Поэтому, например, если две машины имели одинаковые характеристики, то та, которая была сложнее в изготовлении или требовала больших сырьевых затрат, отбраковывалась.
В период 19331938 гг. известно около 20 типов истребителей. Большинство из них представляло собой одномоторные бипланы конструкции Поликарпова, которому, однако, удался моноплан И-16 в 19371938 гг. Этот самолет воевал в Испании во время Гражданской войны и получил у немецких летчиков прозвище Rata («крыса»). И-16 был очень скоростным самолетом (см. Краткие сведения о немецких и русских самолетах, с. 383386).
С другой стороны, большое значение имели самолеты нового поколения истребители Як, ЛаГГ и МиГ. Они развивали скорость 540580 км/ч, имели потолок 12 000 м и дальность полета от 640 до 1200 км.
Эти самолеты были относительно маневренны. Семь типов истребителей, выпускавшихся русскими в 19381941 гг., соответствовали международным стандартам.
В числе легких и средних бомбардировщиков были Пе-2 конструкции Петлякова и ДБ-3 конструкции Ильюшина с большой дальностью полета. Они были единственными моделями, выпускавшимися в больших количествах. Русские не разрабатывали новых образцов дальних бомбардировщиков, которые могли бы прийти на смену четырехмоторному ТБ-7, который в 1939 г. поступил в войска в виде обновленного ТБ-3.
В 1938 г. производство четырехмоторных бомбардировщиков было почти остановлено, хотя на ТБ-7 устанавливали различные версии моторов, чтобы улучшить его характеристики.
Русские, как было видно из множества их требований к правительству США, пытались заполучить В-17. После получения решительного отказа они остались без какой-либо соответствующей разработки, готовой к запуску в серию.
Пе-2, выпущенный в 1940 г., был, правда, многоцелевым самолетом и в войне применялся при выполнении самых различных заданий. ДБ-3Ф и разработанный на его основе Ил-4 играли в войне важную роль в качестве бомбардировщиков и торпедоносцев. Они были абсолютно равноценны западным образцам этого класса.
В период второй пятилетки было известно около 20 версий бомбардировщиков. Многие из них позднее использовались в качестве транспортных самолетов. Семь из них, включая один гидросамолет, были неуклюжими изделиями со слишком слабыми моторами с пятью или больше.
Из боевых самолетов для поддержки своих войск на поле боя и для атак на расположение вражеских войск и их пути снабжения русские с 1938 г. выпускали необычный передовой самолет Ил-2. Конструктор Сергей Владимирович Ильюшин получил летную подготовку в царской армии в 1917 г. После вступления в Красную армию он был откомандирован в Московский инженерный институт красного воздушного флота. Здесь он разработал два глайдера и один планер. Позднее, в 1931 г., после выхода из Научно-технического комитета ВВС, он стал известным авиаконструктором и руководителем конструкторского бюро своего имени.
Ил-2 стал его шедевром. Этот одномоторный с низко расположенным крылом самолет стал серийно выпускаться в Воронеже и Москве в 1940 г. Он мог нести 600-кг ракетно-бомбовую нагрузку, имел две пушки и четыре пулемета. Наравне с Ди-8, который, впрочем, был не очень удачным, Ил-2 стал единственным штурмовиком, сконструированным после 1938 г. По своей эффективности он превосходил не только все известные русские истребители и боевые самолеты, но также и пикирующий бомбардировщик ВИТ-2. Ил-2 опережал по скорости, вооружению и оснащению своего немецкого коллегу Ju-87.
В производстве транспортных самолетов русские обратились к американскому образцу ДС-3, лицензированные права на который они получили в 1940 г. Русские версии были обозначены как ПС-84 и Ли-2. Все свои собственные проекты были на тот момент прекращены.
Во время второй пятилетки русские, однако, разработали около 30 проектов транспортников. Вдобавок к этому было создано большое количество спортивных самолетов.
В отношении нового морского разведчика русским не оставалось ничего другого, как приобрести лицензию на производство американской летающей лодки «Каталина». Они построили свою версию этого надежного самолета и назвали его ГСТ. Однако в частях морской авиации можно было встретить несколько различных модификаций гидросамолетов в период 19331938 гг.
В 1938 г. было приостановлено производство сухопутных самолетов-разведчиков и учебных машин после того, как во время второй пятилетки по крайней мере десять новых типов были поставлены на ограниченное производство.
К широкофюзеляжным транспортным самолетам относился разработанный Калининым шестимоторный К-3, который мог перевозить около 120 человек. Когда в конце 1933 г. этот самолет разбился что, впрочем, произошло и с более ранней моделью АНТ-4, разработку больших самолетов с цельнометаллическим корпусом поручили КБ Туполева.
