«Чертежные» описания и связанные с ними памятники последовательно освещают сибирские речные пути, фиксируют города, остроги и ясачные зимовья, расположенные на реках, дают выкладки расстояний между различными географическими точками (обычно показывая расстояние через время пути разным транспортом нартами, дощаниками, «малыми судами», кочами и др.). Конечно, ни один из этих памятников не рассматривает специально «дальние заморские реки» они включены в общее описание Сибири. Но именно эта задача общего описания дает возможность составителям тобольских чертежей и «списков» подняться над характерной для первого уровня (непосредственного функционирования системы) парадигмой плавания от реки к реке в поисках новых «ясачных иноземцев» и увидеть арктические («Мангазейское», «Ленское», «студеное») и дальневосточные («Амурское», «теплое») моря именно как путь, тянущийся на тысячи верст. Однако сразу же будет сформулирован и тезис о «непроходимости» этого пути на отдельных участках: «А Амурским морем в Китайское царство ходу нет для того, что лежит камень кругом всея земли, от Мангазейского моря и до Амурского, и тот камень протянулся в море, и коло его обойти никто не может для того, что льды великие притискают и ростирают. А взойти на него человеку не возможно, а есть проход в Китайское царство» («Список с чертежа», цит. по: Титов, 1890: 44).
Во все без исключения тексты в качестве неотвратимого препятствия попадает «нос каменный» (или «камень великий»), разделяющий арктические моря и Тихий океан. Он может иметь неопределенную протяженность («а конца ему никто не ведает» в традиции «Чертежа всей Сибири»30) или конкретную длину в 500 поприщ (в «Описании Сибири»), но его, в любом случае, нельзя обойти, причем в «Описании Сибири» «нос» не дает проникнуть морем с Лены на Енисей: «А в великую реку Генесею морем-океаном водою и судами нет ходу за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами» (Титов, 1890: 8485). Интересно, что чуть ниже этот же памятник однозначно показывает непрерывность моря между Леной и Енисеем: «А от Амурского устья по теплому морю до каменна носа и от каменна носа по студеному морю-океану до устья великия реки Лены и от Лены тем же океаном-морем до рек устья Енесея и Мангазейки по морю-океану, по берегу много рыбьей кости зверя моржа лежит» (Титов, 1890: 85). Заметим речь в этом отрывке идет о морских ресурсах, но не о плаваниях из Енисея на Лену или обратно, то есть в отношении моря как пути текст непротиворечив. «Каменный нос», таким образом, оказывается некоей иррациональной преградой, возникающей под пером ученого книжника там, где не ходили мореходы-практики, чьи рассказы служили источниками «чертежей» и сопутствующих описаний.
До сих пор не выявлены письменные источники, способные что-то поведать о таинственной экспедиции, археологические следы которой были обнаружены и затем изучены у восточных берегов Таймыра, на о. Фаддея и в заливе Симса (она относится к первой четверти XVII столетия), нет и документов о других плаваниях вокруг северной оконечности Азии. Сам термин же «каменный нос» с большой вероятностью восходит к показаниям тех, кому как раз удалось его обойти Семена Иванова Дежнева и его спутников, но и этим путем после Дежнева не пользовались или почти не пользовались (сухой путь на Анадырь был проще и безопаснее). Таким образом, «каменный нос» в описаниях Сибири, на наш взгляд, представляется не столько реальным объектом, сколько аллегорическим обоснованием невозможности прохода морем в ту или иную сторону.
С лексикой чертежей и сопутствующих описаний тесно связана проблема языка (и, шире, мышления) самих русских первопроходцев Северо-Востока ведь составители тобольских карт опирались именно на тот понятийный аппарат, который использовали для описания окружавшего их мира служилые и торговые люди Якутского уезда. Источником для изучения этого аппарата являются документы, происходящие непосредственно с мест, а одним из наиболее сложных для понимания терминов оказывается, на наш взгляд, именно «нос». Легче всего определить его значение как «мыс», или, шире, «полуостров»: именно в этом смысле использует его Дежнев. Сложнее обстоит дело с конструкциями «за Нос» или «заносный», где «нос» выступает не только и не столько как конкретный объект, сколько как некий условный разделитель пространства на большие области. В этих случаях значение «носа» становится, на наш взгляд, близким к географическому значению термина «камень»: «горный хребет, водораздел, перевал».
