Отечественным экономгеографам (наследникам Госплана) свойственна некоторая «вселенскость» мышления, когда модель подбирается неизменно на всю страну (а то и на планету) в целом: широтная зональность так всеобщая, районирование так страны и т. д. Буквально каждая курсовая работа мечтает стать схемой ГОЭЛРО, и это вполне явственная черта отечественной географии. Поэтому для географов свойственно рассматривать Севморпуть сразу в целом, как целостную магистраль, притом в контексте всей национальной и международной системы транспортных маршрутов, в конкуренции с Транссибом и проектом Трансполярной магистрали, путем из Европы в Азию через Суэцкий канал и «вокруг Африки», причем сам Севморпуть тоже может рассматриваться в нескольких пространственных вариантах например, прибрежный, севернее Новой Земли, через район Северного полюса и т. д.
Думается, в этом ключе нужно понимать попытки «опознать» в функционировании СМП технологические уклады (см. главу Пилясова). В какой-то мере и в главе Замятиной об Игарке проглядывает мечта об универсальной модели размещения городов на Крайнем Севере в точках сопряжения речного и морского транспорта у северной границы бездорожья22. Географы, как правило, стремятся построить пространственную модель, которая бы включала наибольшее число фактов реальности, причем, в отличие от экономистов, которые могли бы построить математическую модель зависимости грузооборота от численности населения в зоне тяготения к Севморпути, географическая модель будет скорее качественной способом отражения на карте, чем моделью в строгом смысле слова.
И тем не менее в географической модели будет учтено множество факторов. В случае Северного морского пути это:
маршруты следования судов, более или менее строго определенные;
сами суда (с теми или иными характеристиками) и инфраструктура обеспечения (например, полярная авиация или система спутников связи);
транспортные узлы, прохождением грузов через которые обеспечивается загрузка следующих по Севморпути судов;
система портов и портопунктов23.
При решении специальных задач в зоне анализа должны возникнуть также понятия и характеристики разных ледовых режимов, глубин (определяющие возможность прохода судов с той или иной осадкой), длины причальных стенок и иные параметры, определяющие возможности навигации, и т. д. Важнейшим показателем оценки «качества» работы СМП традиционно является продолжительность навигации и грузооборот (достижение 80 млн т годового грузооборота к 2024 г. согласно указу Президента РФ стало в последние годы важнейшим фактором, определяющим хозяйственную деятельность на Севморпути и в целом в Арктике).
Однако, помещая работы географов под общую обложку с работами антропологов и историков, нельзя не уделить «человеческой» проблематике больше внимания, чем показателям грузооборота.
В сферу компетенции географии последние лет десять активно входят институты, и, казалось бы, появляется внимание к ценностям и интересам людей, осваивающих и осмысляющих разные территории. Это явление не ново: в конце XIX начале XX в. человек в географии был, была даже и так называемая «антропогеография», в том числе популярная и в России. Но примерно с 1930‐х гг. по понятным причинам весь «субъективизм» (включая и субъектность) из географии выветривался.
Поразительным образом травма «десубъективизации» прослеживается в российской географии до сих пор, поэтому институты рассматриваются скорее как фактор «сверху», чем как порождение территории. И хотя отдельные отечественные географы пытаются увидеть связь между ландшафтом и сформированными им институтами, у большинства коллег подобные мысли вызывают фантомные боли чуть ли не из 1930‐х гг., когда изучение мыслей, чувств, ценностей считалось неприемлемым в принципе, «ненаучным».
В зарубежной географии эти травмы были преодолены в 1970‐е, с культурным «поворотом» Йи Фу Туана, утвердившим возможность изучать в рамках географии отношение человека к месту через «топофилию» и «топофобию» и в целом противопоставлявшим теплое, очеловеченное, осмысленное «место» геометрически холодному «пространству»24. В отечественной же традиции география пока по-прежнему не видит человека как субъекта, рассматривая человеческую составляющую объектно: привлечь, разместить, накормить, удержать и т. д. во имя выполнения хозяйственных задач. Разумеется, в этой связи Севморпуть оказывается «бесчеловечен» разве что обеспечен/не обеспечен кадрами. В этом состоит ключевое отличие экономгеографии от антропологии и других гуманитарных дисциплин, и попытка интеграции географического и гуманитарного подходов, предпринимаемая в этой книге, обещает хочется верить заманчивые перспективы открытия совершенно новых граней в изучаемом явлении.
