Хотя у нас нет полных данных о количестве рабочих, начальник Строительного управления Мурманской железной дороги инженер Владимир Горячковский указывал, что по состоянию на январь 1917 года на строительстве дороги было трудоустроено примерно 32 тысячи российских подданных, включая этнических русских, саамов, финнов, бурятов и кавказцев, а также восемь тысяч китайских рабочих129. При этом многие рабочие отказывались продолжать свою деятельность после истечения их изначально оговоренного срока работы, длившегося шесть с половиной месяцев130. Также один из подрядчиков строительства, британская компания «Паулинг», наняла несколько сотен канадских рабочих. Канадцы жаловались на плохие условия жизни и работы, что еще больше усугубляло трения между «Паулингом» и Строительным управлением дороги и внесло свою лепту в уход всех западных фирм в феврале 1916 года131. Активность этих работников является примером гораздо более распространенного недовольства условиями труда на Севере и попыток противостояния с руководством железной дороги. Даже правительство признавало проблемы: «Условия, которые его (переселенца. Прим. ред.) встречают и будут окружать в течение полугода, не привлекательны; безлюдный край с массой болот, нетронутый густой лес, отсутствие пашен и лугов, среди которых он вырос, вызывают в нем тоску»132.
Ил. 4. Строительство моста для Мурманской железной дороги. Фото из источника: Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916.
Однако большинство рабочих были военнопленными. Немецкий историк Райнхард Нахтигал пишет, что их положение было одним «из самых страшных в местах содержания пленных в России в годы Первой мировой войны»133. С ним согласны Питер Гатрелл и Элон Рачамимов134. Согласно подсчетам медсестры Красного Креста Евы Брэндстрём (вероятно, преувеличенным), которая жила в России в течение войны, на строительстве Мурманской дороги погибло 25 тысяч пленников войны. Остальные 45 тысяч работавших там на момент осени 1916 года страдали от цинги, туберкулеза, ревматизма и диареи135.
Такое ужасное положение людей, вынужденных работать на строительстве, так же как и технические трудности, следует анализировать с учетом природных условий. Тяжелая погода, нехватка еды и крова, а также болезни ухудшали условия жизни рабочих. Темные и морозные зимы в сочетании с прохладным летом и беспощадными комарами приводили к многочисленным трагедиям и истощению рабочих. Скудость продуктов, которые можно было заготавливать в самом регионе, также была причиной неполноценного рациона. Скученность людей в помещениях и отсутствие элементарной гигиены вызывали инфекции и приводили к эпидемиям.
То, что природа оказывала такое негативное влияние на рабочих, было следствием милитаристского подхода к строительству136. Политический эколог Пирс Блейки и его коллеги выделили ряд социальных и политических факторов, которые создают условия уязвимости перед биологическими опасностями. Они относят к таким факторам условия жизни в конкретной среде (питание, жилье, водоснабжение, канализация), миграции (особенно вынужденные), а также ограниченность истощенной природы137. Все это сыграло роль при строительстве Мурманской дороги, поскольку имперское государство рассматривало этот проект как чрезвычайно важный, но при этом сталкивалось с многочисленными трудностями в его снабжении.
К концу 1915 года ситуация стала настолько удручающей, что архангельский губернатор Сергей Бибиков писал министру путей сообщения Алексею Трепову, что нужно в срочном порядке передислоцировать дорогу и провести ее через Финляндию138. Позднее Бибиков подготовил отчет, где описал чудовищные условия, в которых жили военнопленные. Он писал, что большинство бараков не соответствовали санитарным требованиям, подходящим для жестокого северного климата. Не во всех помещениях были стены и полы, окна и кухонное оборудование, что делало их непригодными для проживания зимой. Из-за расположения в глухой болотистой местности в бараках регулярно была грязная вода и насекомые. Из-за нехватки питьевой воды, отсутствия бань и медицинской помощи болезни были обычным явлением среди рабочих. Бибиков пояснял, что плохая одежда рабочих усугубляла проблемы, вызванные холодом и отсутствием гигиены, а скудость продуктов питания основной едой была ржаная мука приводила к вспышкам цинги139.
