Трое молодых людей в однушке Хорошо, что все часто ездили по командировкам, поэтому вместе почти никогда не ночевали. А вот гардеробом совместно пользовались. Случалось, нужно попасть к начальству, а ты с дороги и постирать времени просто нет. Быстро звонишь кому-нибудь:
Брат, выручай! Можно взять твою рубашку и костюм?
Конечно, бери. Ребята всегда приходили на помощь.
Сейчас те времена вспоминаются как второе студенчество. Смеялись, что мы сожители и что на самом деле нам никто больше не нужен.
В 1998-м в Астане не существовало ни кафе, ни ресторанов, в лучшем случае столовые. Хит нашего повседневного меню неизменная картошка. На севере Казахстана она потрясающая, ароматная, вкусная, особенно жареная. Мой отец рос в большой семье, и именно картошка была основным блюдом. Мастер по ее приготовлению моя бабушка Аниша, все ее называли Әжешка. Она научила готовить и меня, и моего брата. Вот ее картошечку за обе щеки уплетали дети и внуки. А рецепт был простой.
Не жалейте масла, не уставала напоминать Әжешка.
А масло тогда было не сливочное, магазинное. Все готовилось на аульном топленом и чуть солоноватом. А если к этому еще и селедочка либо тушеночка Ммм А если квашеная капуста, да с лучком и запашистым нерафинированным маслом уфф шикарная закуска! Хотя можно к поджарке и просто сосиску порезать. Замечательно!
Кроме картошки также часто ели макароны по-флотски, с тушенкой все были мастера на нехитрую готовку. Как я уже сказал, в прежней Астане мест, где можно было вкусно поесть, было до обидного мало, поэтому все больше по домам сидели.
ОН ЧАСТО ПОВТОРЯЛ КЛЮЧЕВОЙ ДЕВИЗ, КОТОРЫЙ ЗВУЧАЛ ТАК: СДЕЛАЙ, ПРЕДПРИНЯВ НАИБОЛЬШЕЕ УСИЛИЕ.
На базаре брали грибы: подосиновики, белые, грузди. Никогда не забуду вкус целиноградской печеночной колбасы прямо деликатес. А еще я любил сало, копченое сало, которое делали наши казахстанские немцы.
Эх, были времена
Февраль 1998 года. Суровая тогда выдалась зима в Астане. Привокзальная площадь. Метель, настоящая метель, да еще при морозе 36 градусов. От здания вокзала к автобусной остановке протянуты канаты. Люди пробирались к остановке, крепко держась за них. Выпустишь из рук потеряешься в буранной мгле. Природа по-настоящему испытывала нас.
Но мы были молоды, и нам все было по плечу. Успевали и работать, и разъезжать по стране и зарубежью, и перекусывать на ходу, и спать по несколько часов в сутки, и гулять. В некоторые командировки ездили вместе, самые интересные в Китай.
Я тогда в силу своих функциональных обязанностей оказался на острие проблем работы с клиентами и соседними железнодорожными администрациями. Объехал в то время много стран, мир посмотрел все это помогло мне в собственном развитии и пригодилось для работы.
Лидером нашей команды, заместителем гендиректора на железной дороге был Аблай Мырзахметов. Родом из Сузака, маленького районного центра в южном Казахстане, примерно в 200 километрах от Шымкента, он имел выдающиеся способности руководителя. А еще прекрасно играл в шахматы. И, как на шахматной доске, расставлял фигуры и мастерски разыгрывал партии в жизни. Просчитывал, чувствовал, знал на несколько ходов вперед, когда и куда передвинуть нужную фигуру. Для меня это пример настоящего менеджера международного уровня. Стоять над ситуацией таковы были его взгляды и видение. А самое главное он доверял. Доверял нам как руководитель. И для всех нас, да и для меня лично, было важно оправдать его ожидания.
Ты можешь ошибиться, принимая решения, но обоснуй, что ты выбрал в тот момент лучший из имеющихся вариантов. Тогда выбор принимается.
Он часто повторял ключевой девиз, который звучал так: сделай, предприняв наибольшее усилие.
Я запомнил это правило и стал использовать в жизни: не только в работе, но и в семье, с детьми сыном и дочкой.
Ребят, вы принимаете решение, вы и отвечаете за него, с детства учил я их.
Умение брать на себя ответственность всегда было крайне важным. Сегодня, к сожалению, легче ничего не делать, ведь если вдруг ошибешься, придется сразу отвечать и отвечать иногда серьезно, вплоть до уголовной ответственности.
Если что-то не получилось, Аблай Исабекович тут же просил обозначить проблему и объяснить, почему ты сделал именно так, а не пошел по другому пути и не проработал иные варианты.
Абеке, обращался я к нему (мы все звали его по-казахски уменьшительно-ласкательным именем), исходя из имеющихся на тот момент вводных данных, я решил поступить вот так (и объяснял алгоритм своих действий). Готов отвечать за последствия. Считаю, что тогда принял единственно возможное решение.
Хорошо, принимается, внимательно посмотрев цифры и выслушав объяснения, ставил он точку.
И хотя мое решение могло оказаться неправильным, но это была моя персональная ответственность, и я учился брать ее на себя.
Но вернусь к рабочим моментам.
Как мы все знаем, Казахстан известная житница, и раз в пять лет обязательно случался большой урожай. Все приемные пункты быстро переполнялись, остаток зерна горел на полях, и в это время при Минсельхозе и акиматах[4] собирались целые штабы по распределению вагонной помощи. Администрация местной железной дороги заказывала порожние зерновозы на железных дорогах других стран, те формировали маршрутные поезда и присылали к нам. Помогали по большей части Украина, Россия, Узбекистан. Или если осенью не хватало полувагонов[5], а на ТЭЦ не успели заготовить достаточно угля, необходимо было также формировать отдельные маршруты без остановок. В общем, крутились как могли.