Далее следовали АНТ-20 с восемью моторами, АНТ-16 с шестью моторами и разработанный как гидросамолет АНТ-22 тоже с шестью моторами. АНТ-41 с пятью моторами позже был переработан в ТБ-6. За ним последовали пятимоторный гидросамолет АНТ-44 и шестимоторный транспорт, который сначала производился как АНТ-20, но окончательно был зарегистрирован как Л-760.
Самым известным самолетом всей этой группы являлся АНТ-20 с размахом крыльев 61,8 м и весом 42 т. Он впервые взлетел в 1942 г. и совершил пропагандистский полет через весь Советский Союз. Из-за столкновения с бипланом По-2 ему пришлось совершить вынужденную посадку. Русские решили выпустить еще 16 машин этого типа. Средства для этого были получены через общественный заем. Весьма необычный способ постройки широкофюзеляжного самолета. Однако удалось построить только один самолет Л-760 и направить его на гражданские авиалинии.
А известный авиаконструктор Туполев во время чисток середины 30-х гг. прошлого века попал на пять лет в опалу. Таким образом, русские лишили себя одного лучших конструкторов.
Иностранная помощь русскому самолетостроению
Можно смело утверждать, что все советские самолеты 19331941 гг. были улучшенными версиями более ранних типов машин. И большинство из запущенных в серию являлись лицензионными иностранными образцами.
Годы второй пятилетки дали 31 авиационный мотор с мощностью 110-1100 л. с. Некоторые модели достигали мощности 1500 л. с. Большинство самых сложных моторов были вскоре сняты с эксплуатации.
Восемь новых типов поршневых моторов для самолетов поступили из стран-изготовителей, что относится и к упомянутым уже моторам. Мотор М-38 был создан на базе немецкого BMW IV. М-107 был скопирован с французского «Испано-Сюиза» 12Z. Оба имели начальную мощность около 1600 л. с.
Заимствования иностранных образцов совершались при сотрудничестве с инженерами из этих стран. Когда начиная с 1940 г. их отозвали на родину, русским пришлось полагаться на самих себя. Советскими инженерами и конструкторами, которые в 30-х гг. занимались доработкой и модернизацией иностранных типов моторов, были А. Д. Шверов, специалист по приводным механизмам, и А. Микулин, который уже в 1931 г. создал 12-цилиндровый V-образный мотор АМ-34 мощностью 1250 л. с.
Они довели несколько типов до серийного производства и смогли значительно повысить мощность моторов иностранных образцов. Однако не все их модели выпускались большими сериями, поскольку производство самых мощных образцов было ограничено.
Из сказанного следует, что заграница участвовала в создании многих типов русских самолетов, и Россия полностью полагалась на эту иностранную помощь. В период с 1933 г. и до третьей пятилетки, которая началась в 1938 г., главную роль в оказании научно-технической помощи советскому самолетостроению играли США. За ними следовали Франция, Великобритания и Италия, Чехословакия, Польша и Бельгия. Германия оказывала России помощь главным образом, в десятилетие совместного обучения летному мастерству.
Россия перенимала и приспосабливала к своим условиям все передовое в области воздушного транспорта самыми разными способами. Началось это в годы первой пятилетки в 1933 г. и достигло пика в 19371939 гг., а также во время большой реорганизации советского авиационного производства. Германия помогала России в основном в начале второй пятилетки, а затем уже после подписания Пакта о ненападении в августе 1939 г., хотя в то время ускоренное оснащение немецких ВВС не позволяло оказывать какую-либо существенную помощь.
Представители ЦАГИ и других советских исследовательских институтов ездили за границу и посещали там заводы, аэродромы, исследовательские центры и испытательные площадки. На широкой торговой основе институты и конструкторские бюро Советского Союза тщательно изучали все иностранные достижения в области воздушного транспорта, военно-воз душных сил, самолетов и авиационного моторостроения.
Чтобы получить новейшую секретную техническую информацию, в западных государствах создавались советские шпионские сети. Вся их работа направлялась центральными органами безопасности СССР. В торговых комитетах наряду с представителями авиационной промышленности и командирами Красной армии работали представители спецслужб, занимавшиеся заграничными закупками вместе с людьми из торговых агентств.
Наибольшую активность они развили в США, с которыми после 1938 г. официальные отношения улучшились. С 1939 г. в СССР поступало около 20 % американской авиационной продукции. Однако это была лишь одна, и притом весьма незначительная, часть всей помощи, которую США предоставляли Советскому Союзу.
Более двадцати американских фирм, производящих самолеты, моторы и запчасти, имели деловые отношения с СССР. Они поставляли в Россию новую авиационную технику, а именно бомбардировщики «Консолидейтед» и «Мартин», летающие лодки, истребители «Северски» и транспорты «Дуглас», а также многие другие типы военных самолетов. В России с помощью американских инженеров и техников было создано несколько модификаций моторов «Райт».
