О том, какие мучения приходилось выносить не только исследователям, но и простым мореходам и охотникам за морским зверем, достигавшим древнего Груманта, нынешнего Шпицбергена, на своих деревянных кочах, главным движителем которых являлся штопанный-перештопанный парус или, как его называли поморы, «ветрило». Сколько их осталось на дне северных морей, среди обломков, раздавленных безжалостными арктическими льдами, или на вечно заснеженных клочках земли тамошних мест, погибших от голода, холода и болезней, неизвестно никому, а имена давно скрылись в тумане безжалостного времени. Их деяния, по сути дела настоящие подвиги, остались в памяти потомков в преданиях благодаря таким свидетельствам, как книги капитана Константина Бадигина. «Безумству храбрых поем мы песню!»
Глава 2
Шло время, и люди, достигнув нового этапа в своем научно-техническом развитии, поняли, что без создания ледокольных судов, способных преодолеть многолетние льды Ледовитого океана, мечтать о достижении Берингова пролива в течение одной навигации, следуя с запада на восток и обратно, попросту невозможно; не достигнув этого, нельзя говорить о каком-либо положительном экономическом эффекте.
В проектировании первого в мире ледокола арктического плавания под председательством вице-адмирала C. О. Макарова участвовали: знаменитый химик, автор собственной периодической таблицы элементов Дмитрий Менделеев, моряк, географ и историк адмирал Фердинанд Врангель и ряд известных инженеров кораблестроителей. Ледокол построили в Великобритании, и 19 февраля 1899 года на нем подняли коммерческий флаг России. Этот день навсегда вошел в историю ледоколов и стал общим днем рождения, от которого и исчисляется их родословная.
Первенец будущего арктического ледокольного флота оказался удачливым, прослужив верой и правдой целых шестьдесят четыре года срок, схожий с продолжительностью человеческой жизни. За столь долгий срок непрерывной деятельности он успел сделать много нужного и необходимого, поучаствовать в двух войнах, провести сотни караванов судов сквозь нетронутые льды и освободить множество пароходов различного назначения из ледяных тисков, неоднократно возглавлял спасательные операции на море, доставлял персонал арктических станций на дрейфующие льды и снимал полярников оттуда, проводил по трассе Северного морского пути крупные военные корабли, не гнушаясь никакой работы. В разные годы им командовали известные капитаны, такие как Павел Пономарев, будущий капитан атомного ледокола «Ленин», Владимир Воронин, Герман Драницын, Юрий Хлебников, именами которых названы современные ледоколы.
Славной судьбой и унизительным концом наградило провидение первый арктический ледокол, положивший начало ледокольному флоту. Несмотря на многочисленные просьбы морской общественности оставить для потомков ледокол «Ермак» как музей символ человеческой мысли и предприимчивости в суровых арктических условиях, власть разделалась с ним, как с обычной мусорной баржей, пустив его на «гвозди», не обращая внимание на его социально-политическую значимость первооткрывателя ледовых трасс. Естественно, такое наплевательское отношение к историческим ценностям мирового значения вызвало непонимание во всем мире.
Вплоть до начала войны отечественный флот пополнялся разными судами и ледоколами, преимущественно приобретаемыми за рубежом, небольшой грузоподъемностью и мощностью не более двенадцати тысяч лошадиных сил. Но даже эти скромные ледобои, случалось, приковывали к себе внимание всего мира: например, спасение экспедиции итальянского исследователя, генерала Умберто Нобиле при крушении дирижабля «Италия», на котором экипаж намеревался достичь Северного полюса, в мае 1928 года. Двадцать пятого мая, пролетев над полюсом, дирижабль потерпел катастрофу, и на льдину были выброшены девять человек во главе с Нобиле, без пищи и воды, с тяжелыми травмами и переломами, среди арктического холода, остальных унесли обломки дирижабля, влекомые ветром по льду. Озаботился весь мир, и на поиски экспедиции ряд стран отправили ледоколы, самолеты и все, что могло каким-то образом помочь. Эти дни в человеческой истории явились немногими, не оставившими никого безразличными и сплотившими бывших врагов и людей всех стран и народов хотя бы на короткое время.
