Установили станцию АСГМ-25 без гамма-канала: летать нам предстояло на высоте 200 м, на которой гамма-съёмка не делается. Подключили питание станции от бортсети, проложили и соединили все предусмотренные кабели, всё проверили и перелетели в Мячково, где должны были установить шахты для аэрофотоаппарата и несущего кабеля гондолы и закрепить лебёдку. Делали это работники Мячкова, и довольно быстро, несмотря на наше стремление им помогать, чтобы ускорить дело. Оборудование самолёта было закончено, и предстоял заключительный «ужин», с которого Л.М. Любавин, ещё один бортоператор и, кажется, начальник партии благоразумно куда-то смотался. На «ужине» присутствовали наш моторист, бортмеханик Миша, двое мячковских слесарей, которые оборудовали наш самолёт, и я. Деваться мне было некуда, ведь я постоянно отказывался от выпивки, ссылаясь на работу. Но работа была закончена, а слово надо держать. Ещё я тогда думал о «чести фирмы», не вдаваясь в смысл этих слов. Я чувствовал, что от того, как я покажу себя на этом ужине, могут сильно зависеть будущие отношения с экипажем самолёта, что для меня это не просто случайная и ненужная выпивка, а СМОТРИНЫ. В те времена бортмеханика по возможности старались постоянно держать при самолёте. Он хорошо знал особенности своей машины, её слабые, даже больные места, и в этом был немалый залог безопасности эксплуатации самолёта, особенно пожилого. Бортмеханик часто был как бы хозяином своего самолёта. Командир и другие члены экипажа менялись по мере надобности, а бортмеханик оставался. Достойное отношение бортмеханика к нам могло стать основой такого же отношения остального экипажа, с которым нам предстояла долгая совместная работа. Это сейчас я стараюсь объяснить, в первую очередь самому себе, почему на этом ужине мне нужно было не уронить честь фирмы, которую представлял я. А тогда, не утруждая себя подобными рассуждениями, я просто чувствовал, что должен поступить как-то сильно и достойно. Сервировка была простой пять плохо вымытых гранёных стаканов, банка с водой и бидон спирта. Закуска состояла из луковки и одного варёного яйца, наверное, оставшегося от чьего-то обеда. Яйцо честно поделили на пять частей, луковку разрезали пополам, закусывать ею, видимо, не предполагалось. Налили, развели; меня спросили, как мне разводить. Я храбро ответил, что не развожу. Не торопясь, как воду, выпил свои 2/3 стакана спирта, запил водой, понюхал луковку, съел кусочек яйца, поблагодарил изумлённую публику, попрощался и, сославшись на дела, удалился, не дожидаясь повторения. Расчёт был точен и прост. Я ушёл, ещё не успев опьянеть. Мне нужно было приехать к бабушке, которая жила в Москве, и я надеялся, что за три часа поездки я более или менее приду в норму. Так и случилось. Это был мудрый поступок, и в течение полевого сезона я смело отказывался «тяпнуть», при этом бортмеханик Миша стоял за нас горой (и за Любавина тоже), говоря упрекающим нас в слабости, что эти ребята всех вас, пьяниц, перепьют, а не хотят, и не пьют. Впрочем, это не мешало Мише время от времени предлагать нам «тяпнуть», когда мы возились со своей аппаратурой при шестидесятиградусной жаре в самолёте. Я отвечал, что не сейчас, а когда будет попрохладнее. А пока вон там бидон, налей туда. И «честь фирмы», и здоровье не страдали, у нас же всегда был спирт, а он сильно облегчал решение некоторых проблем.
В аэропорту Минеральные Воды существовал неписанный, но свято соблюдаемый табель о рангах: кому сколько должен налить спирта экипаж самолёта после получения спирта для противообледенительной системы. Ничтожный охранник приходил сам с аптечным пузырьком в 100 мл, большим начальникам нёс уже литр один из членов экипажа, обычно бортмеханик. Говорят, что авиационное начальство пыталось заменить этиловый спирт другой, более токсичной жидкостью, наверное, метиловым спиртом. Предупреждали всех, устно и письменно, что пить её нельзя. Всё равно пили. Слепли, дохли, кое-где этими смертями стала интересоваться прокуратура. В конце концов решили, что терять специалистов и наживать неприятности не стоит, пусть себе пьют более или менее безопасный этиловый. Тем эта попытка и закончилась. В ЗГТ мы получали спирт по цене 6 рублей за гектолитр (6 копеек литр) в ценах 1958 года. Однажды, когда наш самолёт стоял на «форме» плановом ремонте в Авиаремонтных мастерских АРМ-21 в Минеральных Водах, нас позвали в цех авиационной тары полюбоваться на курьёз: в восьмидесятилитровом баке системы антиобледенения было изрядное количество обесцвеченных в спирте цитрусовых корочек! Краник открыл и пей!
