В период с 1984 по 1989 год, всего за пять лет, на херсонской верфи были построены четыре лихтеровоза: «Алексей Косыгин» в 1984 году, «Индира Ганди» в 1985-м, «Ле Зуан» в 1987-м и «Эрнесто Че Гевара» в 1989-м. Херсонская судоверфь была выбрана неслучайно, хотя доселе ей не приходилось иметь дело с подобными монстрами, даже затон завода не мог вместить судно, находящееся у достроечного причала, целиком, и солидная его часть оказывалась среди днепровского раздолья.
Херсонская судостроительная верфь была основана в 1775 году по Высочайшему рескрипту императрицы Всероссийской Екатерины Второй, хотя первое поселение, ставшее через несколько лет городом, появилось сразу же после окончания очередной русско-турецкой войны 1737 года. Интересно, что из одиннадцати русско-турецких войн, длившихся с перерывами триста пятьдесят лет, российская армия потерпела поражение лишь в одной, да и то не от турок, а от поддержавшей их англо-французской коалиции с рядом других, менее значительных стран, во время Крымской войны, после синопского разгрома турецкого флота русской эскадрой вице-адмирала Павла Нахимова. Синопский разгром турецкого флота и послужил предлогом для вступления в войну вышеуказанной коалиции. Все остальные кампании оказались победными для российских войск, которые возглавляли в разное время прославленные полководцы: Румянцев, Суворов, Гурко, Скобелев и другие. Особое уважение заслуживает контр-адмирал Спиридов, уничтоживший турецкий флот в Чесменском сражении 1770 года. Определенные заслуги имели в то время настоящий фаворит российской императрицы Екатерины Второй светлейший князь империи (титул светлейшего князя приравнивался к западноевропейскому герцогу) Григорий Потемкин и бывший фаворит граф Алексей Орлов, старший из пяти братьев, в чине генерал-аншефа (генерал-аншеф полный генерал в то время), являвшийся, по сути дела, главнокомандующим и присвоивший себе лавры Спиридова, за что и получил приставку к своей фамилии Орлов-Чесменский. Кстати, с будущим многолетним фаворитом и фактическим властелином империи Потемкиным братья Григорий и Алексей Орловы, предчувствуя закат своих отношений с императрицей, устроили драку, стоившей молодому Потемкину глаза, но и «косой» он пришелся ко двору императрицы на долгие годы, практически до своей безвременной смерти в середине октября 1791 года на пути из молдавских Ясс, которые ныне принадлежат Румынии, в малороссийский Николаев, им же и основанный в возрасте пятидесяти двух лет. Не будучи наделен военными сверхталантами, он обладал недюжинным государственным мышлением, и многие реформы вышли из-под его пера, как и овладение малороссийским краем, любимым детищем всей его жизни. Негативная поговорка «потемкинские деревни» ничего общего с действительным положением дел не имела, а являлась обычной сплетней, запущенной послами европейских стран, путешествующих вместе с императрицей вниз по течению Днепра для осмотра благоприобретенной Новороссии вплоть до главной базы черноморского флота в только что родившемся Севастополе с апреля по июль 1787 года. Вся свита состояла из трех тысяч человек и сплавлялась только в дневное время, а ночами вся флотилия, причалив к заранее подготовленным местам стоянки, устраивала пиры и фейерверки, дабы поразить роскошью иностранных послов и императрицу вместе с путешествующим с ней австро-венгерским императором Францем Иосифом, которого российская императрица старалась склонить на свою сторону в борьбе с Турцией. Упомянутая выше поговорка возникла из чистой зависти и не имеет ничего общего с действительным положением дел.
История порой несправедлива, и существует множество казусов на этот счет, самым известным из которых является название, полученное североамериканским континентом в честь итальянского мореплавателя Америго Веспуччи, хотя континент открыл знаменитый португалец Христофор Колумб, но в его честь была названа лишь страна Колумбия в Южной Америке. Согласитесь, замена явно неравноценная, да и Колумбия известна в основном благодаря своим наркокартелям и другими показателями не блещет. Определенную известность ей принес выдающийся писатель, лауреат Нобелевской премии Габриэль Гарсия Маркес, романами которого зачитывался весь мир. Он-то и после смерти остается национальным достоянием Колумбии.
Послы, видя ухоженные нивы и деревни по обеим сторонам реки, вкупе с тучными стадами скота, не верили своим глазам и придумали байку, согласно которой ночью, в темноте, пока свита ночует на берегу, все богатства, виденные днем, перегоняются и передвигаются вперед, дабы следующим утром путешественники могли увидеть их вновь и самолично лицезреть бурное развитие недавно приобретенного края. На самом деле все было самое настоящее, безо всякой фальсификации, благодаря громадным усилиям Потемкина и его помощников по заселению благодатного края с богатейшими черноземами. Но однажды попавшая на язык поговорка быстро привилась и остается «притчей во языцех» до сих пор, как вещает Ветхий завет.
