Лишь при Екатерине II заботы о дорогах и почтовой связи заняли положение важных государственных задач. Российская империя наконец проломила «восточный барьер» из Швеции, Польши и Турции, приблизившись к тому, чтобы участвовать на равных в общеевропейских делах. На руку сыграл и отказ от государственной монополии в промышленности и внешней торговле.
В общем-то, дорожный вопрос тянулся и вслед за реформами административного устройства. Как никогда ранее дороги в России становились нужными сразу для всего для того, чтобы пуще былого гнать кровь по телу империи, потакая нуждам государственным и общественным, решать внешние и внутриполитические проблемы, играть роль в развитии торговых отношений и промышленности. Сам дух времени требовал бороться с бездорожьем. И все же окутывание державы, выросшей до второй по величине в Европе, надежной сетью дорог, происходило уже на страницах следующих эпох.
Из новой столицы в Псков. Первые дороги
При строительстве новой российской столицы Санкт-Петербурга, между ним и другими городами весьма быстро организовывались почтовые сообщения, правда, главным образом, для правительственных целей. И то неудивительно, ведь гражданской почты, какой мы мыслим ее сейчас, попросту еще не имелось. В ходе Северной войны, не позднее 21 марта 1708 г. почтовый маршрут наладили из Санкт-Петербурга через города Копорье, Нарву, а далее на Гдов, Псков, Великие Луки, и затем к польской границе. Обозначенные направления знали еще в старину, и они описывались в «Книге Большому Чертежу», руководстве для «государевой службы посылок» XVII века. По ним велись и торговые перевозки.
Теперь о Пскове конечной точке нашего мысленного путешествия. В годы упомянутой войны со Швецией (17001721 гг.) он возрождался как приграничная крепость, здесь шли укрепительные работы и размещалась русская армия. Но после разгрома шведов владения государства расширились и державная граница отдалилась от города. И если ранее через Псков велась значительная торговля с Западной Европой, то ныне он превращался в почти забытую, почти глухую провинцию с разоряющимися от бегства крестьян помещичьими усадьбами. Хотя все же через псковские земли по-прежнему продолжали переправлять товар в Прибалтику и к Санкт-Петербургу, а псковские лен и пенька, ценимые за качество даже в других странах, вывозились во внутренние губернии России и за границу через Рижский, Нарвский и Петербургский порты. Дорога, ведущая от Пскова через Нарву в новоявленную российскую столицу, использовалась постоянно для почтовых и торговых сношений. До Санкт-Петербурга получалось добраться и другим, на 25 верст более долгим путем, а именно через Новгород.
Вопрос обнищания псковских усадеб серьезно волновал Екатерину II с самых первых дней ее нахождения на русском престоле. Но желание четче присмотреться к владениям России к югу от Санкт-Петербурга проявилось у Ее Величества совсем по другому поводу. Начать следует несколько издалека. Еще с петровских времен становилось традицией с помощью России выдвигать на престол королей Речи Посполитой, страны, значительно уже потерявшей независимость. Современники недаром называли ее «царством стихии». Тяжелая болезнь короля Августа III, к осени 1763 г. переросшая в агонию, дала российской власти повод готовиться к еще более глубокому вмешательству в дела некогда могущественного соседа.
Август III, король Польши и великий князь литовский, курфюрст саксонский, отошел в мир иной 5 октября 1763 г. Уже на следующий день после этого Екатерина II повелела Сенату, «чтобы установлена была порядочная и скорая почта до Смоленска», приграничного города, учредить от Нарвы через Псков в Великие Луки станции на расстоянии 2025 верст друг от друга на каждой по 25 лошадей. Невероятно поспешно к началу 1764 г. замысел полностью воплотили в жизнь . Это были, конечно, еще не почтовые дворы, характерные для XIX столетия, отнюдь не каменные, без выразительных фасадов, чаще без каких-либо удобств для путников. В целесообразности устройства каменных станционных домов сомневались еще более полувека ..
Беря в учет, сколько часов и дней отнимали долгие переезды на лошадях, каждая маленькая победа была на счету. Поэтому ямская канцелярия одновременно с устроением скорой почты до Смоленска в 1763 г. направляла прапорщика Якова Рындина на задание поиск нового, более удобного и краткого пути. Рындин доносил: «найдена де имъ до Смоленска самоближайшая дорога, которая простирается от Новагорода по Рижскому тракту до Мшадского яму, а от того проселочною дорогою до села Бежанидъ (лежащее на Смоленском тракте), по которой имеет отъ Санктпетербурга чрезъ Новгороцъ и Мшадский ямъ до Смоленска 726 верстъ», что на 111 верст меньше, чем по дороге через Нарву. Слово «найдена» здесь явно отражает то время еще только происходил перелом в точности составления карт, еще их разнообразие, обуславливаемое нуждами разных ведомств, было не так велико. Но в данную эпоху уже зарождались первые карты почтовых трактов. И отнюдь неудивительно, что Яков Рындин заново открывал дороги. Откуда он мог взять точные сведения о текущем состоянии и расстоянии путей, по коим проезжал, выполняя ответственное задание? Во многом только из собственного опыта.
