Если экономическая деятельность Мурманской дороги была успешной, то заселение территории оставалось большой проблемой. Чиновники предлагали возможности трудоустройства и земли для переселенцев, однако уговорить людей приехать и остаться оказалось непросто. В первые годы только несколько сотен человек поселилось на Кольском полуострове вдоль дороги, но многие из них вскоре уехали. Больше людей приезжало в Карелию, но даже там не хватало рабочих на лесозаготовительных операциях. Поэтому в течение 1920‐х годов там активно использовался труд тысяч сезонных рабочих, а в конце десятилетия власти снова стали привлекать заключенных207. Разочаровавшись в столь малых достижениях в развитии региона, Арнольдов писал в 1925 году, что «переселение как таковое получает не доминирующее, а служебное значение оно есть средство, а не цель, оно является только одним из элементов колонизационного процесса». Главной целью была «организация всякого рода предприятий по промышленному использованию природных ресурсов колонизуемого края»208. Это подтверждало, что служащие Мурманской железной дороги оставались заинтересованными прежде всего в промышленном развитии Кольского полуострова.
Чиновникам удалось добиться более серьезных успехов в заселении региона к концу десятилетия. Чиркин с гордостью констатировал, что население Мурманска возросло с 14 500 человек в 1923 году до 23 000 человек в 1929 году209. Однако эти результаты не смогли помешать тому, что советская модель развития Севера уверенно менялась, и вместо ассимиляции природы ее покорение снова стало главной линией. В течение 1930 года Мурманская железная дорога перестала заниматься вопросом заселения региона и к сентябрю потеряла свой статус «промышленно-колонизационно-транспортного комбината»210. Само слово «колонизация», хоть и критиковавшееся, но в целом общепринятое в 1920‐е годы, стало все более маргинальным в советском дискурсе первой пятилетки (19281932 годы)211. В декабре 1929 года член Политбюро Михаил Томский наставлял Василия Кондрикова, одного из самых главных деятелей в промышленном развитии Кольского полуострова, что понятие «колонизация» должно быть отброшено212. Практика регионального развития, пришедшая на смену колонизации, была еще более военизированной и не менее имперской по форме.
ВОЕНИЗИРОВАННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В СТАЛИНСКУЮ ЭПОХУ
Форсированная индустриализация эпохи высокого сталинизма стала водоразделом в российской истории. С помощью жестких методов за короткий срок страна превратилась из аграрной в промышленно развитую. Историки не раз обращались к различным аспектам истории сталинизма, в том числе к вопросу о том, какое влияние военный период оказал на последующее развитие режима. Многие ученые подчеркивают, что война была для большевиков важным образовательным опытом, заложив основу многих практик сталинского правления, таких как милитаризованность политической культуры, централизация власти, шпионаж и применение методов террора и насилия213. Экономические практики взаимодействия с северной природой в сталинский период также имели корни в войнах Первой мировой и Гражданской. Сталинизм соединил исторические милитаристские и мирные формы взаимодействия с окружающей средой. Так, экологические аспекты железнодорожных проектов 19281953 годов скорее напоминали именно строительство Мурманской железной дороги в царское время, нежели практики эпохи нэпа.
Железнодорожное строительство на Кольском полуострове в годы правления Сталина имело много общих черт с военным временем214. Главной задачей была форсированная индустриализация, для чего часто применялись экстраординарные методы организации поставок материалов и продовольствия и привлечения рабочей силы. При этом они допускали разрушительное отношение к природе, понятное только в контексте военного времени. При строительстве новых железных дорог сталинское руководство прибегало к использованию труда заключенных, истоки которого можно видеть еще в строительстве Транссибирской магистрали в начале XX века. Этот труд стал широко распространенной практикой в годы Первой мировой войны. Источниками подневольной рабочей силы при Сталине были ГУЛАГ, спецпереселенцы из числа раскулаченных крестьян и военнопленные. Похожими были проблемы со снабжением рабочих продуктами и их незащищенностью в тяжелых северных условиях в целом. Сложные и военизированные отношения с кольской природой снова провоцировали рост агрессивных настроений по отношению к ней. Как следствие, периодические издания и другие источники 1930‐х годов изобиловали описаниями индустриализации как «борьбы», «покорения» и «победы»215.