На многих советских самолетах можно было обнаружить прямое влияние американской конструкторской мысли, и прежде всего на машинах, выпущенных в 19331938 гг. Ими были СБ-2, легкий бомбардировщик красных ВВС. На базе бомбардировщиков «Мартин» были разработаны Б-10 и Б-12. Даже поликарповские И-15 и И-16, составлявшие становой хребет русской истребительной авиации, имели черты американских моделей. Ильюшинский средний бомбардировщик ДБ-3Ф в конце 30-х гг. прошлого века имел очертания «Дугласа» ДС-2.
Кроме того, американцы поставляли для русской авиационной промышленности металл, и в первую очередь сплавы. Поставки американских материалов облегчались либеральными американскими законами экспорта и безопасности. Новые моторы и новое снаряжение, вплоть до полностью собранных самолетов, могли поставляться в любую страну мира через год после начала серийного производства этих товаров по заказу американского правительства.
Это ограничение было впоследствии сокращено до полугода. Через небольшой срок после разрешения на экспорт американские фирмы могли продавать лицензии иностранным фирмам.
Британские фирмы тоже продавали самолеты, моторы и авиационное оборудование в СССР. И это несмотря на грандиозный скандал с фирмой «Метро-Виккерс» в 1933 г., из-за которого несколько националистически настроенных британцев были приговорены советскими судами к срокам заключения.
В 1935 г. в СССР были поставлены истребители «Фэри», а в советском И-19 проявились проектные замыслы авиационной компании «Фэри». Советские эксперты вели в Англии также и переговоры по закупке британских летающих лодок. Однако они так и не были завершены.
Помощь Франции советскому самолетостроению стала осуществляться в крупном объеме, когда в 1935 г. между двумя странами был заключен договор о взаимопомощи, а французский министр иностранных дел Пьер Лаваль посетил Советский Союз. Последовал обмен воздушно-транспортными миссиями, и французские моторы стали экспортироваться в Россию. Советское правительство попыталось сверх этих рамок получить лицензию на производство истребителей «Потэз».
В 1935 г. советские инженеры посетили чешские авиационные предприятия. С ответным визитом в СССР прибыли офицеры чехословацких ВВС, чтобы обсудить детали пакта о взаимопомощи, который был подписан обеими сторонами в мае 1935 г. Русские включили в него особое условие. По нему советская сторона получала право использовать чешские авиабазы на время действия этого пакта. Со своей стороны Советский Союз не оказывал Чехословакии никакой помощи или содействия до 1938 г. Только тогда Советы послали в Чехословакию 80 устаревших бомбардировщиков СБ и несколько истребителей. Они должны были послужить целям обороны в случае нападения Германии на Чехословакию. В конце концов был осуществлен ограниченный обмен военно-воздушными делегациями и авиационно-транспортной и технической информацией.
Еще в 1937 г. в советской авиационной промышленности и на танковых заводах трудилось около 900 иностранных инженеров и техников. В этом году Советский Союз призвал этих инженеров принять российское гражданство, что послужило причиной массового отъезда иностранцев из страны в последующие годы.
Как уже указывалось, СССР надеялся после заключения совет ско-германского Пакта о ненападении вновь открыть дверь немецкой помощи в области воздушного транспорта. Этого, однако, не последовало. Так что военное сотрудничество сменил шпионаж, и пришлось использовать информацию, полученную во время Гражданской войны в Испании, в которой русские и немецкие военно-воздушные силы столкнулись в качестве противников.
Когда в 1939 г. русский министр иностранных дел Молотов посетил Берлин, все думали, что началась новая эра в немецкосоветском сотрудничестве. Стоит особо отметить, что Молотова сопровождали два важных представителя Комиссариата авиационной промышленности.
Однако последовавшие секретные переговоры принесли СССР довольно ограниченную авиационно-техническую помощь. Было решено экспортировать несколько десятков немецких моторов, небольшое число Ju-52 и несколько устаревших истребителей «Хейнкель-112».
Еще в марте 1940 г. более ста советских авиационных инженеров были посланы в Германию для изучения немецкого опыта производства. Между Берлином и Москвой было вновь установлено прямое гражданское воздушное сообщение.
Численность летного состава русских
С 1933 г. до середины 1941 г. количество красных авиационных частей равномерно увеличивалось, а также улучшалась их слетанность. Число выпускаемых самолетов постепенно росло. Годовой темп прироста был нарушен лишь дважды: после волны чисток и из-за потерь, понесенных во время войны с Финляндией.
Оценить количество боеготовых советских самолетов, находившихся в частях ВВС, можно было лишь весьма приблизительно. Из соображений безопасности подобные данные были строго засекречены, а красная пропаганда специально вводила специалистов в заблуждение. Даже подлинные статистические данные не давали ясной картины боевой мощи ВВС.
В соответствии с советской политикой сведения о боеготовности никому не сообщались. Необходимость создать в авиации внутренние резервы стала практикой еще задолго до столкновения с Германией.