Ледокол «Красин», преемник «Ермака», бывший «Святогор», шестого июня вышел на спасение и уже в районе Шпицбергена столкнулся с тяжелыми льдами, пробиваясь через которые сломал лопасть винта. Десятого июля экипаж самолета, доставленного ледоколом, нашел лагерь уцелевших после катастрофы дирижабля, а на следующий день обнаружил еще троих, ушедших пешком на юг за помощью, хотя им трудно было на что-то рассчитывать. Летчик Чухновский, налетев на торос, разбил машину, но успел сообщить на ледокол, что отказывается от спасения, пока не будут подняты на борт обнаруженные люди. Двенадцатого июля «Красин» поднял двух человек, ушедших на юг, третий погиб от истощения до прихода ледокола, и вечером того же дня судно пробилось к основному лагерю, где подняло на борт пятерых живых членов экипажа дирижабля. Раненого капитана (генерала) Нобиле спас сумевший сесть на льдину пилот шведского самолета. На обратном пути ледокол вытащил из ледового плена немецкое пассажирское судно с полутора тысячами пассажиров на борту, которое получило пробоины, наскочив на льдину. Характерно, что «Красин» оказался единственным судном, пробившимся к лагерю потерпевших крушение. По этим событиям был снят художественный фильм «Красная палатка», имевший громадный успех во всем мире. Это время, пожалуй, являлось пиком, никогда более не повторявшимся, наибольшего торжества, уважения и популярности Советского Союза на всех континентах земного шара.
Капитаном ледокола был Карл Павлович Эгги, и непонятно, по какой причине его роль никак не обозначена и сведения о нем отсутствуют, ведь именно он в первую очередь, и никто другой, спас экспедицию Нобиле. Совершенно ясно даже малолетнему ребенку, что никакой ледокол самостоятельно не может спасти даже болтающийся рядом деревянный ящик из-под пива. А Эгги в самом деле был одним из опытнейших и грамотных судоводителей Балтики, и недаром именно его назначили капитаном на время спасения итальянской экспедиции. Слишком знакомый стиль советской системы вычеркнуть из истории людей, сделавших так много для своей родины, и в первую очередь убрать память о них. Впрочем, причиной могла быть одна лишь его фамилия.
После своего незаурядного подвига капитан занимал незначительные должности, даже командовал рыболовной шхуной «Медуза» в порту Петропавловска- Камчатского. Умер в 1958 году в Ленинграде, прожив всего лишь шестьдесят два года. Так в безвестности прошла жизнь настоящего героя, незаурядной личности, которая, наверное, уже никогда не будет оценена по достоинству. Хорошо, что не расстреляли за связь с итальянцами во время их спасения, тем более уже тогда во всей красе в Италии командовал основатель фашистского движения дуче Бенито Муссолини. И на том спасибо великому вождю!
Ледокол «Красин», в оригинале «Святогор», построенный в Великобритании в 1916 году по улучшенному проекту своего предшественника «Ермака» и ставший вторым российским-советским арктическим ледоколом, ныне стоит на вечной стоянке у набережной Лейтенанта Шмидта в Петербурге, но все-таки он второй.