Заслуживают внимания давно забытые знаменательные факты, изменившие судьбы целых наций: во время Первой мировой войны второстепенным Кавказским фронтом против Турции командовал будущий контрреволюционный генерал от кавалерии (полный кавалерийский генерал) Юденич и со своим немногочисленным второстепенным фронтом фактически вывел турок из войны, одержав крупные победы под Урзурумом и Трапезундом, занял значительную часть неприятельской территории, тем самым спас оставшуюся часть армян от полного уничтожения в ходе геноцида, устроенного османами. В результате национальной резни, по различным источникам, в 19141916 годах турки вырезали около полутора миллионов армян вместе с женщинами и детьми.
Пора нам переходить к причинам строительства небывалых доселе по своим размерам и архитектуре специфичных судов. А то нас снова занесло в историю освоения юга России. Но, с другой стороны, без этого невозможно обойтись. Наверняка вопрос об их строительстве и определении верфей решался на самом верху, ибо финансирование в начале нового «смутного времени» в стране, испытывающей серьезные проблемы, да еще в космических масштабах, как все новое, занимало одно из главных мест. Большой интерес вызывает стоимость судов, она неизвестна, но, вероятнее всего, была заоблачной. У Советского Союза и без них было множество проблем, развивавшихся со скоростью снежной лавины. Удивляет, как вообще мог пройти такой проект, к тому же полностью реализованный. Вероятнее всего, он был принят для отвлечения растущего недовольства собственных граждан все ухудшающейся обстановкой в стране, и Родине как никогда были нужны герои и великие свершения, дабы показать, что мы еще впереди планеты всей. Не он ли вбил один из гвоздей в крышку гроба разваливающегося государства? «Тришкин кафтан» бесполезно латать. Южные верфи, николаевские и херсонские, были явно предпочтительнее северных как по климатическим условиям, так и по своему опыту, знаниям и умению решать сложнейшие проблемы технического характера. Даже в преддверии приближающейся катастрофы в то время еще никто не мог подумать о развале государства, иначе не видать бы херсонскому заводу такого заказа как собственных ушей.
Николаевские корабелы в основном ориентировались на строительство военных кораблей, и гражданские заказы им были как-то не с руки как по финансовому обеспечению, так и по другим непонятным соображениям, да и допускать гражданских на свою «неприкасаемую» территорию они не собирались: военное ведомство никогда бы не согласилось делиться с одним из судостроительных заводов своим возможным конкурентом секретностью, являвшейся одним из ее опорных столпов. Собственная важность и неприкасаемость с безразмерным бюджетом военного ведомства, который никакому другому гражданскому судостроительному заводу присниться не мог. С другой стороны, херсонская судоверфь была в состоянии выполнять заказы любой сложности: одна лишь большая серия скоростных судов-турбоходов и последний, газотурбоход «Парижская Коммуна» для Черноморского пароходства, чего стоили. Правда, эти суда длиной под сто восемьдесят метров расходовали на ходу непомерное количество топлива, но у нас «дешевой» нефти завались, как ваксы у дяди кота Матроскина из «простоквашинских» мультфильмов. Чует сердце, что без военных дело не обошлось, или как говаривал бывший первый и последний президент нерушимого Союза: «Вот где собака порылась». По всей видимости, так дела и обстояли, и Херсон стал родильным домом для новой, неизведанной по своим масштабам, сложности и стоимости серии судов.
Затея была очень рискованной, и если все-таки наши кораблестроители справятся с уникальным заданием, то совершенно неизвестно, окупят ли себя эти монстры. Но это уже не их задача, а государства, решившегося на такой проект. Все четыре гиганта, как и их атомный собрат, имели усиленный ледовый пояс, немногим уступающий ледокольному. Забегая вперед, можно с уверенностью сказать о несбыточности этих надежд, для исполнения которых необходима государственная поддержка, иначе ни о какой рентабельности и речи быть не может, что вскоре подтвердила их эксплуатация. С развалом Страны Советов и сокращением оборонного бюджета многие «точки» были ликвидированы, и нерентабельность лихтеровозов стала еще более очевидной, принося и без того тощему бюджету огромные убытки, и вопрос о продаже стал делом времени. Утверждения об их прибыльности с самого начала являлись эфемерными, натянутыми, и ссылки на отечественное «дешевое» топливо, которого гигант на полном ходу «съедал» не менее восьмидесяти тонн в сутки, не говоря даже о режиме полного хода, не считая дизельного того тоже уходило на прожорливые дизель-генераторы немало, и особенно много при грузовых операциях, не более чем самообман. Хотя все-таки на ходу работал турбогенератор, экономя дорогую дизельку.
Дешевого топлива в отдельно взятой стране, как и коммунизма, быть попросту не может. Существует мировая нефтяная биржа, и цены регулируются там, а если в какой-либо стране уменьшат цену на топливо, то это можно рассматривать как громадную упущенную прибыль. В самом деле, если у лихтеровоза двести пятьдесят суток ходового времени в году, а мировая цена нефти не менее двухсот пятидесяти долларов за тонну (и это в два с половиной раза дешевле, чем в настоящее время), в итоге имеем двадцать тысяч тонн годового расхода без учета стоимости масел, себестоимости, снабжения и ряда других неисчислимых трат Получается, что стоимость суточного расхода составляла не менее двадцати тысяч полновесных американских долларов (в то время), а годового использования топлива лишь на одном судне, без учета других расходов, равна пяти миллионам долларов, то есть если продать на мировом рынке, то можно получить целых пять миллионов самых настоящих зеленых долларов. Такова истинная цена «дешевого» топлива.
