В том году Энцо все же был замечен прессой. В понедельник, 8 декабря, журнал Paese Sportivo опубликовал статью, в которой кратко описывались две гонки, в которых он участвовал. Корреспонденция была озаглавлена «Самый молодой выживший в Тарга Флорио» и украшена фотографией молодого гонщика. Энцо еще не исполнилось двадцати двух, а он уже показал свой талант в такой известной и сложной гонке.
Краткий, но характерный портрет Энцо: «Впереди у этого молодого моденца светлое будущее в автоспорте. Родился он в 1898 году, высок, силен, смел, за рулем он уверенный и быстрый отличный и опытный водитель. Феррари, преследуемый guinge французское словечко, которое использовали в то время для обозначения неудачи (!) в спорте[8] в Тарга Флорио и Парма Поджо-ди-Берчето все же показал себя способным побеждать».
Феррари теперь переехал в Милан, там он работал и жил. Но он не забыл Модену, и, даже не чувствуя по ней такой ностальгии, как это случится в будущем, той зимой 1920 года Энцо все равно возвращался в Модену всякий раз, когда мог. Он садился на поезд и снова появлялся в городе, чтобы навестить мать и провести время со старыми друзьями по крайней мере, с теми, кого пощадила война.
Однажды, прогуливаясь по улицам города, он случайно заметил щит, рекламирующий компанию «Ферт», производящую свечи зажигания. И с изумлением обнаружил в этой рекламе свое имя и имя своего друга. Текст гласил: «Э. Феррари Д. Манцини». Он с удивлением прочитал, что они с Манцини были «полномочными представителями Ферт в регионе Эмилия» и что они занимаются «поставками запчастей для автомобилей и мотоциклов».
А он и понятия об этом не имел.
Загадку он разгадал, найдя Манцини в доме номер два по улице Фаллоппиа, одной из узких улиц в тени Гирландины[9], где находился офис «Ферт». Несколько месяцев назад он порекомендовал Манцини в компанию «Ферт», у которой были деловые отношения с CMN. Энцо совершенно забыл об этом, но его друга приняли туда на работу, и чтобы отблагодарить его за рекомендацию, он, когда получил разрешение создать представительство компании в Эмилии, решил включить в него и Энцо, хотя и в роли почетного члена.
Манцини сделал спонтанный жест, вызванный только благодарностью: на то время Феррари еще не был настолько известным в мире гонок, чтобы друг мог воспользоваться этим в рекламных целях. Энцо был приятно удивлен сердечностью Манцини.
Удовлетворенный вниманием прессы и результатами, которых он достиг в столь короткий срок, Энцо начал искать более мощную и надежную машину, чем его CMN. Вскоре его внимание сосредоточилось на автомобиле с аристократическим звучанием названия «Изотта-Фраскини». Он разузнал, что три из шести автомобилей класса «Гран-при», построенных «Изотта-Фраскини» в 1914 году, все еще находились в Италии.
Энцо не потребовалось много времени, чтобы убедиться, что эта машина ему очень бы подошла. Без гроша в кармане, имея у себя на балансе только «CMN15/20», Энцо решил приобрести «Изотта-Фраскини 100/110 IM Corsa Cliente».
Это был довольно мощный автомобиль, но ему уже было семь лет. Энцо хорошо знал, что большинство производителей скоро выпустят новые автомобили и, следовательно, те, что были построены до войны, окажутся устаревшими. И он, немного подкопив, вместе Гульельмо Каррароли, его другом, который мечтал стать его гоночным механиком, после долгих переговоров и убеждений, что вскоре на такие автомобили, как «Изотта-Фраскини Гран-при 1914», покупателей уже не будет, Энцо убедил миланского производителя продать ему автомобиль за скромную сумму.
Успех этой операции понятен: помимо более или менее обоснованных рассуждений о старении довоенных машин, а также личной привлекательности, которую Энцо начал осознавать, следует помнить, что отношения между «Изотта-Фраскини» и CMN были очень тесными, и что Энцо не был совершенно незнаком руководству миланской компании, которой он фактически предложил обменяться автомобилями.