Порховская дорога, Белорусский тракт.
Ослабление Речи Посполитой привело к беспрецедентному событию в XVIII столетии польское государство по обоюдному согласию российского, берлинского и венского дворов прекратило свое существование, став пирогом, договоренность о первом разделе коего относится к февралю 1772 г. Согласно названному решению Россия забрала себе часть белорусских земель. Три провинции Полоцкая, Двинская, и Витебская вошли вместе с двумя другими, великороссийскими, в созданную в октябре того же года Псковскую губернию с недолго существовавшим центром в городе Опочке. Сразу по присоединении белорусских земель от Пскова и до него (и далее) спешно открывалось почтовое сообщение по имеющейся дороге «для весьма частых и необходимо нужных переписок с прибывающим в Полоцк генерал-майором Кречетниковым». От Нарвы (дорога до которой от столицы постоянно благоустраивалась) до Пскова предписывалось увеличить число почтовых лошадей в 2 раза.
Новосозданные, бок о бок соседствующие губернии Псковская и Могилевская нуждались в дальнейшем упрочении почтовой связи. Утвержденный 23 ноября 1772 г. доклад белорусского генерал-губернатора (обе губернии причислялись к белорусским) графа Захария Григорьевича Чернышева был призван навести совершенный порядок во всем, что касалось почты. В первую очередь, в губернских городах намечалось выстроить почтамты высшие почтовые учреждения, в уездных почтовые дворы, а на дорогах обустроить вереницы почтовых станций. Новая почта задумывалась работающей с точностью часов и приносящей доход казне.
Предложения талантливого чиновника, а в прошлом и не менее замечательного полководца З.Г. Чернышева отражали дух того времени, растущие нужды общества и государства. Они звучали в унисон с заботами Екатерины II об улучшении состояния дорог и почты. Ведь именно в пору ее правления создавались Комиссия о строении государственных дорог (в 1786 г.) и наказ генерал-губернаторам о составлении почтовой карты всех дорог, во введение к которому вкладывались чаяния екатерининского правительства: «Настоящее Всероссийской империи разделение на Губернии, умножение Губернских и уездных городов, приращение внешней и внутренней торговли и оборотов поставляют Государство наше в необходимость и иметь порядочные почты, которыя могли бы облегчать между всеми местами сообщение».
Лишившись в августе 1776 г. двух провинций в ходе передела, Псковская губерния получила взамен два прежних новгородских уезда Порховский и Гдовский. Прямая дорога от Гатчинской мызы, богатого предместья столицы, на город Порхов уже задумывалась или строилась; пройдет еще 8 лет, прежде чем по ней начнут ездить. Тракт изначально мыслился как разделявший Псковскую и Новгородскую губернии, поскольку к первой должны были отойти «и те погосты, кои от вновь проложенной прямой дороги по правую сторону останутся» .
Намерение соорудить большую Порховскую дорогу пришло вкупе с интересом русского правительства к южным направлениям. К стране присовокупили земли с огромным населением, возникли новые губернии. «..По обширности некоторых губерний, оные недостаточно снабжены как правительствами, так и надобными для управления людьми» отмечала Екатерина Великая. Нельзя забывать важной роли надежных дорог, с помощью которых власть могла бы крепче держать в уезде широкие имперские просторы. Россия продолжала расширяться на юг. Условия российско-прусского соглашения, подписанного после первого раздела Речи Посполитой, предопределяли и следующие ее дележи, случившиеся в 1793 и 1795 гг. А в 1770-е гг. развернулась борьба с Османской империей за «полуденный край» Крым. Он стал русским в 1783 г.
Новая дорога задумывалась как прямая. Это означало: российские властители уже созрели на то, чтобы вкладывать в отдельные тракты немалые средства. Первой отчасти «першпективной» большой дорогой, стройкой почти всего XVIII века, был путь из Санкт-Петербурга в Москву. Другим образцовым трактом того времени считался Нарвский. Перспективные дороги, известные некогда в Римской империи, обустраивались вновь в развитых европейских державах, являя собой знаковый для эпохи рывок в попытке одержать первую весомую победу в борьбе с препятствиями, чинимыми ландшафтом.
Конечно, очень многое в дорожном деле екатеринской эпохи сохраняло отблески старины, это касалось и технологий и подходов к управлению. Свою лепту вносила и особенность мышления людей того времени. Все еще, хотя уже не так выразительно, как в первой половине XVIII столетия, проступали черты привычного Средневековью казуального законодательства. Указы о дорогах могли составляться не с предусмотрением всех подобных ситуаций в будущем, а основываться из раза в раз на схожих случаях, происходивших в прошлом. Занимательный факт наблюдаем мы на протяжении большей части указанного века: для ремонта и одной и той же большой дороги многократно издавались близкие по содержанию акты, описывающие, кого и как привлекать в качестве рабочей силы, откуда брать материалы и деньги. Иногда эти законы полностью повторяли друг друга. Курьез, но единственным поводом для починки обветшавших верстовых столбов из дерева мог быть проезд царствующей особы или крупного чиновника, лицезревших непорядок.
