Эти поезда составляют поток пeревозок данного соединения по намеченному направлению, причем мощность потока характеризуется количеством поездов, следующих по данному направлению в течение суток.
Поток заданной мощности должен быть беспрепятственно пропущен по всем линиям выбранного маршрута. Определение потока перевозок облегчает работу по расчету станций и узлов в том отношении, чтец дает сразу представление о предстоящей работе, указывает мощность, т. е. количество пар поездов в сутки и срок прохождения потока по линиям и узлам.
Оперативные перевозки
Третий вид перевозок оперативные перевозки; так называются перевозки частей войск с оперативно-боевой целью.
Когда командование примет оперативное решение, тогда для выполнения замысла начнется сосредоточение сил и средств. В современных условиях это будет выполняться железными дорогами, так как они только обеспечивают быстроту, точность расчета и массовость (количество), что в современных условиях часто имеет решающее значение.
Несколько примеров оперативных перевозок, нами было приведено («Бег к морю», лодзинская операция, разгром Деникина и Юденича), а вообще следует сказать, что мировая война маневренного периода и гражданская 19181921 гг. дают очень много примеров оперативных перевозок, и даже можно сказать, что ни одна из крупных операций не проходила без совершения этих перевозок. Германский генеральный штаб весь план: войны с Россией и Францией строил на возможности переброски войск с одного фронта на другой. Вот наиболее яркие примеры оперативных перевозок:
В августе 1914 г. две русские армии (1-я и 2-я) вторгаются в пределы Восточной Пруссии; и теснят слабые заслоны, оставленные германцами для прикрытия своей территории. Наиболее угрожаемым для германцев является движение 2-й русской армии, и германское командование решает оставить в покое 1-ю армию и нее силы направить против 2-й армии, для чего производит, сложную перегруппировку сил и даже снимает с французского фронта два корпуса и кавалерийскую дивизию. Один из корпусов германского заслона против русской 1-й армии снимается с боевого участка, быстро отходит от медленно наступающих русских, размещается по поездам и кружным путем через. Кенигсберг-Грауденц перебрасывается против левого фланга 2-й русской армии. Вследствие особенно осложнившейся обстановки германский корпус подвозится как можно ближе к фронту (удлиненные перевозки). «День и ночь поезд за поездом на получасовом расстоянии катил. Корпус к своим высадочным станциям. Эшелоны разгружались в 25 минут. Вопреки всем железнодорожным правилам, не обращая внимания на семафоры, на все свободные пути надвигались один за другим поезда» (схема 1) и высаживались в нескольких километрах от поля сражения.
Первый опыт применения железных дорог как средства оперативного маневра у французов был в августе 1914 г. переброска XVIII корпуса из Туля (восточная; граница) к Мобежу (на северной границе) для удлинения левого фланга армии. Эта перевозка происходила при, исключительно трудных условиях: она резала потоки перевозок по сосредоточению. Личный состав транспорта не был еще подготовлен к совершению такого вида перевозок, и все же выполнение ее было произведено с полным успехом. Перевозка потребовала 110 поездов при мощности потока 48 поездов.
Второй случай перевозка IX корпуса французов из Нанси в район Седан-Шарлевилль, вслед за перевозкой XVIII корпуса. Удачно начатая перевозка была в самом разгаре отменена, и железным дорогам пришлось приложить много усилий для уборки сосредоточенного порожняка.
Во время сражения на Марне германская армия угрожала Парижу и охватом левого фланга французов и англичан. Для парирования этой угрозы понадобилась спешная переброска выдергиваемых резервов на левый фланг. Весь этот труднейший маневр, благодаря которому французская армия, находясь сама в критическом положении, будучи обойденной противником, поставила немцев в такое же положение, мог быть осуществлен исключительно благодаря быстроте и мощности железных дорог и самоотверженной работе их личного состава. Вся работа протекала при полном отступлении армий; войска снимались прямо с фронта, когда там всюду кипел бой; приходилось приспосабливаться и постоянно менять направления линий перевозок в зависимости от изменений линий фронта. Работа сильно осложнялась уменьшением числа линий для производства перебросок.
Когда в 1918 г. германцы произвели свое первое (мартовское) наступление и прорвали фронт англичан, положение армий Антанты стало весьма тревожным. Весь вопрос сводился к тому, успеют ли вовремя резервы остановить германские полчища. Французское командование медлит ждет удара германцев на Париж, но, когда выяснилась картина удара, французы бросают свои резервы, причем быстрота сосредоточения резервов ставится как основа осуществления маневра.