После покупки гоночного автомобиля (без спроса матери, которая всю жизнь будет припоминать ему эту самодеятельность) следующим вложением стали 150 лир, которые Энцо заплатил в качестве вступительного взноса на Гран-при «Парма Поджо-ди-Берчето» 1920 года, назначенный на 30 мая первую гонку сезона, в которой он решил участвовать. В тот день с Энцо дебютировали не только новая машина, но и новый гоночный механик, что было вполне естественным, учитывая, что Гульельмо Каррароли был его другом и оплатил половину стоимости «Изотта-Фраскини».
В день гонки над всей дистанцией угрожающе висели тучи. Несмотря на это, дождя прогнозы не предсказывали. Чтобы поддержать интерес зрителей до самого конца, в этом году организаторы решили пускать более мощные автомобили последними.
Гонка началась в 8:30 утра. Участники стартовали с пятиминутным интервалом. За рулем своего нового «Изотта-Фраскини 100/110 IM» Энцо должен был соревноваться с двумя маститыми соперниками графом Мазетти и Кампари. По новым правилам все трое были среди последних, отправившихся на трассу.
Кампари выиграл гонку, опередив Мазетти на четыре секунды. Энцо отстал от победителя на две минуты и двадцать одну секунду, но его время все равно было на десять минут лучше, чем годом ранее. Это был третий результат дня и второй в его классе. Энцо впервые в карьере поднялся на подиум. С новой, более конкурентоспособной машиной, несмотря на проблемы с резиной на второй половине подъема к Поджо-ди-Берчето, он показал, что может соперничать с лучшими гонщиками.
Удивительно, но после гонки единственным недовольным своим выступлением был сам Энцо. Возможно, он чувствовал, что мог бы выступить лучше, и, выйдя из машины, он разрыдался. Однако, несмотря на его разочарование, внимательная пресса отметила его выступление и третье место: «умелый и невезучий», написали о нем на следующий день после гонки.
В целом же выступление было хорошим, и вдохновленный Энцо записался на участие в «Гран-при Муджелло», который состоялся 13 июня. Эта гонка проводилась во второй раз после 1914 года, хотя и по другой формуле. Длина трассы составляла более трехсот километров, что равнялось пяти кругам по шестьдесят километров каждый. После выступления в Парме Энцо причисляли к фаворитам. Для прессы он был одним из пятерых гонщиков, способных бороться за победу, наряду с Кампари, Мерегалли, Брилли Пери и Озеллой.
Несмотря на то, что политическая и экономическая ситуация была далеко не безоблачной, во второе послевоенное лето привлекательность автогонок как минимум достигла довоенного уровня, а то и превзошла его. Антонио Аскари и Джузеппе Кампари были идеалами нового поколения спортсменов. В день гонки из Флоренции в Муджелло отправились два специальных поезда. Накануне вечером длинные вереницы машин заполнили дороги, ведущие от столицы Тосканы к трассе. Вдоль этих дорог деревни были освещены, бары и кафе работали всю ночь, чтобы поклонники гонок могли подкрепиться. На рассвете тысячи любителей автоспорта уже теснились вдоль трассы и в нетерпении ожидали проезда гоночных машин.
Первый пилот стартовал спустя четыре минуты после того, как стрелка перевалила за семь часов утра. Аскари вышел на старт в 7:29, Энцо в 8:02. Из тридцати заявленных на гонку машин стартовали двадцать четыре. Завершили ее только пятеро. Изматывающая трасса не щадила ни гонщиков, ни их автомобили. Большинство пилотов столкнулись с разными техническими проблемами. Некоторые вылетели с трассы.
Вместе со своим другом Гульельмо Каррароли Энцо провел «красивую и очень ровную» гонку, но не смог ее закончить. После четвертого круга он занимал третье место, когда неисправность дроссельной заслонки не позволила ему сделать последний рывок к Мазетти и Кампари и заставила его сойти с дистанции. Первой реакцией Энцо были злость и разочарование. Как и после предыдущей гонки, он разрыдался. Затем, несмотря на горечь и раздражение от того, что упустил возможность выиграть, он взял себя в руки. Припарковал автомобиль за пределами трассы и, сидя в нем, наблюдал за окончанием гонки, дружелюбно беседуя с собравшимися вокруг него зрителями. Победу вновь праздновал Кампари: он шел позади Мазетти, когда тот вылетел с трассы из-за взрыва шины.