К началу 1780-х гг. поднимался вопрос о скорейшем открытии большой Порховской дороги, необходимой для соединения с другими трактами, ведущими на города Смоленск, Полоцк, Киев и т.д. По части Санкт-Петербургской губернии в 1781 г. начались торги на постройку почтовых станций: «Желающие построить деревянные почтовые дома на Порховской дороге в городе Рожествене, мызе Гатчино и деревне Ящера по плану описи своими материалами и работными людьми, явились бы для торгу в казенную палату». На следующий год от Санкт-Петербурга до Луги таковые были выстроены.
В наказе к псковскому и смоленскому генерал-губернатору князю Николаю Васильевичу Репнину (1782 г.) государыня требовала найти точку соприкосновения участков тракта, лежащих в Санкт-Петербургской и Псковской губерниях. Еще она настаивала на том, чтобы дорога «несмотря на прорубленные для сего просеки, шла по такой линии, которая не отделялась как можно от селений, лежала более по твердому грунту..» . Последнее напоминает нам историю о том, как ранее создавали перспективную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы: «.. дорога начиная от Ижоры имеет направление совершенно по прямой линии. Она так ведена в 1712 году.. по повелению ПЕТРА ВЕЛИКОГО.. но как встретились великие неудобности: ибо кроме, что должно было прокладывать ее по непроходимым болотам, лесам и озерам, многие знатные города остались в стороне, то предприятие сие отложено, и совершенно вычищенной дороги по ныне осталось только на 120 верста. Впрочем, чрез то Великий Государь узнал кратчайшую линию между Санктпетербургом и Москвою имеющую 595 верст» .
Открытие большой дороги на Порхов изначально ожидалось летом 1784 г., но случилось раньше, еще в мае. Оно приурочивалось к намеченному осмотру тракта самой императрицей. Изданный двумя месяцами ранее именной указ объявлял о необходимости содержания его по примеру того, как ежегодно заботились о благоустройстве образцовой Нарвской дороги.
К шествию Ее Величества тщательно готовились, приводя все в должный порядок. В селе Заполье Лужского уезда наспех переносились на новое место мешавшие проезду монастырские постройки. Почтовым станциям предписывалось держать по 20 лошадей, летние и зимние экипажи, необходимое число почтальонов.
И вот поездка свершилась и впервые по новой дороге. Ведь раньше, а именно в 1780 г. императрица путешествовала в Белорусские наместничества иначе, когда еще число верст от Санкт-Петербурга до Смоленска рассчитывалось либо через города Нарву, Псков и Великие Луки, либо через Новгород. Во второй раз властительница отправилась в путь по большой Порховской дороге в 1787 г., выезжая в беспрецедентное по масштабам, числу участников, стоимости и времени путешествие в присоединенный Крым, длившееся в итоге более полугода, и вынашиваемое перед этим в течении несколько лет. Намеченное как показ величия, блистательного триумфа государыни «всему миру», оно вылилось также в ревизию Екатериной II состояния дел в ряде губерний.
Прохождение дороги через созданные императрицей уездные центры: города Рождествен (до 1780 г. село Рожествено; в 1797 г. императором Павлом I восстановлен в статусе села), Лугу (до 1777 г. село Луское), Порхов и Великие Луки, было неслучайным. Изменив российский городской облик внешний (появились принципы градостроительства) и идейный (в сущность города заложили новые смыслы: политический, экономический и общественный), а также умножив число самих городов, Екатерина II следующим шагом предполагала соединение не только губернских центров с уездными, но и уездных между собой цепью дорог и связанных с ними почт. И хоть последнее в России не воплотилось в бытие в должной мере ни при ней, ни даже в XIX веке, именно императрице впервые принадлежали такие слова о важности дорожного благоустройства: «Обширность Империи нашей и разные обстоятельства не дозволяли прежде приступить к учреждению части сея.. но когда на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающее появилися.. видим Мы необходимость и сию часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоду общия».
Большие дороги, не оставляемые без присмотра, регулярно чинимые, вносили мощный вклад в процветание городов и деревень, через которые или рядом с которыми пролегали. Близость трактов приводила подчас к значительным изменениям в планировке этих селений. Вспоминается Порхов, чья крепость выстраивалась некогда на правом берегу реки Шелонь. Когда крепостные стены утратили свое оборонительное значение, правобережье по-прежнему столетиями сохранялось торговой и наиболее заселенной стороной. Однако магистраль, пущенная в последней четверти XVIII века по левобережью, а также строительство тут административных зданий, привели к смещению сюда, где ранее окруженные лесами да болотами одиноко ютилось только несколько монастырей, и торговой части города. С ходом времени престижность правого берега Шелони вовсе сошла на нет. Когда, наконец, по прошествии десятков лет проведенное в 60 верстах от Порхова Динабургское шоссе перетянуло на себя основные торговые потоки, промышленность города, в особенности льняную, охватил упадок. Разорению купечества в эту пору, впрочем, способствовали и иные причины.