Первоначально советское руководство планировало расширение железнодорожного строительства в регионе через развитие предприятий по добыче и обогащению фосфорсодержащих минералов на базе созданного треста «Апатит», расположенного в новом городе Хибиногорске в Хибинах. Одновременно с принятием этого решения в сентябре 1929 года плановики решили организовать строительство железнодорожных путей для соединения Мурманской дороги с новыми промышленными предприятиями. Постройку дополнительной ветки планировалось завершить к августу 1930 года за счет труда заключенных Соловецкого лагеря216. К концу 1930 года на строительстве работало около 2000 заключенных, и с приходом крепких морозов стало понятно, что этот проект, как и многие другие в районе Хибин в эти годы, не будет окончен в срок217. Как и до революции, из‐за тяжелых климатических условий и отсутствия гигиены рабочие массово заболевали тифом, туберкулезом и цингой. В 1930‐е годы сама Мурманская железная дорога также требовала ремонта отдельных участков, на которые привлекали подневольных рабочих. Раскулаченные крестьяне строили гидроэлектростанцию «Нива-2», позволившую электрифицировать Мурманскую дорогу218. В 1935 году Хибиногорску и Мурманской железной дороге было присвоено имя Сергея Кирова, убитого годом ранее.
Во второй половине десятилетия был достроен еще один участок дороги для обеспечения доступа к новому центру производства никеля Мончегорску. В августе 1935 года новый комбинат «Североникель» заключил договор с 14‐м отделением Беломорско-Балтийского канала (ББК) о строительстве новой линии от никелевого производства к железнодорожной станции Оленья к северу от озера Имандра219. Плановики надеялись завершить строительство к ноябрю 1935 года, однако работы затянулись до лета 1936 года220. Несколько тысяч заключенных, занятых на строительстве дороги в 19351936 годах, испытывали катастрофическую нехватку поставок продуктов питания, привозившихся из Колы, и оборудования; большой проблемой была нехватка жилья. 14‐е отделение ББК выделило военные палатки для размещения рабочих, которые сидели и лежали прямо на снегу. Один заключенный описывал: «В них было грязно, как на скотном дворе, и часто не было горячей воды»221. Холодный климат, антисанитарные условия и неполноценное питание привели к тому, что почти десять процентов рабочих погибли222.
Отношения строителей и природы во время возведения дороги Мончегорск Оленья также можно охарактеризовать как милитаристские. Леса в окрестностях строительства быстро вырубались на стройматериалы, топливо и шпалы. Рабочие также использовали песок для возведения насыпей вдоль дороги223. Такой подход наносил ущерб природе и при этом не способствовал качественной постройке железной дороги. Нехватка материалов, в частности шпал, в сочетании со спешным строительством привели к тому, что весенние оттепели довольно быстро разрушили дорогу224. Обеспокоенный такой ситуацией, Кондриков, теперь возглавлявший «Североникель», писал, как природа реагировала на поспешное строительство: «С железнодорожной веткой положение очень тяжелое: снег весь сошел и, воочию, вскрылась возмутительная работа 14‐го отд. по ветке. По существу, ветки нет, так как почти на всем протяжении она проходит по нулевым отметкам и по болотам»225. Два актора время и заключенные были вынуждены участвовать в покорении Севера, игнорируя методы, которые могли бы быть менее затратными с экономической точки зрения. В итоге, хотя лагерное руководство объявило об окончании строительства железной дороги, рабочие «Североникеля» были вынуждены ремонтировать ее в течение всего лета 1936 года226.