Использование в отписках первопроходцев тех или иных терминов позволяет, на наш взгляд, сделать определенные выводы об их пространственном мышлении. Можно заключить, что это мышление строилось не только от реки к реке, но также включало и скрытую за определенными словами идею подвижной границы. Русские люди на «дальних реках» осознавали себя находящимися на краю освоенного пространства, которое обозначалось как «русское». «Русь» воспринималась, с одной стороны, как пространство за Якутском на запад (служилого можно было отпустить «к Русе»31), с другой как вообще любое пространство, оставшееся за спиной землепроходца. В момент открытия Дежневым «Каменного Носа» этот естественный разделитель мира сразу же получил «русскую сторону», обращенную к уже освоенной Колыме: «А с рускую сторону Носа признака: вышла речка, становье тут у чухочь делано, что башни из кости китовой» (Дополнения к актам историческим, 1851: 26)32. «Русскому» противопоставлено «новое»: «новые реки» (иногда «сторонние реки»), «новые землицы», которые надлежит «проведать», а живущих там иноземцев «объясачить», то есть не только обложить ясаком, но и включить в условную Русь. Сам Якутский уезд в документах это тоже Новая земля, например, в формулах, сопровождающих печати Якутска на документах: «Новая земля Сибирской великой реки Лены»33 или «Царства Сибирского новой земли»34.
Рис. 5, Чертеж Сибири Петра Годунова. 1667 (Багров, 1914: 11). Здесь океан непрерывен, а из восточносибирских рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, подписана только Лена, а Яна, Индигирка и Колыма изображены в виде маленьких, единообразно нарисованных речек
Если говорить о самих картах-чертежах, то «необходимый нос» получил свое графическое воплощение далеко не на всех из них его нет, например, на «годуновском» чертеже 1667 г., где океан непрерывен не только вокруг всей Сибири, но и вокруг Китая и Индии. Но мы видим этот нос в «Чертежной книге Сибири» С. У. Ремезова (1701), где он растет за рамку карты, начинаясь сразу за устьем Лены, и разделяя не Колыму и Анадырь, а Лену и Яну. К носу прилагается и «море ледовитое», точно отражая формулировку «Описания Сибири»: «за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами».
Интересно, что на отдельном листе «Чертежной книги», посвященном Якутскому уезду («Чертеж земель Якутского города»), Каменного Носа нет вообще: берег между Алазеей и Колымой (в районе регулярных рейсов кочей!) выходит за рамку карты, но это место не имеет дополнительных указаний. Зато на этой карте есть Поморье так называется район «дальних рек» от Яны до Анадыря, все они показаны равно маленькими, а расстояние между Яной и устьем Лены нереалистично большим, что еще сильнее подчеркивает «заморское» положение «Поморья». Этот чертеж «Книги» замечателен подробными текстовыми описаниями местностей с выкладками расстояний в днях и неделях, явно восходящими к текстам круга «Списка с чертежа Сибирския земли».
В «чертежной» традиции текстов мы встречаем не только описание маршрутов и расстояний внутри нашей системы, но и яркую оценку северосибирского мореплавания, которое «Чертеж» и, вслед за ним, «Список» связывают прежде всего с торговыми людьми: «И в тех во всех зимовьях живут Якуцкого острогу служилые люди для государева ясашного сбору. А в те реки, которые под зимовьями, заходят кочами с моря для торгу русские торговые люди, а на море ездят из Якуцкого острога Леною рекою» (Титов, 1890: 33). Служилые просто «живут», об их транспортных практиках ничего не говорится, а торговые «заходят кочами с моря» и «на море ездят». Конечно, и «государевы» люди постоянно пользовались кочами, но целый ряд свидетельств показывает, что коч торгового человека в среднем был качественнее построен, и хорошо известны эпизоды вынужденных пересадок служилых на торговые кочи вследствие плохого состояния казенных судов. Отметим, что расцвет рукописной традиции этих текстов приходится на последнюю четверть XVII в., то есть на период упадка морского судоходства и его фактического прекращения.
ХРОНОЛОГИЯ СИСТЕМЫ
Система морского сообщения на восточном участке будущего Севморпути сложилась в 1640‐х гг. и с точки зрения мореходных практик (судостроения, судовождения, терминологии) была генетически связана с более ранней морской системой, сложившейся на западе Сибирской Арктики в начале XVII в. и восходящей, в свою очередь, к мореходству Русского Севера еще более раннего времени. Речь идет о Мангазейском морском ходе, который активно действовал до правительственного запрета 1619 г. (причиной запрета стала угроза возможного иностранного проникновения в Сибирь через Север). Город Мангазея, основанный в 1601 г. на реке Таз, существовал еще долгое время, но неуклонно терял свое значение как центр экономической жизни Западной Сибири. Именно мангазейцы, двинувшиеся на поиск новых перспективных рек, стали, наряду с казаками Енисейского острога, первооткрывателями Якутии в 1630‐х гг. Поначалу отряды служилых людей агрессивно конкурировали друг с другом, но эта проблема была решена на рубеже 1640‐х гг. созданием на Лене нового уезда с центром в Якутске. Теперь организацией освоения новых земель на востоке занималась отдельная воеводская власть.
1
О социальных аспектах российской «арктической повестки» и прагматике образа Севморпути см. (Гаврилова, 2016, 2020).
2
Государственное задание Минобрнауки РФ 33.2257.2017/ПЧ на тему «Российские гавани Трансарктической магистрали: Пространства и общества арктического побережья России накануне новой эпохи развития Северного морского пути».