С 21 марта по 9 апреля французские железные дороги перевезли в район развивавшихся операций 36 дивизий и 20 полков тяжелой артиллерии, общей численностью до 1 500 поездов, причем в некоторые сутки к району высадки шел поток мощностью до 180 поездов, и все это в условиях бомбардирования германской авиацией и даже иногда под огнем дальнобойной артиллерии.
Железные дороги и частично автотранспорт блестяще справляются со своей работой, и быстрое сосредоточение резервов удивило даже самих англичан. Успех выполнения перевозок основывался на детальной разработке плана перевозок.
1920 г. Красная, армия преследует белополяков и действиями 4-й, 15-й и 3-й армий создает угрозу охвата Варшавы с севера. Полякам понадобились свежие резервы, и они снимают одну дивизию (18) из района Львова и срочно перебрасывают ее в район; Средней Вислы (к северу от Варшавы). Быстрому совершению этой перевозки содействовало наличие рокадных дорог, построенных еще до войны 1914 г.
Из примеров отрицательного влияния железных дорог, как средство маневра можно привести следующий. Весной 1916 г. юго-западный фронт русской армии произвел решительный прорыв австрийского фронта (Брусиловский прорыв), но достигнутый успех захлебнулся и не привел к полному разгрому австрийцев, вследствие недостатка средств, кои очень скупо ставка передавала юго-западному, фронту. Но самым печальным было то, что и эти скудные резервы медленно прибывали и обычно опаздывали к решительному моменту, «Русская железнодорожная сеть не была приспособлена к переброске резервов, и последние часто опаздывали; в среднем перебрасывалось по одной дивизии в день».
Медлительность русских и слабая маневренная способность особенно разительны при сопоставлении с быстротой, гибкостью и смелостью, проявленными германцами.
Различают перевозки тактического порядка и, перевозки стратегического порядка.
Перевозка тактического порядка переброска на незначительные расстояния небольших тактических единиц с обозом или без него для выполнения тактических задач. Перевозка стратегического порядка переброска на большие расстояния крупных соединений со всеми тылами.
Перевозка частей без необходимых обозов ставит перевозимые части в затруднительное положение, что и было с резервами русской армии, перебрасываемыми в период Праснышского сражения 1915 г., когда части IV корпуса почти трое суток дрались без своих обозов и терпели нужду в продовольствии и огнеприпасах, занимая последние из скудных запасов соседей.
Примерами использования железных дорог для перевозок тактического порядка можно привести использование участков железной дороги при обороне XXII корпуса русской армии в 1915 г., когда русские удачно передвигали тактические резервы к угрожаемым местам у перевалов Козювка и Тухла на Карпатах, отстоявших на 60 км один от другого, и не менее удачное использование 13-й (белопольской дивизией железных дорог, южнее Казатина при обороне против 1-й конной армии, при посредстве перебросок тактических резервов на 70-км фронте.
Сюда же следует отнести и действия бронепоездов, «кои являются тактическим средством на железной дороге, и примером их удачного использования служит оборона Царицына в 1919 г.»[4]
Примером «рокировки» целой армии при посредстве железных дорог в стратегических целях (стратегическая перевозка) служит следующее:
В 1914 г. в конце сентября русский юго-западный фронт отбросил австро-венгерскую армию и, преследуя ее, дошел; до верхней Вислы и Сана. Центр русского фронта средняя Висла и район к западу от нее оказался слабо обеспечен и потребовал срочной перегруппировки сил для парирования наметившегося удара германско-австрийских войск. Директивой командующего фронтом вся 5-я армия в составе 4 корпусов и 1 кавдивизии должна была перейти в район Люблин Красник и образовать новый участок фронта.
Передвижение корпусов походным порядком по ужасным дорогам шло чрезвычайно медленно и очень утомляло войска, почему решают вести корпуса по железной дороге (кроме одного корпуса). Несмотря на слабую пропускную способность железных дорог, все корпуса были сосредоточены вовремя и успели принять участие в отражении первого наступления австро-германских армий к Варшава (схема 9).
Схема 9
Наш полевой устав 1929 г. дает Следующие указания: «Переброску войск по железным дорогам следует производить во всех случаях, когда получается выигрыш во времени по сравнению с передвижением походным порядком».
При определении способа передвижения войскового соединения необходимо учесть:
1. время, к которому может быть подготовлен транспорт;
2. количество поездов в сутки, могущих быть выделенными для данной перевозки;
3. расстояние и время пробега до пункта высадки;
4. время, необходимое на подход к пункту посадки, время на посадку и высадку и время на переход от пункта высадки до пункта назначения, и сравнить это со временем, потребным на движение походным: порядком.