Милитаризация местной экономики в годы, предшествовавшие Второй мировой войне, и в период послевоенного восстановления осуществлялась в рамках все той же модели. С началом Зимней войны между Советским Союзом и Финляндией в конце 1939 года интенсивность использования труда заключенных ГУЛАГа на ремонтных и строительных работах возросла, и такой труд оставался нормой в 1940‐е и в начале 1950‐х годов227. Заключенные работали на дороге от Ёны до будущего центра горнодобывающей промышленности Ковдора в 1940 году, вырубив все леса в этом районе228. Кроме того, военнопленные и после Второй мировой войны помогли завершить ряд проектов, в том числе ремонт железных дорог и развитие Печенгского района229. В начале 1950‐х годов была сделана попытка проложить линию, соединяющую никелевые месторождения и главную магистраль Мурманской дороги. Но, как и раньше, каменистый и болотистый ландшафт и переменчивые погодные условия мешали строительству. В итоге дорога от Ковдора до Пинозера, соединившая Печенгский район и Кольский полуостров, была открыта только через несколько лет после смерти Сталина в 1953 году230.
Вместе с концом сталинизма произошло изменение промышленных практик: ушли в прошлое имперские форсированные методы, широко использовавшиеся в годы Первой мировой войны и возрожденные в 1930‐е годы. Региональные руководители с середины 1950‐х годов выбрали ассимилирующую модель. В частности, они запустили новые проекты строительства дорог для соединения новых добывающих предприятий, включая Ревду у Ловозера, и главной железной дороги (официально переименованной в Октябрьскую железную дорогу после 1959 года). В 1980‐е годы была построена железная дорога Кировск Апатиты, а также автомобильная трасса от Мурманска до Ленинграда. Эти проекты служили интеграции природных ресурсов региона, способствуя развитию нового типа отношений природы, власти и общества.
Глава 3
СТАЛИНИЗМ КАК ЭКОСИСТЕМА
Один из основоположников советской науки геохимик Александр Ферсман часто рассуждал о промышленной экспансии страны. Особую гордость у него вызывали его собственные усилия в освоении Севера. Для него добыча фосфатов в Хибинских горах на Кольском полуострове была убедительным примером того, чего можно было достигнуть при социализме. Ближе к концу первой пятилетки (19281932), в 1932 году Ферсман хвастался как одним из достижений основанием нового города Хибиногорска (позднее Кировска) и треста «Апатит»: «За истекший год мне пришлось непосредственно на месте познакомиться с четырьмя гигантами нашей индустрии: Магнитогорском, Кузнецкстроем, Ангарстроем и Хибинами. Передо мною прошли картины грандиозных успехов социалистической стройки и социалистического плана, но ни один из гигантов металлургии и энергетики не может сравниться с Хибинами по сложности постановки самой проблемы и по грандиозным трудностям новизны небывалых полярных масштабов проводимой работы»231. Благодаря массовой мобилизации материальных и трудовых ресурсов Советскому Союзу даже удалось донести до этой арктической периферии указание Сталина о построении социализма «в отдельно взятой стране». Для Ферсмана ничто так полно не воплощало вновь обретенные возможности советской власти, чем это промышленное преобразование окружающей среды Кольского полуострова.
В конце 1920‐х годов советское руководство приняло решение радикально ускорить промышленное развитие в масштабе всей страны. Стремление экономически догнать Запад, повысить обороноспособность страны после военных опасений в 1927 году и возвращение революционных обещаний большевиков уже в сталинском обличье помогли подтолкнуть эту общую кампанию. Составители государственного плана, в частности, выбрали разработку месторождений Хибинских гор специально для того, чтобы создать новый отечественный центр производства химических удобрений. Вместе с этим они хотели продемонстрировать, что Советский Союз был способен создавать целые промышленные города «с нуля» в местах, которые были к этому совершенно не приспособлены. За годы первого пятилетнего плана благодаря развитию Хибин Кольский полуостров встал на путь к тому, чтобы стать одним из самых застроенных и густонаселенных частей глобальной Арктики. Тысячи людей приехали на этот некогда пустынный горный кряж, чтобы помочь добывать и обогащать богатые фосфором минералы апатиты. Созданная там промышленность послужила основой для быстрого подъема регионального горнодобывающего сектора в течение последующих десятилетий.