Конечно, приведенные здесь цифры очень приблизительны, но, скорее всего, они явно недостаточны. Не учитывают многочисленные расходы, включая содержание береговых офисов и их сотрудников, заработную плату экипажей и стоимость продуктов, масел, ежегодного снабжения, а также ремонт и строительство лихтеров на замену непригодных или тяжело травмированных и, конечно же, портовые расходы, которые вследствие громадных линейных размеров судна должны быть под стать; да и транспортировка лихтеров в накопительно-отстойные базы сторонними буксирами стоила очень дорого, тем более что арендные ставки буксиров исчисляются в часах. О нормах амортизации речи нет, так как они улетали в заоблачные дали. Да и два ремонта каждое пятилетие с постановкой в док тоже обходились в копеечку. К тому же топливо рассматриваем по цене сырой нефти, что в корне неправильно после ее переработки добавочная стоимость составляет минимум 30%, но даже без этих дополнительных величин получается весьма грустная картина. Грубая оценка показывает ежесуточную себестоимость на ходу не менее тридцати тысяч долларов в самом оптимистичном приближении. Стоянки в портах вряд ли были намного дешевле, ибо размеры монстра не оставляли шансов на удешевление, стоимость буксиров для перемещения лихтеров считается по часовой оплате, плюс плата за аренду портовой акватории для НОБов (накопительно-отстойные базы лихтеров) и так далее и тому подобное. Для того времени громадные деньги. Столько же должен зарабатывать лихтеровоз, чтобы только покрыть лишь собственное содержание, без амортизации. Чтобы говорить о ней, нужно знать хотя бы ориентировочную стоимость монстра, но то, что она наверняка составляет не одну сотню миллионов все тех же долларов, не вызывает сомнения. А это еще где-то в районе не менее десяти тысяч в сутки зеленых как минимум, а вероятнее всего, больше, исходя из тридцатилетнего срока эксплуатации.
Конечно, если сделать топливо в пять раз дешевле, то можно говорить о рентабельности, но и то под большим вопросом. В таком случае, чтобы получить конечный результат, нужно произвести расчет с конкретными данными по предполагаемому рейсу. Настоящие примерные расчеты даны на основании нефтяных котировок, хотя топливо является продуктом переработки нефти и его стоимость значительно превышает нефтяные цены, прибавляя добавленную стоимость. Это и позволяет говорить, что приведенные здесь примерные расчеты значительно уступают действительным, то есть реальная стоимость потребляемого бункера минимум на четверть выше, что еще более усугубляет судовые расходы.
Понятно, что у государства свои приоритеты и необходимы некоторые отрасли или их департаменты, требующие государственной поддержки для осуществления державных интересов. Но в каждом конкретном случае целесообразность этих трат должна тщательным образом просчитываться: «Семь раз отмерь и лишь один отрежь», а виновные должны нести предписанную законом ответственность за столь очевидные и непомерные промахи, назвать которые ошибками язык не поворачивается. Иначе казна при любых доходах может не выдержать и превратиться в тощий узелок странствующего дервиша. Спустя несколько лет так и произошло: пароходства стали акционерными и, лишившись государственной поддержки, не могли содержать столь дорогие удовольствия, а судьба шести российских и украинских лихтеровозов была предрешена. В стране остался лишь один действующий атомный «монстр», продать его было невозможно из-за наличия ядерной силовой установки, в противном случае его бы ожидала судьба братьев по классу.
Остается лишь утешаться, что подобная судьба была уготована и их многочисленным собратьям иных назначений и размеров во всех пароходствах страны. «На миру и смерть не страшна». Советские коммерческие суда по традиции строились по двойному назначению, с тем чтобы в военное время их можно было быстро переоборудовать под перевозку воинских грузов или по другому назначению. Например, знаменитые «броненосцы» типа «Амгуэма» в шестидесятые-семидесятые годы рассматривались как вспомогательные крейсеры, для этих целей на баке и корме в процессе строительства устанавливались специальные стальные плиты, на которые можно монтировать артиллерийские орудия. Естественно, такой флот не мог конкурировать со своими иностранными «коллегами» по ремеслу из-за гораздо больших размеров при одинаковой грузоподъемности. Спасали лишь «дешевое» топливо, о котором рассказано выше, низкая заработная плата экипажей и ряд других, чисто советских изобретений, многие из которых, похоже, не понимали сами авторы, как незапамятные переводные рубли в финансовых отчетах второго помощника, ответственного за их составление. Почему нужно было добавлять к имеющимся переводным рублям еще сто пятьдесят процентов деревянных, никто не знал, и все делалось чисто в автоматическом режиме, без раздумий. Все смахивало на тайные знания посвященных жрецов эзотерика какая-то.
Лихтеровоз «Алексей Косыгин»
Первый экипаж лихтеровоза «Алексей Косыгин». В центре капитан Юрьев Владлен Петрович