Следующая гонка в календаре планировалась через семь дней, в воскресенье, 20 июня. Поскольку она также проходила в Тоскане, Энцо решил остаться там, чтобы избежать постоянных переездов. Гонка «Кубок Консумы» была одной из самых старых в Италии и одной из самых коротких всего шестнадцать километров. Как и в предыдущее воскресенье, граф Мазетти был невероятно быстрым настолько, что побил рекорд, установленный Винченцо Ланчей в 1904 году. Но когда публика уже праздновала его победу, другой тосканский аристократ, маркиз Никколини, показал еще более быстрое время, улучшив результат Мазетти на четыре секунды.
Теперь победу у Никколини могли отобрать только Джузеппе Кампари и Энцо Феррари, которые еще были в гонке. Но дождь замедлял последние километры гонки Кампари, а прибытия на финиш «Изотты-Фраскини» с Энцо за рулем судьи и зрители ожидали напрасно. Прокол вынудил его остановиться в начале гонки для замены резины. А потом порвался ремень двигателя, и Энцо был вынужден сняться с гонки.
Первые гонки сезона 1920 года преподали Энцо Феррари два урока. Он понял, что, сидя за рулем хорошей машины, может конкурировать на равных или почти на равных с лучшими гонщиками. Но его «Изотта-Фраскини» была насколько мощной, настолько же и ненадежной. На этом этапе своей еще недолгой карьеры Энцо был убежден, что у него есть будущее в качестве пилота. Но он также понял нечто, что врезалось ему в память на всю жизнь: даже самому талантливому гонщику не по силам побеждать, если у него нет лучшей машины.
А еще раньше он пришел к пониманию того, что лучшие гоночные автомобили делаются в Милане компанией «Альфа-Ромео».
Глава 4
Большая любовь
Под влиянием успехов, которых достигли Альберто Аскари и Джузеппе Кампари, репутация «Альфа-Ромео» в автоспорте за короткое время стремительно выросла. На карте итальянской автомобильной индустрии миланская компания была маленьким пятнышком, одним из многих. Однако летом 1920 года гоночные автомобили, произведенные на заводе в Портелло, уже безоговорочно были мечтой каждого итальянского любителя автогонок.
В августе того года Энцо Феррари, один из самых перспективных, молодых и амбициозных профессиональных пилотов, добился встречи с Джорджо Римини, коммерческим директором и руководителем спортивного направления «Альфа-Ромео».
Энцо был принят в офисе на улице Траяно, в миланском районе Портелло. После приятной беседы Римини решил взять его на испытательный срок в качестве резервного пилота для двух лучших итальянских профессиональных гонщиков Антонио Аскари и Джузеппе Кампари. Таким образом, после всего пяти гонок и одного подиума перед Энцо Феррари открылись такие возможности роста, какие всего год назад показались бы ему нереальными.
Безусловно, важную роль в его быстром взлете сыграл и его талант не будь у него способностей, Римини просто продал бы ему автомобиль, не включая его в команду. Тем не менее, настоящим ключом к этой вроде бы маленькой, но во многих отношениях огромной победе был набор качеств: настойчивость, непоколебимая вера в свои возможности, неутолимая жажда успеха та, которую Энцо вскоре начал называть «треволнением» не только в гонках, но и в жизни. Эти качества никогда не покидали его и сделали из него того гиганта, которым он стал.
ШАГ ЗА ШАГОМ ЭНЦО ФЕРРАРИ СТРОИЛ СВОЕ БУДУЩЕЕ. CMN БЫЛА ДЛЯ НЕГО ТРАМПЛИНОМ: ТЕПЕРЬ, КОГДА ОН СТАЛ ПИЛОТОМ «АЛЬФА-РОМЕО», ОН ОСТАВИЛ СВОЮ ПРЕЖНЮЮ РАБОТУ БЕЗ ОСОБОГО СОЖАЛЕНИЯ. НО ОН НЕ ОСТАВИЛ ДОЛЖНОСТЬ ПРЕДСТАВИТЕЛЯ В ЭМИЛИИ-РОМАНЬЕ, КОТОРУЮ ОН ПОЛУЧИЛ НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ ТОМУ НАЗАД.
