ставить кассеты с вертикальной подвеской по типу Г.
9. Люки и все пулеметные установки делать согласно снятым в ЭВК эскизам.
10. Верхняя площадка остается (трубы крепящей вилки пулеметов упраздняются).
11. Баки на 21 пуд каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или жестью на ширину 700 мм.
12. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором, уравновешивающим пулемет.
13. Поверхность стабилизатора увеличить на 34 кв. метра.
14. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
15. Корабли снабдить двумя кассетами для пудовых бомб и двумя кассетами для двухпудовых бомб.
Изменения для кораблей типа «Е»:
1. Кресло пилота и управление сдвинуть на 14 см вправо.
2. Изменить форму спинки сиденья и сделать ее суживающейся кверху (размером 160 мм вверху и высотою 500 м). Спинку закрепить.
3. Головную часть корабля укоротить на 30 см и свести к верхней поверхности фюзеляжа.
4. В полу головной части корабля впереди переднего лонжерона крыла вправо от сидения пилота поставить зеркальное стекло из двух половинок, одна из них должна открываться.
5. Люк для стрельбы из верхнего пулемета головной части корабля сделать с правой стороны над подъемной площадкой для пулеметчика.
6. Опускающуюся пулеметную площадку для стрельбы под костыль выполнить по эскизам, снятым в Эскадре с корабля IX (тип Е 265).
7. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором, уравновешивающим пулемет.
8. Пулеметные установки: (задняя верхняя за дверью, бо-ковая и передняя головная) выполнить по эскизам, снятым с IХ корабля.
9. Высота шасси и расстояние между моторами должны допускать возможность постановки винтов до 3,5 м в диаметре.
10. Оборудование корабля (сигнальный прибор, бомбовые шкафы, люки, установки компасов, контрольных приборов) выполнить по эскизам, снятым с IХ корабля.
11. Баки до 30 пудов каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или же жестью по ширине 800 мм.
12. Лыжи выполнить по типу IХ корабля.
13. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
14. Общая мощность моторов должна быть не ниже 1000 действительных лошадиных сил.
Получив из ЭВК вышеупомянутые дополнения и изменения. Правление РБВЗ в начале 1917 г. предлагало заключить новый контракт на постройку 25 машин по типу Г‐4 и 15 по типу Е‐2. Г‐4 предлагалось оснастить 2 двигателями «Renault» по 225 л.с. и 2 двигателями РБВЗ-6 по 150 л.с., а Е‐24 двигателями «Renault» по 225 л.с. Но данные типы так и не были пущены в серийное производство. Создание новых модификаций шло довольно медленно, сказывался недостаточно развитый производственный процесс.
Осенью 1917 г. новые корабли 236, 237, 238 и 243 отправили в Винницу, но они уже не успели принять участия в боях.
Параллельно с Сикорским работал и инженер В.А. Слесарев, который еще в 1913 г. подготовил чертежи и расчеты нового самолета «Святогор». Постройка его была окончена в середине 1915 г., испытания проводились в начале 1916 г. По своим размерам «Святогор» был внушительнее «Ильи Муромца» и рассчитан на большую продолжительность полета и грузоподъемность. Он представлял собой биплан с площадью крыльев 180 м
2
Таким образом, конструкции первых русских тяжелых воздушных кораблей были удачными. Попытки зарубежных авиаконструкторов разработать схему подобных самолетов продолжительное время были безуспешными. Лишь к концу Первой мировой войны в Германии, Франции и Англии появились самолеты, отдаленно походившие на русские тяжелые бомбардировщики. Во многих вопросах самолетостроения русские ученые, изобретатели и конструкторы опережали зарубежных специалистов.
В эксплуатации «муромцев» не все было безоблачно. Так, 29 апреля 1917 г. при взлете у ВК‐1 вылетела подкосная стойка левой консоли крыла, а потом отломилась консоль. Экипаж Г.И. Лаврова погиб. При исследовании обломков самолета была найдена первая вылетевшая стойка, до половины подпиленная. Налицо был антивоенный саботаж. Тем не менее гибель экипажа была использована для создания летом 1917 г. комиссии для проверки расчетов прочности и аэродинамических качеств «муромца».
Неутешительные выводы комиссии о недостаточной прочности бомбардировщиков «Илья Муромец» были переданы в Эскадру и послужили поводом проведения 12 июня 1917 г. специального офицерского собрания. Решение собрания было неожиданным для затеявших возню вокруг «муромцев». Летчики Эскадры выразили недоверие длинным формулам и рассуждениям и уведомили петроградских чиновников: «учитывая могущество и силу Муромцев в решении специальных задач и ту пользу, которую они могут принести, а равно и то обстоятельство, что их ничем в настоящее время заменить нельзя, пришли к заключению о необходимости работы Муромцев на фронте. Ввиду чего, и отдавая себе ясный отчет в рискованности полетов, командиры и офицеры всех имеющихся в настоящее время в Эскадре воздушных кораблей в сознании и своего долга перед Родиной, признали необходимым не прерывать боевой работы существующих кораблей и выразили настойчивое желание в соответствующих улучшениях последующих кораблей».
