Неаграрные гидравлические работы
Акведуки и резервуары, снабжавшие людей питьевой водой
Сообщества, способные перебрасывать воду в разные места для нужд ирригации, охотно применяли гидравлические технологии и для снабжения населения питьевой водой. Большая часть средневековой Европы в этом не нуждалась, ибо дожди в течение всего года обеспечивали ей достаточные запасы грунтовых вод. Жителям большинства городов той эпохи этого вполне хватало.
Но даже в гидравлическом мире одной питьевой водой обойтись было нельзя. В тех местах, где реки, ручьи или ключи имели достаточно воды, чтобы снабжать ею города в течение года, особых проблем не возникало. Жителям долин Нила, Ганга и многих других аналогичных районов не приходилось строить акведуки для переброски воды.
Там же, где реки или ручьи в жаркое время года сильно мелели, а также существовала относительно легкая доступность горных потоков с чистой водой, создавались крупные сооружения для хранения и распределения питьевой воды. В Америке большие акведуки строились гидравлическими цивилизациями зоны Анд и в Мезоамерике. Многие хранилища для воды, популярные в Южной Индии, часто служили нескольким целям, а неподалеку от крупных государств Ближнего Востока, таких как Сирия и Ассирия, великолепно спроектированные акведуки удовлетворяли потребности в воде многих знаменитых городов, среди которых были Тир, Антиохия и Ниневия.
В Западной Европе, где преобладало дождевое сельское хозяйство, акведуки строили в основном греки и римляне, которые с древнейших времен поддерживали тесные связи с технически более продвинутыми странами Западной Азии и Северной Африки и учились у них. Нет сомнений, что греки и римляне могли решить свои проблемы с питьевой водой и без помощи извне; но их сооружения свидетельствуют о влиянии восточных инженерных идей.
Навигационные каналы
Изо всех великих аграрных держав мира только гидравлические сообщества смогли построить крупные навигационные каналы. Греки, жившие на берегу моря и превратившие Средиземное море в свою главную дорогу, каналов не строили, поскольку понимали, что с этой задачей им не справиться. Немногочисленные каналы Рима, очевидно, были созданы в те времена, когда растущая ориентализация правительственного аппарата стимулировала, помимо всего прочего, интерес римлян ко всем видам общественных работ.
Фермеры средневековой Европы, которым вполне хватало воды, как и другие крестьянские сообщества, старались избегать заболоченных речных долин. А их господа обращали мало внимания на состояние водных путей, поскольку не пользовались ими. Еще меньше их интересовало сооружение дополнительных искусственных рек каналов. В течение Средних веков было построено лишь несколько второстепенных каналов, а торговля и транспорт той эпохи сильно страдали от ужасного состояния рек, по которым можно было плавать на судах.
Запад начал сооружать многочисленные каналы только после появления коммерческого и индустриального капитализма, развитие которого поддерживали правительства западных стран.
Строительство самого первого канала современной Европы, французского Канала дю Миди, завершилось только во второй половине XVII века, в 1661 году, то есть за сто лет до падения абсолютистского режима в этой стране. А в стране внутренней навигации, Англии, для строительства каналов было сделано очень мало до середины XVIII века. Каналами здесь занялись через много лет после падения абсолютистского режима, то есть практически перед началом машинной эры.
Как уже отмечалось выше, члены гидравлических сообществ по-другому относились к управлению природными и искусственными водными путями. Они поселялись как можно ближе к рекам, осушали заболоченные берега и изменяли их конфигурацию. Естественно, вопрос о плавании по рекам возникал не везде. Существующие протоки могли быть пригодны для ирригации, но не для плавания (районы обитания племен пуэбло и чагга, а также горные районы Перу). В некоторых районах внутреннюю навигацию обеспечивали реки, режимом которых люди научились управлять (Египет, Индия); к таким водоемам относили и озера в Мексике, а в Месопотамии ирригационные каналы были так велики, что по ним можно было плавать на лодках (Месопотамия).
Но в тех местах, где вспомогательные водные пути были не только возможными, но и желательными, организаторы агрогидравлических работ не испытывали особых проблем в использовании своего кооперативного «аппарата» для их прокладки. Новые каналы часто становились лишь дополнением к уже существующим водным путям. Древние египтяне сооружали каналы, чтобы обойти нильские пороги, и они временно соединяли Нил с Красным морем. Впрочем, эти предприятия оказали мало влияния на гидравлическую в целом экономику этой страны.
В других местах навигационные каналы приобрели огромное значение. Они удовлетворяли потребности руководителей гидравлического государства: позволяли доставлять продукты сельского хозяйства в административные центры и перевозить гонцов и войска.