История строительства Мурманской дороги показывает, что природа чинила препятствия для выполнения проекта и оказывала негативное влияние на человека. В марте 1916 года Морское министерство заключило соглашение со Строительным управлением дороги для постройки военного порта Иоканьга в восточной части Мурманского побережья140. Недостаточное снабжение материалами и продуктами питания вызывало недовольство рабочих. Инженер, ответственный за строительство порта, отправлял полные отчаяния телеграммы летом 1916 года, в которых рассказывал, что рабочие спят в мокрой одежде на холоде, не имеют возможности обогревать жилище, заболевают инфекционными болезнями и испытывают нехватку продуктов питания141. Пытаясь как-то улучшить ситуацию, он сам покупал для них оленьи шкуры и мясо142. В середине октября рабочие Иоканьги устроили забастовку против тяжелых условий труда и жизни. Неоднократно ссылаясь на некомфортные климатические условия «морозы, туманы и короткие дни», чиновники согласились на требование рабочих переехать в более благоприятные условия на время долгой зимы143.
Вынужденные считаться с цингой и тифом, которые были очень распространенными болезнями среди рабочих в 1915 и 1916 годах, царские чиновники и Строительное управление дороги отвечали действиями, сочетающими беспокойство и жестокость. Они пытались организовать поставки продуктов питания, которые, как тогда считалось, помогают в борьбе с цингой, а также эвакуировали заболевших144. Верховный начальник санитарной и эвакуационной части принц Александр Ольденбургский настаивал на недопустимости ситуации и подчеркивал, что Строительное управление дороги должно была взять на себя ответственность за санитарное состояние заключенных и рабочих145. В соответствии с государственной идеологией рабочих старались селить по этническому и религиозному признаку. В одной публикации обсуждалось, что мусульманские рабочие были перевезены в южную часть дороги в период Рамадана. Проблема заключалась в том, что на Кольском полуострове полярный день длился неделями, лишая постящихся возможности принимать пищу в темное время суток. Руководство строительства хвалилось тем, что, переместив мусульман в Карелию, дало им возможность прерывать пост в тот короткий промежуток времени, когда солнце опускалось за горизонт146.
Но страдания военнопленных часто вызывали более жестокую реакцию. В начале строительства Правление железной дороги установило фиксированные цены на древесину, керосин и продукты питания и сделало снабжение наемных рабочих, особенно русских, приоритетным. Постоянные вспышки эпидемий привели к пересмотру этого подхода, но существенные ограничения торговли и снабжения сохранились147. Более того, Строительное управление с самого начала периода высокой заболеваемости пыталось усилить рабочую дисциплину и ограничить количество случаев ухода с работы в поисках медицинской помощи148. В такой ситуации, однако, многие бросали работу; некоторые предпочитали идти на фронт, чем оставаться жить в жестоких северных условиях149.
Тяжелые условия содержания военнопленных на Мурманской железной дороге летом 1916 года стали причиной дипломатического конфликта. К этому времени международная пресса уже знала о строительстве дороги, и Россия ослабила военную цензуру в этом отношении150. В июне 1916 года в качестве конечной точки железной дороги торжественно был заложен новый город Романов-на-Мурмане151. Получая все больше информации о страданиях своих подданных, находящихся в плену в России, центральные державы стали угрожать ответными действиями в отношении российских военнопленных. Отвечая на эти угрозы, российское правительство эвакуировало некоторых больных военнопленных, однако при этом завезло огромное количество новых заключенных. К этому времени были готовы участки Петрозаводск Сорока и Кандалакша Кола и оставался неоконченным только сложный фрагмент дороги в направлении Сорока Кандалакша. В ноябре строительство было объявлено завершенным152.
Такие жестокие условия строительства, препятствия со стороны природного мира, а также многочисленные проблемы со здоровьем рабочих способствовали укоренению милитаристского взгляда на природу. В его рамках природа была врагом военного времени и идея завоевания природы была главной в повестке. Типичными были описания строительства Мурманской дороги в прессе как борьбы с жестокой и первобытной северной природой и непрерывной битвы за базовые условия существования153. Следуя такой милитаристской риторике, писатели часто экспрессивно описывали множество способов, которыми природа тормозила строительство. «Это грандиозная война со стихийными силами и препятствиями экономического свойства. Стихийными препятствиями являлись местные условия: суровый климат, сплошная полярная ночь в течение полутора месяцев, краткость летнего строительного периода, ничтожное количество населения, отсутствие жилищ, отсутствие путей сообщения и местных перевозочных средств, отдаленность и разобщенность постройки дороги от сети железных дорог, отсутствие на месте врачебной помощи, болезни вследствие сурового климата и т. п.»154 Такая риторика воспроизводилась и в других источниках, например в стандартных поздравительных письмах, отправляемых Николаем II в Строительное управление Мурманской дороги после ввода всех железнодорожных участков. Царь указывал, что оно одержало победу над техническими трудностями и суровыми местными условиями155.