Шли годы, и по мере освоения необозримых просторов Заполярья на всем протяжении Северного морского пути росли поселки и возникали города, оседлое население которых в более позднее время превышало двадцать миллионов человек, и это без учета быстро растущих потребностей и спецконтингента ГУЛАГа, которые в тридцатые годы росли как грибы после дождя. Количество станций разного назначения, в просторечии «точек», и вовсе увеличивалось семимильными шагами. Их львиную долю составляли военные широкого назначения, строились аэродромы, города с многочисленной инфраструктурой, то есть прежде всего возникала необходимость в поставках громадного количества массовых материалов: стройматериалов, топлива, продовольствия, запасных частей и много чего иного. Завезти же подобные объемы грузов на в большинстве своем необорудованный берег представляло собой почти неразрешимую задачу из-за коротких сроков навигации, отсутствия мощных ледоколов и судов, имеющих мало-мальские ледовые подкрепления. Драконовские действия властей, готовых по малейшему поводу оставить членов судовых экипажей в этих же местах дальнего базирования, лишив их всего, включая одежду, пищевой рацион, не говоря уже о специальности и даже собственного имени, также не придавали энтузиазма и уверенности в завтрашнем дне. Судовой люд изыскивал любую возможность, дабы избежать направления на суда северных направлений, но кадровики не больно церемонились, а все усиливающийся пресс закабаления и вовсе развязывал им руки.
Использовались все ледоколы, доставшиеся в наследство; самыми надежными и проходимыми являлись вышеописанные, как и пароходы, движение которых можно было определить за десятки миль от их местонахождения по черным облакам дыма, вырывающимся из труб после сгорания угля не самого лучшего качества. Тогда не очень-то разбирались в марках угля, рекомендованного изготовителями для сжигания в топках котлов, и использовали то, что в данный момент оказывалось под руками. От неполного сгорания пароходы теряли мощность и скорость, котлы часто выходили из строя, да и дыма от неполного сгорания «черного золота» заметно прибавлялось, хотя в «преисподней» кочегары трудились в полную силу, поглощая за смену ведра пресной воды от постоянно мучившей жажды и непрерывно льющегоcя пота. Количество кочегаров на одном ледоколе доходило до восьмидесяти человек, почти целая рота, и перечить им среди команды никто ни смел. Попробуй только, и из своего начальства они уважали лишь старшего механика.
Грянула война, поставив крест на обновлении флота и строительстве современных ледоколов до ее окончания, хотя даже рассматривать будущее с точки зрения дальнейшей перспективы не представлялось возможным. Раны, причиненные фашистским нашествием, принесли неисчислимые бедствия всему народу, и особенно европейским регионам, на которых проживало более семидесяти миллионов населения страны и находилась большая часть промышленных и сельскохозяйственных предприятий, унеся почти тридцать миллионов самого трудоспособного населения. Досталось и морским портам, судам, заводам, в основном сосредоточенным в бассейнах Балтийского и Черного морей. Там тоже начинать пришлось заново. При таких немыслимых потерях на первое место выдвигались первостепенные задачи по восстановлению разоренных городов и деревень, чтобы дать измученным людям надежду на дальнейшую жизнь. В период войны по ленд-лизу американцы передали три ледокола мощностью по тринадцать тысяч триста лошадиных сил, которые надежно послужили стране в самое трудное время, с 1944 года, к тому же они были первыми дизель-электрическими, с которыми нашим ледокольщикам не приходилось встречаться. Реверсирование с полного переднего хода на полный задний по этой причине исчислялось в секундах, намного быстрее, чем у паровиков. Вследствие специфики работы этот компонент был очень важным для ледоколов, ибо все они при прохождении серьезных препятствий работают в режиме наскоков, похожим «собачьим» стилем: вперед назад, вперед назад и так далее, пока не пробьют тяжелую перемычку или не выйдут в более свободное ото льдов пространство. Все они были новостроями из серийной восьмерки. Советские названия: «Адмирал Макаров», «Северный ветер», получивший имя известного капитана Белоусова, Героя Советского Союза, после его безвременной смерти в сорока однолетнем возрасте, и «Северный полюс». Они были возвращены Соединенным Штатам в период с конца 1951 по 1955 год. До сих пор в полной мере неоценима их помощь в доставке ленд-лизовских грузов в северные порты, как и в Ленинград, запрессованный крепкими речными льдами с Невы и ее притоков. Да и в тяжелые зимы в Финском заливе лед достигал толщины более полуметра, что было не под силу не только транспортным судам, но и маломощным отечественным ледоколам.