Но хватит о спирте. Мы в Минеральных Водах, вся аппаратура смонтирована, и мы начинаем её испытание уже в натуре. Назначен Контрольный маршрут, более длинный, чем при рядовой съёмке. Мы принимаемся «писать» многократными залётами Контрольного маршрута, при разном состоянии атмосферы, разных направлениях ветра, разной его скорости, при спокойном поведении гондолы и при разном характере болтанки. Все особенности условий полёта записываются на ленте и в журнал. Программу испытаний задаёт руководительница камералки Елена Алексеевна Маева, под началом которой в прошлом году я начинал знакомиться с работой аэрогеофизика. Сходимость результатов хорошая, болтанка, конечно, портит запись, но терпимо, ориентирующая система работает неплохо. Не зря я старался! Все материалы, получаемые при залётах Контрольного маршрута, сразу после очередного лётного дня передаются в камералку, которая работает с невероятной нагрузкой. К следующему дню они не только обработаны, но и внимательно и придирчиво рассмотрены Е.А. Маевой. Иногда к очередному полётному дню мы получаем от неё уточнение или дополнение программы испытаний. Аврал этот, наконец, заканчивается, и мы получаем разрешение приступить к производственной съёмке. Этим, собственно, завершилась подготовка аэромагнитометра к съёмке на Северном Кавказе. Правда, несмотря на это, мы с Любавиным в меру своего разумения всё лето старались его улучшить.
АЭРОМАГНИТНАЯ СЪЁМКА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ
Лето 1958 года
И вот перед нами огромная равнина от Геленджика, предгорий Эльбруса, Грозного, Махачкалы на юге, широты Волгограда на севере, долготы Геленджика на западе и Приволжья на востоке. Страха перед огромностью работы не было. То ли по молодости и простой самоуверенности, то ли от уверенности в своих силах. Мы начали съёмку примерно от Геленджика на западе и постепенно продвигались на восток приблизительно тысячекилометровыми маршрутами, отстоящими друг от друга на два километра. В день при благоприятных условиях удавалось пройти два маршрута, для чего требовалось 810 часов полёта. Болтанка начиналась около восьми часов утра. Чтобы хоть часть времени работать в спокойных условиях, без болтанки, мы взлетали за час до восхода солнца, и потому регулярно не высыпались. Нас было двое бортоператоров, Леопольд Любавин и я. Работали по очереди, сменяя друг друга, и свободному оператору удавалось поспать в кресле у левого борта перед столиком для еды и кое-какой работы, иногда выполняемой во время съёмки. Но сон этот не был полноценным в условиях болтанки, рёва двигателей, неприятного специфического запаха и жары в самолёте. После завершения дневной съёмки обедали в аэропортовском ресторане, когда садились в аэропорту Минеральные Воды. Там нас с Леопольдом любили и кормили хорошо и заботливо, а особенно ценили как добровольных вышибал. Почти ежедневное пребывание в течение 810 часов в летящем самолёте даром не проходило, и шумные скандалы, устраиваемые напившимися посетителями ресторана, воспринимались нами очень болезненно. После нескольких просьб вести себя потише мы брали дебошира за ворот и штаны и выкидывали из ресторана. Работников ресторана скандалы эти тоже раздражали, а возникали они часто. Официанты даже легко мирились, если иной раз скандалист не успел заплатить. Год спустя судьба снова занесла Любавина в этот ресторан, оказалось, что нас там помнят, и ему тут же сообщили, что его ждёт телеграмма у диспетчера аэропорта. После обеда экипаж самолёта шёл отсыпаться, а мы с Леопольдом на самолёт возиться с нашей аппаратурой. Надо сказать, что температура в стоящем на солнце самолёте достигала 60 градусов, и прикосновение голой потной кожей к металлу воспринималось как ожог. В солнечные дни в самолёте слышался негромкий, но отчётливый звук, как будто стайка воробьёв клюёт крупу на обшивке самолёта. Это из-за неравномерного нагрева обшивки самолёта потрескивали клёпаные соединения. Звуки эти впоследствии смущали присланного нам пилота полярной авиации Степанова. У нас был грузовой вариант ЛИ-2 без какой-либо обшивки внутри, а самолёты полярной авиации, на которых летал Степанов, наверное, имели внутри утеплительную обивку, заглушающую эти звуки. Да и вряд ли в полярных краях самолёты могли так раскаляться. Приходил сердобольный бортмеханик Миша, говорил сочувственно: «Жалко мне вас, ребята! Давайте, тяпнем!» Желание пить при такой жаре горячий спирт было выше моего понимания. Я вяло благодарил Мишу, говорил, что мы потом, когда спадёт жара А сейчас вон в тот бидон. Мы были так хронически измотаны, что будь погода совсем прохладной, и тогда даже мысль о выпивке была бы совершенно неприемлема.