Целесообразность перевозки железной дорогой при однопутных и двухпутных участках разнообразна; ориентировочно можно считать перевозку выгодной:
стрелкового полка на однопутных и двухпутных участках, на расстоянии одного перехода, лишь в том случае, если на подготовку подвижного состава требуется не более 34 часов, и если на подход к пунктам посадки, посадку, высадку и походное движение в район назначения затрачивается не более 4 часов; стрелковой дивизии при однопутном участке на расстоянии не менее 3 переходов, а при двухпутном не менее двух переходов;
стрелкового корпуса при однопутном участке, на расстоянии Не менее 8 переходов и при двухпутном не менее 4 переходов.
Эти расчеты будут правильны при достаточном развитии станций погрузки и выгрузки и наличии погрузочно-выгрузочных приспособлений, грунтовых подходов к станциям и строгом выполнении плана перевозок.
В некоторых случаях выгодно сочетать перевозку некоторых частей соединения с походным движением других (ПУ 29, ст. 340).
Во Франции установлено, что дивизия перебрасывается, по железной дороге на расстояние 75 км и больше, две дивизии и корпус на 100 км, причем при перевозкахдо 200 км механический транспорт следует походным порядком.
В Армии САСШ дивизия перевозится по железной дороге только на расстояние свыше 150 км.
В польской армии установлено, как правило, что перевозки по железной дороге совершаются только на расстояние свыше 100 км.
Польские наставления рекомендуют для расчета времени на перевозку следующую формулу:
Т время продолжительности перевозки.
Р время между отправлениями эшелонов.
D расстояние, на которое производится перевозка.
S скорость хода поезда.
n количество эшелонов.
Немцы предлагают несколько иную формулу для определения срока всей перевозки.
Продолжительность перевозки в часах =
где D длина пути в км, 20 (км) средняя скорость движения в час, r число поездов, потребное для войскового соединения, r1 число поездов в сутки.
Для успешной перевозки войск по железной дороге требуется: а) тщательная подготовка железных дорог и войск к перевозкам; б) всесторонняя проработка плана перевозок; в) постоянное наблюдение за ходом перевозок и г) обеспечение перевозки обороной от воздушного противника и в некоторых случаях и от наземного.
Следовательно быстрота и точность, т. е. успешность перевозок зависят:
1. От технической подготовленности дороги (от ее провозоспособности)[5]
2. От подготовленности работников ВОСО и НКПС к: выполнению этой работы.
3. От соблюдения войсками перевозочной дисциплины: (уменье быстро грузиться, выгружаться, поддерживать порядок в пути следования).
4. От организационной структуры войсковых соединений чем структура проще, тем быстрее может быть произведена переброска. Например, в мировую войну русская: дивизия требовала почти 60 эшелонов, а германская только 30, т. е. при равных железнодорожных условиях русская дивизия вдвое медленнее сосредотачивалась. Объяснение этого русская дивизия была четырехполковая: германская трехполковая, и, кроме того, у русской дивизии были очень громоздкие тыловые части.
А. Свечин приводит любопытные данные: русская гвардия перевозилась в 1915 г. в район Ломжа, причем перевозка боевых частей шла наряду с перевозкой обильных тыловых убеждений, и таким образом вместо создания сильного резерва из боевых частей на фронте скопилась масса ненужных для боя учреждений. В гражданскую войну наши дивизии очень сильно обрастали всякого рода тыловыми вспомогательными учреждениями и переброска их требовала большого количества лишних эшелонов.
Надо научиться экономить транспорт и помнить, что чем меньше мы затратим поездов для поднятия боевого соединения, тем быстрее мы создадим нужный оперативный кулак.
5) От полного контакта в работе органов ВОСО и оперативных, от постоянной осведомленности ВОСО о предположениях командования на операцию и на переброску войск. Подобное требование вошло и в германский устав гл. XVI стр. 686.
6) От скрытности выполнения самих перевозок, «скрытность порождает внезапность, а внезапность успех». Примерами обеспечения скрытности перевозок и именно не самих перевозок, а цели перевозок можно привести сосредоточение ударной группы Макензена у Горлице в 1915 г. и подготовка Брусиловского прорыва в 1916 г.
В том и другом случае замаскировали не самый факт перевозки (что значительно сложнее), а назначение перевозимых эшелонов.
Вр. Полевой устав ч. II говорил (ст. 480): «Маскировка движения эшелонов не может быть выполнена средствами командования дивизии и корпусов и достигается лишь совокупностью мер маскировки, принимаемых высшим командованием. Эта маскировка достигается: а) направлением серий ложных эшелонов и распространением ложных слухов и б) мероприятиями по сокрытию признаков движения на станциях и путях. Наилучшим обеспечением скрытности железнодорожных перевозок войск являются активные действия нашей авиации».