Риторика покорения природы, с одной стороны, показывала мир природы в самых мрачных тонах, а с другой, прославляла героическое преодоление ее жестокости. Накануне Февральской революции один журналист привел длинный список примеров безжалостности природы во время строительства Мурманской железной дороги, обращаясь к работникам как к доблестным и победоносным воинам: «Тяжело было вам работать в зимние морозы, но не легче летом не столько от жары, сколько от назойливых мошек и комаров». И в конце он подытожил: «Вы победили суровый Север»156.
Такие представления о природном мире, несомненно, отличались от прежнего энтузиазма, который видел природу как источник богатств и больших возможностей для человека. Решение построить дорогу в Арктике в условиях военного времени воспринималось как военная кампания, а то, что природа оказывала сопротивление, только усиливало эти представления. Именно такой взгляд продолжал доминировать и после ввода дороги в эксплуатацию в период Гражданской войны в России.
ЗОНА ВОЙНЫ
Спустя несколько месяцев после окончания строительства Мурманской железной дороги Россия перестала быть монархией. В течение 1917 года произошли две революции, за которыми последовала Гражданская война, превратившая Кольский полуостров в северный фронт конфликта. Временное правительство, большевики, белогвардейцы, а также британские, американские и французские военные интервенты боролись за установление своей власти на Севере. Одновременно с этим предпринимались отчаянные попытки запустить Мурманскую железную дорогу. Война существенно осложняла переход на непрерывное функционирование железнодорожного транспорта, в том числе из‐за разрушения инфраструктуры. В итоге дорога в целом так и не была введена на полную мощность до окончания Гражданской войны. В эти годы военные разных сторон придерживались милитаристских взглядов на северную природу: постоянное использование труда заключенных, радикальные и хаотичные ответы на возникавшие трудности, недальновидная и разрушительная модель природопользования, взгляд на окружающую среду Севера как на врага. Именно эти практики военного времени объединяли российских революционных либералов и социалистов, оппонентов большевиков внутри страны и иностранные силы, участвовавшие в Гражданской войне в России.
После революции новые руководители страны демонстративно отвергали царское прошлое, в том числе применявшиеся тогда методы строительства Мурманской железной дороги. Царское руководство было заменено неустойчивыми формами управления, сочетавшими власть Временного правительства с выборными Советами рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. На волне революционных потрясений журналисты писали о жестоких формах строительства дороги, и новый министр попытался использовать демократические устремления Февральской революции157. В апреле 1917 года власти также переименовали Романов-на-Мурмане в Мурманск, подчеркивая разрыв с наследием династии Романовых158.
Несмотря на это, Временное правительство продолжало использовать некоторые более ранние практики. Строительное управление железной дороги активно использовало труд военнопленных, и к моменту Октябрьской революции там оставалось около 12 тысяч рабочих из их числа159. Похожими оставались способы регулирования цен на продукты питания, решение санитарных проблем, недостаточность медицинской помощи, а также попытка наладить строгую дисциплину среди рабочих и военнопленных160. Вдоль дороги продолжалась интенсивная вырубка лесов, массово погибал скот161. Чиновники также выражали беспокойство проблемой отходов, которые повсеместно загрязняли вагоны, дорогу, станции и склады вдоль железнодорожных путей и угрожали здоровью пассажиров и рабочих. В сентябре 1917 года вышло постановление начальника дороги, предписывавшее механизировать сбор мусора, установить больше мусорных контейнеров и обязывать рабочих сжигать или закапывать мусор в хранилищах. Также в документе указывалось на то, что в случае, когда потенциально заразный мусор сваливался на пути, следовало организовывать дезинфекцию под контролем медицинского персонала162.
Реакция Временного правительства на препятствия со стороны природы, так же как и практики царского времени, далеко не всегда учитывала особенности и необходимость более внимательного отношения к северной природе. Когда среди военнопленных заболеваемость цингой в сентябре 1917 года приобрела масштаб эпидемии, власти приняли решение прекратить наступление на природу и отступить163. Так, было предписано оставить многие рабочие площадки на зимний период, поскольку «среди условий, препятствующих ведению работ зимой, на первом плане следует поставить тяжелые климатические условия. Начиная с осенних месяцев, по общему отзыву, наступает период ветров, которые даже при сравнительно незначительной температуре достигают крайней резкости и силы, делая всякую работу на открытом воздухе физически невозможной и понижая продуктивность труда до минимума»164.