Еще в довоенные годы в обстановке сильнейшей нехватки ледоколов в стране, на севере которой в лучшем случае девять месяцев зима, а остальное лето, хотя бывает и хуже, началась постройка четырех ледоколов типа «Иосиф Сталин»; остальные три также были названы в честь ближайших опричников вождя: «Вячеслав Молотов», «Лазарь Каганович» и «Анастас Микоян». Впоследствии три из них переименовали соответственно в «Сибирь», «Адмирал Макаров», «Адмирал Лазарев», и лишь самый хитрый из армян, Анастас Микоян, не подвергся унизительной процедуре. Подобные переименования ни о чем хорошем не говорили, всякий раз свидетельствуя об изменении истории на потребу дня, ее переписывании под нового лидера, чтобы не подвергаться очередному конфузу перед всем миром. Но время ничему не учит, и спустя три десятка лет переименовали знаменитый атомный ледокол «Арктика», первым в истории достигший географической Точки Северного полюса, в честь недавно усопшего генсека Брежнева. И лишь после «падежа» его последователей, «Арктике» вернули ее законное имя. Не лучше ли морским судам различного назначения вовсе не давать имена политических деятелей, знающих море лишь по картинам Айвазовского, а присваивать фамилии известных мореплавателей, как прошлых, так и недавних. Первые два судна строились на Балтийском судостроительном заводе, а третий и четвертый в украинском Николаеве. Ледокол «Иосиф Сталин» стал первым линейным ледоколом в СССР. Все они были паровыми, и мощность явно слабовата для линейных, хотя изначально планировались дизель-электрическими, но спешное строительство военных кораблей изменило планы судостроительных заводов, приоритет в любом случае оставался за военными.
Первые линейные ледоколы были построены перед самой войной, в период с 1938 по 1941 год, и здорово пригодились, хотя им и досталось по первое число с самого начала их трудовой деятельности накануне войны. Всех собратьев пережила «Сибирь», списанная в 1973 году.
Имеющиеся ледоколы в балтийских и беломорских портах явно не справлялись с возросшим объемом грузов, нужно было срочно искать безотлагательный выход из создавшегося положения: строить ледоколы, способные поддерживать круглогодичное плавание судов даже в самые холодные зимы. Поскольку своего проекта не было, да и подходящие верфи заняты заказами на годы вперед, пришлось согласовывать проект и заказывать ледовых бойцов в соседней Финляндии, на известной и авторитетной верфи «Вяртсиля». Последующие размышления привели к печальным выводам: основные отечественные судостроительные заводы во многом были заняты строительством дорогостоящих ненужных кораблей, вместо того чтобы изготовлять гораздо менее трудоемкие и крайне нужные суда для народного хозяйства страны. Не что иное, как некомпетентное самоуправство вождя народов, «крупного специалиста» по военно-морской стратегии. Одни лишь невиданные в мире линкоры, типа «Советский Союз», корабли вчерашнего дня, на которые ухлопали астрономические суммы, чего стоили, и слава богу, что ни один из трех не достроили до конца, наконец-то осознав, что бесполезная трата невероятных финансов в полуразрушенной стране с голодным населением, живущим в землянках, является разбазариванием последних ресурсов государства на заведомо не нужный проект вчерашнего дня. Первый из пяти не имеющих мировых аналогов линкоров был готов на 80 процентов, второй на 50 и третий на 20 процентов, после чего они были разобраны на стапелях. К счастью, не успели заложить четвертый и пятый, имена которым уже были даны. Хотя после окончания Второй мировой войны все военно-морские эксперты сошлись во мнении, что на смену самым большим артиллерийским кораблям должны прийти авианосцы, преимущество которых стало неоспоримым, великий вождь из-за ослиного упрямства, основанного на уверенности в своем мессианстве и непогрешимости, начисто забыв о провале 1941 года, снова уверовал в свое всезнание по всем вопросам, все же приказал строить самые большие в мире линкоры, выбросив на ветер громадные финансы, на которые можно было спасти миллионы гибнущих от голода, сограждан.