3
В Мурманске полевую работу проводили А. Болотова, В. Васильева, К. Гаврилова и Ю. Ковыршина; в Архангельске А. Болотова, В. Васильева, К. Гаврилова и А. Карасева; в Вытегре А. Карасева; в Индиге, Нарьян-Маре и Салехарде М. Агапов, В. Васильева, К. Гаврилова и Е. Лярская; в Сабетте и Новом Уренгое М. Агапов, В. Васильева и К. Гаврилова; в Се-Яхе Е. Лярская; в Игарке М. Агапов, Н. Замятина и Ф. Корандей; в Дудинке М. Агапов, В. Васильева, К. Гаврилова и Ф. Корандей; в Диксоне В. Васильева, К. Гаврилова и Н. Замятина; в Петропавловске-Камчатском В. Васильева, К. Гаврилова и А. Карасева; в Амдерме, Хатанге, Тикси, Черском, Певеке, Провидения, Анадыре и Владивостоке В. Васильева и К. Гаврилова.
4
См. работы этих авторов, посвященные Севморпути, например (Гончаров, 2013; Емелина, Филин, 2019; Емелина, Савинов, Филин, 2019; Филин, 2020).
5
По данному проекту было опубликовано несколько статей, в частности: (Gavrilova, Vakhtin, Vasilyeva, 2017; Вахтин, 2017; Корандей, 2017; Агапов, 2018; Васильева, 2020; Гаврилова, 2020; Ковыршина, 2019; Vakhtin, 2019; Zamiatina, 2020; и др.).
6
Согласно подкорпусу «Нехудожественные тексты» Национального корпуса русского языка за период с 1800 по 2017 г., первые фиксации употребления словосочетания «Северный морской путь» приходятся на начало XX в., пик употреблений фиксируется дважды в 1938 г. и 2009 г.
7
О симпозиуме «Пути России»: https://www.msses.ru/conferences/simpozium-puti-rossii/.
8
Закон о Северном морском пути ( 132-ФЗ) от 28 июля 2012 г.
9
Согласно 132-ФЗ от 28 июля 2012 г., «под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар».
10
Аналогичным образом в Западном полушарии выделяют Northwest Passage, проходящий преимущественно вдоль берегов канадских архипелагов. См., например: Østreng et al. 2013.
11
Например, на момент начала проекта, в 2017 г., согласно «Правилам плавания в акватории Северного морского пути» (http://www.nsra.ru/ru/ofitsialnaya_informatsiya/pravila_plavaniya/f120.html от 17 января 2013 г.), проходящим акваторию судам предписывалось информировать контролирующие инстанции о подходе к западному или восточному рубежу СМП, сообщать о расчетном времени прибытия в отчетные точки, геокоординатах, курсе и скорости судов, о заходах и выходах в порты и т. д. Администрация СМП, помимо выдачи судам разрешений на плавание и аккумуляции оперативной информации о движении судов в акватории, предлагала навигационную и гидрометеоинформацию, рекомендованные маршруты плавания, ведет учет судов-нарушителей и т. д. С 2020 г. основную работу по учету и контролю за навигацией по СМП взял на себя Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» (http://rosatomflot.ru/img/all/0_pravila_plavaniya_v_akvatorii_smp.pdf от 18 сентября 2020 г.). С 15 сентября 2022 г. рассмотрение заявлений и обеспечение плавания по СМП передано единой институции ФГБУ «Главсевморпуть», созданной под эгидой госкорпорации «Росатом»: https://nsr.rosatom.ru/.
12
Ср. о стратегиях утверждения Канадой своих прав на Северо-Западный проход, в том числе в контексте российской практики (Mifflin, 2007; Charron, 20052006).
13
Анализ конфигураций СМП, различающихся в зависимости от пользовательских аудиторий, выполнен на материалах интервью, собранных авторами во время полевой работы по проекту. Ввиду отсутствия пассажирских перевозок по Севморпути и жесткого режима регуляции доступа на суда, следующие по трассе, все интервью проводились «на берегу».
14
Среди наиболее значимых проектов следует упомянуть добычу и сжижение природного газа консорциумом «Ямал СПГ» с транспортировкой через портовый терминал Сабетта на Ямале. Ср., например, о принципиальном увеличении грузооборота в 2018 г.: https://geoenergetics.ru/2019/02/21/perevozki-po-severnomu-morskomu-puti-za-2018-god/.
15
В отдельных случаях маршруты завоза могут быть «сложносоставными» с перевалкой грузов в региональных центрах, например в Петропавловске-Камчатском.
16
Принципиальная важность таких портов, как Мурманск и Архангельск, для функционирования СМП подстегивает проекты пересмотра (административных) границ магистрали: например, через проект создания расширенного «Северного морского транзитного коридора» (https://rusatom-cargo.com/service/transit.html).
17
Ср. о понятии «опорной зоны» в Арктике: Проект Федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской федерации» (подготовлен Минэкономразвития России 08.11.2017) (Дмитриева, Бурый, 2019).