В Таиланде (Сиаме) пересекались различные гидравлические задачи. Помимо разных видов продуктивных и защитных гидравлических сооружений, правительство этой страны приказало создать центры производства риса, а также построить несколько каналов, принадлежавших государству, которые служили «водными дорогами», по которым рис доставляли в столицу.
Соответствующие структуры в Китае особенно хорошо задокументированы. На крупных равнинах Северного Китая навигационные каналы начали строить еще в эпоху удельных княжеств, то есть до 221 года до н. э. В те годы различными региональными правительствами руководили чиновники, которые за свою службу получали участки государственной земли.
Почти полное отсутствие общественных работ в феодальной Европе и огромное количество этих работ гидравлических и других в удельных княжествах Китая демонстрирует ту разницу, которая существовала между государственной системой раздачи земель в Китае и рыцарским феодализмом, а также почти полным отсутствием общественных работ в феодальной Европе.
Географическая и административная унификация Китая, которая породила огромную нужду в навигационных каналах, тоже способствовала усилению государственной организационной власти, благодаря которой они и были сооружены. Первые века империи стали свидетелями создания не только огромного числа ирригационных каналов, водохранилищ и защитных речных дамб, но и каналов большой протяженности, которые использовались для передвижения административных и фискальных чиновников.
Когда, после нескольких веков политической раздробленности, правители из династии Суй в конце VI века начали снова объединять Поднебесную, они воздвигли новую политическую структуру, создав из отдельных отрезков единый гигантский имперский канал, называемый в Китае Юньхо, или Великий канал. Его длина в наши дни составляет около 800 миль, что равно расстоянию от американо-канадских Великих озер до Мексиканского залива или в европейских единицах исчисления расстоянию от Берлина до Бордо или от Гамбурга до Рима. Для выполнения лишь части этих работ правительство Суй мобилизовало в одних только регионах, расположенных к северу от Желтой реки, «более миллиона мужчин и женщин», иными словами, половину населения Англии с XIV по XVI век.
Гигантское число людей, занимавшихся обваловкой рек и строительством каналов в Китае, отмечал американский ученый Ф.Х. Кинг, который утверждал, что общая длина водных путей Китая, Кореи и Японии, созданных человеком, составляет около 200 тысяч миль. Сорок каналов, пересекающих Соединенные Штаты с востока на запад, и шестьдесят с севера на юг, имеют меньшую протяженность, чем каналы в этих трех странах в наши дни. Вполне вероятно, что эта оценка не слишком велика для одного Китая.
Крупные негидравлические сооружения
Мощные оборонительные структуры
Как только какой-нибудь народ заводит у себя гидравлическое сельское хозяйство, сразу же возникает необходимость в мощных оборонительных сооружениях. В отличие от фермера, живущего в районах обильного увлажнения, который может без особых проблем перейти на другое поле, фермер в засушливых районах зависит от таких источников плодородия, которые хотя и дают богатый урожай, но переноске в иные места не подлежат.
В начальный период гидравлического культивирования земель аграрные сообщества, зависевшие от фиксированных систем водоснабжения, заставляли людей строить мощные оборонительные сооружения вокруг своих домов и полей.
Для этой цели гидравлическое сельское хозяйство оказалось очень полезным: во-первых, оно научило людей обращаться со всеми видами строительных материалов: землей, камнями, древесиной и прочим, а также показало, как надо организованно ими манипулировать. Строители каналов и дамб легко овладели искусством сооружения башен, палисадов, рвов и длинных оборонительных стен.
Во время этих работ, а также тех, что связаны с ними, характер и размах операций определяли внутренние и внешние обстоятельства. К примеру, индейцы пуэбло, жившие в окружении очень воинственных соседей, использовали для строительства все, что попадалось им под руку, ибо их селения были невелики в них редко проживало более ста человек. Деревни пуэбло напоминали настоящие крепости; они поразили даже испанских конкистадоров, которые порой были вынуждены осаждать одну такую деревню несколько дней и даже недель, прежде чем овладеть ею. Тесное сотрудничество сельчан обеспечивало безопасность их деревень и успехи в обработке земли. Эту особенность жизни индейцев пуэбло подчеркивал один из наблюдателей: «Все они трудятся совместно, чтобы построить свои деревни».
Кастанеда, который был официальным летописцем первой испанской экспедиции, отмечал, что оборонительные башни крупного селения Цуни были снабжены «амбразурами для защиты крыш на разных этажах». Он добавлял: «Сначала надо было забраться на крыши, и эти верхние дома служили для их защиты». Опыт второй экспедиции подтвердил и дополнил эти наблюдения. Галлегос заканчивает свой рассказ о том, как строили свои дома индейцы пуэбло, описанием передвижных деревянных лестниц, «с помощью которых они забираются в свое жилье». Ночью они их поднимают, поскольку воюют друг с другом. Военную ценность лестниц подчеркивал и Обрегон; кроме того, он объяснял, как сами эти сооружения помогали защитить деревни: «Эти дома имеют стены с амбразурами, с помощью которых они [индейцы] защищают себя и атакуют врагов во время сражений».