Скандал нарушил систему производства и поставок «муромцев». Запланированный контракт РБВЗ на 40 «муромцев» Е‐2 и Г‐3бис не состоялся. Собранные на РБВЗ «муромцы» так и простояли на заводе до весны 1918 г., когда их забрали в Красную ЭВК.
Осенью 1917 г. Управление Военно-воздушного флота заказало на симферопольском заводе «Анатра» 50 двухмоторных бомбардировщиков «Анадва ВХ». Кроме того, осенью 1917 г. русские летчики планировали перегонку из Италии через голову врага трехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Капрони‐33». Первый такой перелет был намечен на конец октября 1917 г. По понятным причинам он не состоялся. Ни одной «анадвы» не было получено.
Летные испытания заказанного морским ведомством многомоторного самолета привлекли внимание и командование русской армии. Оно запросило мнение наиболее заслуженных военных летчиков и командиров авиационных частей о целесообразности принятия на вооружение самолетов «Илья Муромец» и наиболее рациональных областях их применения. Уже в январе 1914 г. генералы во главе с военным министром генерал-адъютантом В.А. Сухомлиновым начали вести переговоры с В.М. Шидловским на предмет приобретения «муромцев» для оснащения авиаотрядов армии.
2. Сикорский Игорь Иванович
Сикорский И.И. (25.05.188926.10.1972) выдающийся русский и американский авиаконструктор. Главный конструктор и летчик-испытатель самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», открывших эру тяжелых самолетов в мире. Один из пионеров авиации в России.
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 г. в семье известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, который происходил из семьи сельского священника. Малыш был пятым ребенком, его крестными родителями стали великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна. Отец Иван Алексеевич окончил Киевский университет по направлению психологии и психических заболеваний. После окончания университета проводил научные исследования. В 1885 г., когда в Киевском университете была образована кафедра психических и нервных заболеваний, Иван Алексеевич был назначен профессором Киевского университета. Теперь его деятельность приобрела большие масштабы. Он преподавал медицину и право, работал в больницах, принимал пациентов. Помимо этого, он возглавлял ряд комитетов, являлся председателем педсовета Женского Фребелевского пединститута, бесплатным консультантом лечебницы для хронических больных детей ведомства Императорского человеколюбивого общества, председателем Комитета общества вспомоществования студентам, председателем Психиатрического общества при университете, председателем Юго-Западного общества трезвости. В 1913 г. помогал расследованию убийства ребенка, в ходе которого заявил, что данное убийство носит ритуальный характер. Это заявление вызвало резонанс в обществе, начались погромы в еврейских кварталах, и в этом обвинили психиатра, назвав антисемитом и монархистом. Такая популярность была совсем не нужна ученому, преподавательскую деятельность пришлось оставить. Ивана Алексеевича называли «кумиром просвещенного Киева», к нему приезжали со всей страны. В своем доме И.А. Сикорский учредил первый в России Врачебно-педагогический институт для умственно отсталых детей, а также школу для глухонемых детей. Дочери Ивана Алексеевича Ольга и Елена под руководством отца проводили занятия в школе. Иван Алексеевич скончался в Киеве в феврале 1919 г., в день, когда киевское ЧК подписало ордер на его арест.
Огромное влияние на детей оказывала мать Мария Стефановна (урожденная Темрюк-Черкасова), которая имела медицинское образование, но посвятила себя семье. На заботу о пятерых детях Лидии, Ольге, Елене, Сергее и Игоре Мария Стефановна тратила все свое время. Процесс воспитания включал уроки музыки и литературы. Семья располагала обширной библиотекой. Маленькому Игорю мать часто рассказывала истории о Леонардо да Винчи и его изобретениях, читала произведения Жюля Верна, которые вызывали восторг у сына.
В 11 лет Игорю приснился странный сон: будто он находится в воздухе на борту летающего корабля, идет по коридору, как на пароходе, а по обеим сторонам двери, отделанные под орех. Пол покрыт ковровой дорожкой, явственно чувствуются вибрация и подрагивание пола, сферические лампы разливают приятный голубоватый свет. Как только Игорь дошел до конца коридора и открыл дверь в роскошный салон, он проснулся. В тот момент будущий авиаконструктор еще не знал, что сон вещий и сбудется спустя годы.