В Модене, в доме номер пять на улице Якопо Бароцци, совсем рядом с историческим центром города, в том же августе, когда он был принят Римини, Энцо открыл «Эмильянское кузовное ателье» салон продаж CMN, к которому он амбициозно добавил мастерскую-лабораторию, где, помимо ремонта и покраски автомобилей любой марки, он планировал разрабатывать кузова для тех клиентов, которые в то время покупали только шасси с радиатором, капотом и приборной панелью, а одевать автомобиль поручали местным кузовщикам. Фактически это было то же самое, что делало «Итало-аргентинское кузовное ателье» в Милане.
Энцо Феррари в «Эмильянском кузовном ателье» был главным партнером. Чтобы основать его, он продал свой дом на Вилла Санта Катерина и вложил свое маленькое наследство, оставшееся после металлургической компании его отца. В уставной капитал в 50000 лир Феррари внес 75 процентов, то есть 37500 лир. Оставшиеся 12500 внес Пьетро Казаленьо, миланец из Кивассо, с которым Энцо познакомился в за год до этого.
Согласно акту о создании «Эмильянского кузовного ателье Э. Феррари и Ко», составленному в воскресенье, первого августа 1920 года в присутствии адвоката Камилло Донати, должность Казаленьо называлась «технический директор». Его обязанностью было техническое руководство ателье. Энцо Феррари оставил себе коммерческие, представительские и административные обязанности. С юридической точки зрения в ателье он был партнером с неограниченной ответственностью. Регистрация компании была заверена в суде Модены в пятницу, 6 августа. Соглашение действовало до 31 декабря 1926 года.
Менее чем через два года пребывания в мире автомобилей Энцо Феррари решил, что у него достаточно знаний для основания своего бизнеса. В соответствии с распределением обязанностей, Казаленьо должен был заниматься разработкой и созданием кузовов для châssis CMN, а также для автомобилей других производителей, которые клиенты приобретали у самой CMN или у других дилеров.
Первым гоночным событием Энцо Феррари в «Альфа-Ромео» стала «Тарга Флорио» 1920 года классическая сицилийская гонка, перенесенная на 24 октября.
В этом году Сицилия встретила участников холодом и дождем. В день гонки погода была ужасной, как и в предыдущие дни, но главный конструктор «Альфа-Ромео» Джузеппе Мерози мудро установил маленькие защитные экраны из тонкой металлической сетки и крылья на колеса, чтобы защитить своих гонщиков от неизбежных брызг грязи. Первый участник стартовал в семь утра. Затем гонщики выезжали с интервалом в шесть минут. Кампари начал свой заезд в 7:06, Энцо с уже неизменным шейным платком, который ему подарила на удачу мать ровно через час.
При первом пересечении финишной линии Энцо узнал, что он занимает пятое место, почти в восьми минутах от leader гонки Гвидо Айрольди на «Италии». Информация, предоставленная Энцо, была верной лишь отчасти: он действительно отставал почти на почти восемь минут, но был на втором месте, а не на пятом.
За три круга до финиша погода испортилась совсем. Дорога стала все больше походить на реку из грязи с маленькими камешками и камнями побольше, опасно выступающими из-под земли. Через несколько миль Кампари был вынужден сняться с гонки, и Энцо оказался последней надеждой «Альфа-Ромео» на хороший результат. Несмотря на дождь и грязь, Феррари на втором круге показал впечатляющую скорость. Он остановил секундомеры на времени, соответствующем второму по скорости кругу дня, и расположился на почетном втором месте за новым leader гонки, Гвидо Мерегалли на «Надзаро».
Когда он начал третий круг, солнце наконец стало пробиваться сквозь облака. Но на этом этапе, когда за плечами пилотов было уже больше 220 километров, они начали ощущать усталость после изнуряющей гонки, проходившей в условиях, близких к пределам выносливости. Мерегалли прошел третий круг на две минуты хуже, чем предыдущий, Энцо потерял аж три минуты. Таким образом, на момент начала четвертого, последнего круга между двумя гонщиками было 11 минут 26 секунд.