Один из лейтенантов Каронадо, подойдя к селениям племени тигуа, «обнаружил, что деревни окружены палисадами». Индейцы пуэбло, подвергавшиеся различным «видам притеснений и оскорблений», приготовились к бою. Сделать ничего было нельзя, поскольку они не спускались на равнину; жители деревень были столь сильны, что подчинить их испанцам не удалось. «Атаковав неприятельскую деревню, испанские солдаты забрались на верхний этаж Они сражались целый день, но выбить индейцев им не удавалось до тех пор, пока мексиканские индейцы, сопровождавшие их, не подобрались к пуэбло снизу, сделав подкоп и выкурив обитателей с помощью дыма» (Кастанеда).
Индейцы племени чагга столь же эффективно перенесли свои гидравлические рабочие навыки на военные сооружения. Великий вождь этого народа Хоромбо сгонял несколько тысяч человек на строительство мощных фортификаций, часть которых сохранилась до наших дней. Высота их стен составляет около 180 сантиметров, длина с южной стороны 277,5 метра, с северной 443 метра, с восточной 252 метра, а с западной 124 метра. Стены дополнялись туннелями, длинными рвами и ямами (Вилкокс В. Египетская ирригация). Эти сооружения появились у чаггов несколько веков назад. Глубокие подвалы, вырытые прямо под хижинами и часто соединенные подземными коридорами с выходами на поверхность на некотором расстоянии от селения, использовались для бегства. Почти все деревни индейцев этого племени имели подобные ходы, которые можно увидеть и в наше время; часто они залегают на большой глубине.
Эти примеры показывают нам, каких высот могли достичь даже примитивные гидравлические общества, когда они использовали свои кооперативные ресурсы на полную катушку. Более развитые гидравлические общества применяли и варьировали основные принципы в соответствии со своими техническими и конституционными обстоятельствами.
В доколумбовой Мексике отсутствие тягловых животных налагало ограничения на транспорт; это затрудняло ведение осад, но не мешало борьбе за города или их обороне. В случае необходимости многие гидравлические сооружения, построенные правительством в главном озерном районе, могли выполнять и военные функции, а гигантские дворцы и храмы превращались в бастионы борьбы против захватчиков. Недавние исследования привлекли внимание к различным типам мексиканских фортов и крепостных стен. Учитывая их величину и огромное значение для защиты страны, их вполне можно отнести к разряду построек, сооружением которых руководило государство. Колоссальные крепости и стены доиспанского Перу, так поражавшие древних и современных исследователей, были сооружены, по приказу правительства, «невероятно» крупными массами рабочих, согнанных на их строительство.
Многие тексты и рисунки демонстрируют нам стены, ворота и башни Древнего Египта, Шумера, Вавилонии, Ассирии и Сирии. Книга «Арташастра» отмечает, что правители первой великой Индийской империи систематически решали вопросы фортификаций и обороны. В начале китайской истории новые столицы сооружались по приказу правителей, а в последние века периода Чоу удельные княжества использовали труд согнанных со всей страны рабочих для сооружения стен, окружавших все приграничные регионы, не только для защиты от варварских племен, но и друг от друга. В III веке до н. э. объединитель Китая Цинь Шихуанди объединил и укрепил все оборонительные структуры в единую длиннейшую стену, подобной которой никто еще не видел, Великую Китайскую стену. Периодический ремонт этой стены демонстрировал высокую эффективность гидравлической экономики и массового труда, направляемого государством.
Дороги
Ученые считают, что уже в Вавилонский период существовали дороги, построенные государством (Мейснер Б. Вавилон и Ассирия). Документы, свидетельствующие об этом, были созданы в Ассирии. Нет никаких сомнений в том, что древние сооружения и дороги Персии, эллинских государств и Рима строились по их образцу. Великая персидская Царская дорога произвела огромное впечатление на тогдашних греков и послужила моделью для их собственных дорог (Ростовцев М. Социальная и экономическая история Эллинистического мира). Они, в свою очередь, вдохновили строителей правительственных дорог в Римской империи. Если верить Мецу, арабы унаследовали «тип правительственных дорог», как и их название, от персидской Царской дороги (Мец. Возрождение ислама). Впрочем, кроме нее, хороших дорог у них не было, может быть, потому, что они предпочитали передвигаться с помощью верблюжьих караванов. Более поздние мусульманские режимы на Ближнем Востоке использовали шоссе, но никогда не доводили их до того технического совершенства, которое было характерно для до-арабского периода.