Огромная длина маршрутов и стремление начинать съёмку с рассветом имели свою неприятную сторону. Нередко ещё до конца маршрута оказывалось, что земля покрыта туманом. Тогда приходилось переходить на соседний, а иногда и более дальний маршрут, лишь бы он был свободен от тумана. Это влекло за собой напрасную трату лётного времени и грозило путаницей и образованием «дыр» в съёмке не залётанных кусков маршрутов. Каково потом закрывать эти дыры я хорошо знал по предыдущему году. Чтобы избежать этого, все, и штурман, и мы, операторы, и камералка вели тщательный учёт прерванных маршрутов, чтобы залетать их при оказии или специально прилетев на них. У штурмана всегда была с собой в полёте памятка от Е.А. Маевой с перечнем прерванных маршрутов. Иногда на длинном подлёте забирались на высоту 3000 м, на которой на короткой волне можно было напрямую связаться с Мячково. Командир докладывал: «Борт 3985. Экипаж здоров. На борту порядок. Выполняем плановую работу. Конец связи».
Тревожило, что оставались не залётанными предгорья Эльбруса, сам Эльбрус и земли, прилегающие к низовьям Волги. Пилоты у нас менялись, но никого из них загнать туда не удавалось на протяжении всего лета. Был один из Министерства Гражданской авиации, которого прислали долетать сколько-то для увеличения пенсии. Держал он себя высокомерно, говорил «через губу», но пилотскими его качествами такая манера себя держать никак не оправдывалась. Работой себя он не утруждал. Сидя в своём левом командирском кресле, он на протяжении всех вылетов читал какие-то журналы. Самолётом от взлёта до посадки управлял второй пилот, причём не лучшим образом. Держать самолёт на маршруте второй не умел, первый в его работу не вмешивался. Может, и к лучшему. Штурман этими двумя был просто измучен. Потом прислали из ВВС лихого старлея на стажировку. Правда, вторым пилотом. Этот сажал самолёт так, что гондола при каждой посадке, растянув резиновый подвес, стукалась о землю. На наши протесты он отвечал, что оборона Родины требует именно так сажать самолёт. Их-де так учили. Мне казалось, я понимал, чему и в каком случае их именно так, действительно, учили. Но гондола у нас была одна, практически уникальная, и выход её из строя мог сорвать дальнейшую нашу работу. Втолковать эту простую истину мастеру жёстких посадок не удавалось. Более того, на краю аэродрома он облюбовал глубокую лужу и именно в неё сажал самолёт, вызывая проклятия аэродромных мойщиков и наши, так как самолёт был весь в грязи, а мы привозили полный стабилизатор гондолы грязи и камней. Не знаю, какие силы были задействованы, чтобы избавиться от этого аса, но он от нас исчез.