Основные коллизии осмысления Севморпути в экономгеографии состоят, пожалуй, в выборе оптимальной модели его пространственного представления, которое при этом отражало бы суть изучаемого явления. Идет поиск своего рода языка но языка графического. Переход от одной пространственной конфигурации к другой связан с сущностным переосмыслением объекта: разные территориальные границы означают разные функциональные свойства.
В качестве отправной точки возьмем формальную: юридически Севморпуть определяется через акваторию, находящуюся в ведомственной юрисдикции Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация Северного морского пути», подведомственного Министерству транспорта РФ. Администрация Севморпути осуществляет «выдачу, по согласованию с Государственной корпорацией по атомной энергии Росатом или подведомственной ей организацией, разрешений на плавание судов в акватории Северного морского пути; <> осуществление мониторинга гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Северного морского пути; согласование гидрографических работ в акватории Северного морского пути; предоставление информационных услуг по вопросам требований к обеспечению безопасности плавания судов в акватории Северного морского пути» и т. п. задачи. Легко заметить, что Администрация Севморпути не обладает всей полнотой функций по управлению ситуацией на СМП в отличие от Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), созданного в 1932 г. и полностью отвечавшего и за обеспечение судоходства, и (в ранний период деятельности) за освоение прилегающей территории. В последние годы идет дискуссия о воссоздании организации, имеющей более широкие полномочия в сфере управления СМП, и постепенно в этом качестве укрепляется корпорация «Росатом»25.
Рис. 2. Акватория Северного морского пути. Источник: официальный сайт Администрации Севморпути (http://www.nsra.ru/ru/ofitsialnaya_informatsiya/granici_smp.html)
В территориальном отношении Северный морской путь имеет законодательно определенные границы (рис. 2).
Обратим внимание, что формально к портам Севморпути нельзя отнести ни Мурманск, ни Архангельск равно как не соприкасается с акваторией СМП и побережье большей части Ненецкого автономного округа. Связано это, надо полагать, с международными нормами, согласно которым усиленный контроль за судоходством можно осуществлять только в зоне распространения льдов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным покровом), «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». Это положение международного права дает юридическую возможность учреждать особенные Правила плавания в акватории Северного морского пути что и было сделано Россией. И именно поэтому в акватории «действует разрешительный порядок плавания судов. Судно, в отношении которого разрешение на плавание судна в акватории Северного морского пути <> не получено в порядке, предусмотренном настоящим разделом, не может входить в акваторию Северного морского пути» (действующая версия Правил утверждена Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2020 года. 1487). Именно эти правила, кстати, юридически отличают акваторию Севморпути от других морских путей в Балтийском и прочих омывающих территорию России морях: для того чтобы выйти на Балтику, специальных разрешений не требуется (если речь не идет о пересечении госграницы, границы территориальных вод и т. п.) по Севморпути же нужно разрешение на движение в пределах территориальных вод России.
Таким образом, можно выделить в первую очередь Севморпуть как юридическое понятие. В юридическом отношении само определение Северного морского пути как особого правового объекта становится возможным благодаря наличию в его акватории льда на протяжении значительной части года; именно лед дает возможность претендовать на особый статус этой акватории. При этом ни незамерзающий порт Мурманск, ни, например, потенциальный порт Индига, тезисы о необходимости строительства которого внесены в целый ряд государственных документов, это формально не Севморпуть. Такова точка зрения юристов, являющаяся для географов своего рода фоном.
Однако для географа Севморпуть все же не столько зона действия определенных юридических норм, сколько функциональный объект, эксплуатируемая транспортная магистраль. Она не может начинаться от Карских ворот, где неоткуда взяться грузам, поэтому подспудно Севморпуть осмысляется от Мурманска до Камчатки.
Разночтение границ Севморпути одна из самых интересных тем в его изучении (данной проблеме посвящен отдельный раздел данной монографии см.: главу Васильевой), однако на некоторых особенностях изображения Севморпути важно остановиться уже сейчас.
Очень оригинально (но точно!) отражено плавное нарастание и спад «эсэмповости» морской магистрали на карте, представленной на официальном сайте «Росатома» (рис. 3, вкладка): картографическим методом изящно показана связь СМП аж с Санкт-Петербургом, что, безусловно, верно функционально.