Промышленный подъем советской Арктики в 1930‐е годы непосредственно зависел от представлений и установок, существовавших ранее, а также от физико-географических особенностей этого региона. Хибины виделись как перспективное место для строительства нового города горнодобывающей промышленности благодаря наличию месторождений апатитов, недавно открытых Ферсманом, и близости к Мурманской железной дороге. Такое сочетание геологического и географического факторов резонировало с давно сформулированными представлениями о необходимости оживить Север, основываясь на возможностях, которые предоставляла природа. Однако недружелюбная окружающая среда Хибин серьезно осложняла эти смелые планы. И государственные руководители снова выражали желание взаимодействовать с миром природы в духе милитаризма.
Однако строительство «социалистического» поселения на полярном Севере не было по своему смыслу простым повторением железнодорожного проекта. Оно также включало в себя попытку установить особые отношения с природой. Действительно, как я утверждаю, индустриализация Хибинских гор включала в себя усилия переделать экосистему в сталинистскую.
Заимствованный из экологии термин «экосистема» обозначает сеть взаимодействий между людьми, растениями, животными, климатом, геологическими процессами, географическими характеристиками и неодушевленной материей. Все существа и силы в природной системе действуют, влияют и изменяют друг друга в рамках экосистемы. Элементы природы, таким образом, являются потенциальными действующими лицами (акторами) истории, хотя и не обладают способностью иметь сознательные цели. Сосредотачивая внимание на совокупности всех элементов природного мира, я буду рассматривать вопросы, выходящие за рамки загрязнения, экологического управления, охраны природы. Так, я буду исследовать проблемы здоровья и условий жизни людей, динамику населения, сезонные колебания климата, свойства добываемых материалов, местную флору и фауну. В самом деле, практически каждая грань промышленного строительства и урбанизации Хибин приводила к новым формам взаимодействий с окружающей средой. Идеи, лежащие в основе того, чтобы сделать Арктику социалистической, отношение к людям, вынужденным работать там, и усилия по освоению тундры в экономических целях опирались на пересмотренные принципы экологии.
Но какой именно тип экосистемы советское руководство хотело создать на Кольском Севере? Она должна была объединить открытое превосходство над природой с беспрецедентным уровнем социалистической гармонии. Промышленники смешивали холизм и доминирование как в своей риторике, так и в своих усилиях принести сталинизм в Хибины. Напряжение между этими противоречащими друг другу повестками помогает объяснить экологические контуры индустриализации в начале 1930‐х годов, включая некоторые из ее катастрофических результатов. Надежда на гармонию с природным окружением вдохновила решение построить большой город в Хибинских горах и оформила планы поселения. Она была видна в дискуссиях о том, как полярная природа будет улучшаться благодаря деятельности человека, а также в схемах ограничения промышленного загрязнения, влияющего на жителей. Кроме освоения северной природы в экономических целях усилия государства по установлению гармонии были направлены на создание улучшенной и более пригодной для жизни среды. Напротив, господство над природой означало ее отделение и независимость деятельности людей от нечеловеческого мира. Отчасти советские руководители пытались достигнуть этой независимости, обновив старые практики военизированного завоевания природы. Такая непримиримая позиция по отношению к природе прямо подрывала уверенные надежды на новый тип индустриальной цивилизации, которая будет гармонировать с окружающей средой Арктики. Вместо этого выбор в пользу милитаристского доминирования в мирное время привел к знакомым проблемам. Спецпереселенцы из числа крестьян заболевали в непригодных для жизни условиях, водоемы страдали от незапланированных токсичных сбросов, а беспорядки сводили на нет многочисленные специальные усилия по мобилизации местных ресурсов.