К нам прилетел отец отечественной аэромагнитометрии Александр Андреевич Логачёв. В конце тридцатых годов он изобрёл и построил первый в нашей стране аэромагнитометр. Электромотор вращал вокруг горизонтальной оси многовитко- вую рамку с коллектором-коммутатором. Напряжение, индуцированное во вращающейся рамке магнитным полем земли и выпрямленное коммутатором, подавалось на чувствительный стрелочный гальванометр. Под вращающейся рамкой расположен постоянный магнит, перемещаемый микрометренным винтом при настройке магнитометра для грубой компенсации вертикальной составляющей Z магнитного поля Земли. Там же расположены три неподвижные катушки. Ток в одной из них вручную регулирует оператор, компенсируя в исходной точке съёмки вертикальную составляющую магнитного поля Земли и носителя (самолёта). Ток в другой катушке тоже вручную регулирует оператор так, чтобы компенсировать приращение (изменение) вертикальной составляющей магнитного поля Земли дельта Za при движении носителя. Для этого оператор вращает ручку реостата, удерживая на нуле стрелку гальванометра. С движком этого реостата жёстко связан карандаш, который фиксирует на диаграммной ленте положение движка реостата, вычерчивая кривую изменения дельта Za вдоль маршрута полёта. Третья катушка с питающим её реостатом служит для увеличения диапазона изменения дельта Za. Ток в неё подаётся, когда вторая катушка и питающий её реостат не могут компенсировать возрастающее значение приращения вертикальной составляющей, и компенсирует приращение, равное компенсируемому второй катушкой значению. Движок реостата плавной компенсации при этом должен быть возвращён в исходное положение. Диаграммная лента и третий реостат градуированы в единицах измерения напряжённости магнитного поля эрстедах. Питание магнитометра осуществлялось от аккумулятора. Видимо, прибор предназначался для эксплуатации на самолётах, не имеющих электрооборудования типа ПО-2. Рассказывали, что первое испытание этого магнитометра А.А. Логачёв и его помощники провели в вагоне поезда Ленинград (Москва?) Владивосток, сняв, видимо, самый длинный профиль в истории магнитометрии на подвижном носителе.
Я привёл здесь описание первого в нашей стране аэромагнитометра, как запомнилось оно из лекций, читаных А.А. Логачёвым в Ленинградском Горном институте в 1955 или 1956 году. Помимо описания своего магнитометра А.А. Логачёв целый семестр читал нам теорию этого магнитометра и его погрешностей. Я нюхом чувствовал анахронизм и самого прибора, и подробного разбора его настройки, погрешностей и их минимизации, как если бы нам подробно читали теорию фонографа с восковым валиком. Однажды Логачёв высказал революционную мысль, что современное развитие автоматики и телеметрии позволило бы оператору крутить ручку компенсатора, с комфортом сидя в гостинице и попивая кофе. Я тут же спросил, не позволит ли оное развитие вообще не крутить ручку. Логачёв счёл вопрос провокационным и отвечать на него не стал. Справедливость моих подозрений подтвердилась незамедлительно после окончания института, когда я попал на работу бортоператором с аэрогеофизической станцией АСГМ-25, уже не первый год серийно выпускаемой заводом «Геологоразведка» в Ленинграде. Эта станция включала в себя феррозондовый Т аэромагнитометр с автоматическим переключением пределов измерения, и гамма-канал с многочисленными счётчиками Гейгера, объединёнными в две кассеты. Результаты измерений записывались магнитоэлектрическими пишущими гальванометрами на две диаграммные ленты с помощью чернильных перописцев. На эти же ленты велась запись высоты полёта над рельефом, данные для которой поступали с серийного авиационного радиовысотомера РВ-2 с улучшенной разрешающей способностью на малых высотах, достигнутой в результате модернизации заводом «Геологоразведка». Этот радиовысотомер также входил в комплект АСГМ-25. На запись высоты на обеих лентах накладывались посылаемые штурманом со специального пульта отметки о проходе ориентиров.
Следует отметить, что после выпуска из ЛГИ никто, по крайней мере из моей группы РФ-52-3, и я в том числе, не имели ни малейшего представления о действительном состоянии аэрогеофизики, и аэромагнитометрии в частности. А ведь помимо АСГМ-25, уже находящейся в повседневной производственной эксплуатации, в лабораториях уже рождались ядерно-прецессионные и, возможно, квантовые магнитометры. А мы в институте обо всём этом ничего не слышали. Кстати, в 1958 году мне в руки попал феррозондовый пешеходный магнитометр. Ни его разработчик, ни название не были известны. Он был неисправен. Несколько позже я узнал, что он побывал в числе прочих грузов, сбрасываемых с самолёта на землю в процессе эксперимента, проводимого с целью определения возможности доставки разных грузов самолётом в места, где его посадка невозможна. Среди грузов были мука, сено, разные пищевые продукты, всякое полевое снаряжение и, наконец, разные геофизические приборы. В том числе и упомянутый магнитометр. Приборы после такого десантирования оказывались неработоспособны. Я вспомнил об этом эксперименте, чтобы приблизительно датировать появление этого пешеходного магнитометра. Эксперимент явно проводился до того, как вертолёт стал доступен геофизикам, то есть не позже 1957 года, а скорее значительно раньше. А феррозондовый магнитометр уже был. Да и АСГМ-25 явно разрабатывалась задолго до 1957 года. Получается, что мой институт в отношении аэромагнитометрии тогда заметно отставал от реального состояния этого направления геофизики.