Интересно проследить, как двойственность определения Севморпути наиболее «ледовитый» участок прилегающей к территории России акватории Северного Ледовитого океана и собственно транспортная магистраль, идущая вдоль всего северного побережья России, отражается в официальном учете морских портов. Так, существует реестр морских портов Западной Арктики и отдельно несколько групп морских портов, входящих в другие администрации морских портов восточной части страны. В настоящее время, согласно Приказу Минтранса от 4 декабря 2013 г. 373 «Об утверждении перечней морских портов, входящих в соответствующие администрации морских портов» (с изменениями на 17 июня 2019 г.), выделяются:
«1. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов западной Арктики: 1) Архангельск; 2) Варандей; 3) Витино; 4) Диксон (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 5) Дудинка (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 6) Кандалакша; 7) Мезень; 8) Мурманск; 9) Нарьян-Мар; 10) Онега; 11) Сабетта (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Хатанга (расположен на побережье акватории Северного морского пути) <>.
6. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Приморского края и восточной Арктики: 1) Анадырь; 2) Беринговский; 3) Владивосток; 4) Восточный; 5) Зарубино; 6) Находка; 7) Ольга; 8) Певек (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 9) Посьет; 10) Провидения; 11) Тикси (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Эгвекинот.
7. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Охотского моря и Татарского пролива: 1) Ванино; 2) Де-Кастри; 3) Магадан; 4) Мыс Лазарева; 5) Николаевск-на-Амуре; 6) Охотск; 7) Советская Гавань».
Обратим внимание на специфическое официальное бытование категории Севморпути «в скобочках» официальных документов. Очень примечательно и включение, допустим, Певека в одну администрацию с Владивостоком, а не с Магаданом: в данном случае очевиден принцип организации групп портов по их связности реальными судовыми рейсами, а не географическими координатами (от Магадана до Певека ближе но по зимникам, а не по морю).
Итак, юридическая модель Севморпути, четко очерченная законодательно, но начинающаяся и заканчивающаяся «посреди моря», не имеющая возможности функционального «оживления», это половина модели, обозначенная в заглавии (вроде двух третей землекопа из хрестоматийной задачки). Однако и в функциональном отношении, как уже говорилось, Севморпуть предстает неоднозначно. Можно выделить три функционально разных СМП.
Первый вариант это транзитная магистраль между Европой и Азией. Именно в этом варианте Севморпуть заявляется «Росатомом», например, в корпоративном отчете за 2018 г.: «Северный морской путь это стратегический транспортный коридор, который позволяет более чем на треть сократить время плавания из Европы в Азию по сравнению с традиционным Южным морским путем через Суэцкий канал» (Государственная корпорация 2018: 97).
Интересна заведомая контекстуальность такого определения: по сути, само определение дается через соотношение с путем через Суэцкий канал. В этом случае на память приходит определение Востока как антитезы Европы; но также и Север является «антитезой» «Материку», «Большой земле» в обиходе, «основной зоне расселения», некой «нормальной», плотно населенной территории. Именно в противовес «обжитым, экономически развитым районам страны» определял Север классик экономико-географического изучения советского Севера С. В. Славин (Славин, 1961: 10)26.
Самое интересное (и еще более сближающее концепт Севморпути в этой трактовке с концептом Востока) это то, что собственно транзитное мореплавание по Севморпути осуществляется очень слабо, буквально в виде экспериментальных проводок, и идея альтернативы Суэцкому каналу выступает скорее как фантом. Однако необходимо помнить историю СМП: к концу 1930‐х СМП прямо заявлялся как в первую очередь стратегическая транзитная магистраль антипод не столько Суэцкого канала, сколько Транссиба, обеспечивающего связь между западными и восточными районами не Евразии но России. Данную трактовку Севморпути как нельзя лучше иллюстрирует речь И. Д. Папанина на XVIII съезде ВКП(б) в 1939 г.: «Тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь. Они чинили всяческие затруднения одиночкам-исследователям, стремившимся на свой страх и риск, наперекор льдам и туманам проложить Северный морской путь. В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах» (XVIII съезд 1939: 333).
В данном случае Севморпуть выступает как элемент идеологически нагруженной системы понятий, в которой стратегическая безопасность страны увязывается со связностью пространства (особенно в контексте возможности быстрой переброски войск между театрами военных действий); и именно в этой связи бесперебойность и круглогодичность эксплуатации СМП обретают особый смысл. Соразмерными понятиями, помимо Транссиба, выступают Трансполярная магистраль (Великий Северный путь) как своеобразный северный дублер Транссиба; и в каком-то смысле БАМ, а также различные схемы паневразийских транспортных коридоров (например, китайский проект «Один пояс один путь»).