Результаты реформирования не заставили себя долго ждать: финансовое положение дороги выправилось, повысилась заработная плата, начались капитальные инвестиции в развитие и модернизацию железной дороги. Тогда была построена ветка Аксу Конечная, соединившая Павлодарскую область с Восточным Казахстаном, электрифицирован участок Отар Алматы, модернизирована станция Достык (Дружба).
В 1990-е годы накопилось гигантское количество незакрытых платежей: все оказались должны железной дороге, энергетикам, угольщикам. Денег в экономике тогда не было, только условные средства на перевозку. Наша команда смогла разобраться со всеми этими непростыми вопросами, проведя сложнейшие переговоры с угольщиками и энергетиками России, Кыргызстана, Казахстана.
ДОРОГА ЖЕЛЕЗНАЯ, ЛЮДИ ЗОЛОТЫЕ
Системные реформы, которые нам удались, были проведены благодаря невероятной команде, которую собрал Еркин Калиев, первый руководитель «Қазақстан темiр жолы». Это был уникальный сплав опытных кадровых железнодорожников и молодых менеджеров, синергия мудрости и юношеской пылкости.
Я не стеснялся учиться у опытных железнодорожников, охотно делившихся со мной всеми тонкостями дела, брал учебники, зубрил инструкции там все было достаточно понятно и толково. Надо только научиться мыслить логически, тогда не составит труда разобраться даже в самых сложных вопросах. Мой рассказ о времени работы на железной дороге будет неполон, если не упомяну целую плеяду своих учителей-железнодорожников, влюбленных в свое дело. Я и сейчас их вспоминаю с огромной благодарностью. Именно они, «генералы» отрасли, опытнейшие специалисты, знавшие тонкости всего сложного железнодорожного хозяйства, помогли освоиться молодым управленцам.
Моим первым куратором среди заместителей гендиректора был Калтай Самбетов. Сначала я долго привыкал к его эмоциональности. Когда на совещании на повышенных тонах обсуждались, например, вопросы неисполнения планов перевозки или срыва ввода объектов, я чувствовал себя нашкодившим ребенком. В пылу обсуждений он мог даже запустить пепельницей в виновного. Но мне повезло, в меня она ни разу не летала.
Поскольку я все же не был железнодорожником, он аккуратно давал команду, а потом ненавязчиво проверял исполнение. И проверки эти продолжались долго. Мой начальник отслеживал все этапы, вплоть до товарного кассира. Контроль он ослабил, когда убедился, что ошибок я уже не допускаю. Впрочем, надо отметить, вся работа коллектива строилась так, что ошибались мы редко. На железной дороге все несоблюдения и нарушения правил, к сожалению, написаны кровью Цена человеческие жизни.
Потому первостепенное внимание уделялось безопасности дорожного движения. Каждый случай нарушения безопасности разбирался на косточки, чтобы понять причину случившегося и не допустить подобного в будущем.
Мне пришлось участвовать в нескольких таких разборах: в деле столкновения поездов на станциях Аксу Дегелен, по факту проезда машинистом на красный сигнал светофора, а также выяснение причин неправильной схемы крепления негабаритных грузов, что привело к сходу подвижного состава. Сталкивались и с крушениями, и другими аварийными и даже смертельными случаями.
Амангельды Сельбаев легендарный руководитель. Он начинал работу путейцем и дорос до руководителя Гурьевского отделения, а затем и всей Западно-Казахстанской железной дороги, участвовал в развитии всей транспортной инфраструктуры нефтеносного запада Казахстана. Именно он показал мне все тонкости работы с коллективами, как готовить кадровый резерв и рассчитывать пропускную способность участков.
Я узнавал людей, обрастал новыми знакомствами, приобретал товарищей, набирался опыта и все глубже погружался в профессию, вникая в мельчайшие подробности технологических процессов. Настоящая школа жизни.
Мне крупно повезло, что я сначала попал в команду Еркина Калиева. Работа с ним заложила мощный фундамент моего дальнейшего развития. Затем на посту генерального директора его сменил Аблай Мырзахметов. Они оба учились в Москве: первый физик, второй экономист. В то время в Москве и Петербурге было лучшее образование, учиться за рубеж молодежь еще не рвалась. Основной костяк нашей команды составляли в основном выпускники московских вузов. Ребята хорошо знали друг друга по институту, совместной службе и работе. Это и была команда мечты с амбициозными целями и огромной мотивацией дерзать и добиваться.
Мы полностью реорганизовали многие службы. Все горело у нас в руках, и с коллегами было полное взаимопонимание. Мы верили, что сможем реформировать железную дорогу, и не боялись это делать. Спали мы тогда мало, а работали много.
Больше такого периода в моей жизни не было. Каждый из наших товарищей состоялся, и сегодня они занимают ведущие позиции в государстве и частном бизнесе. Мы до сих пор дружим, общаемся. То время стало заделом на всю жизнь.
Среди моих учителей на железнодорожном транспорте бывший заместитель министра путей сообщения России Александр Анненков. Он первым показал мне, как выстраивать клиентоориентированную работу на железнодорожном транспорте, как можно регламентировать и автоматизировать эту работу задолго до начала всеобщей цифровизации.
Александр Васильевич после ухода из министерства занялся организацией паромной переправы Кавказ Крым, именно он порекомендовал мне строить газовый терминал в Керчи, познакомил с руководством морского порта и местными властями Крыма. Его заботу и чуткое участие я ощущал всегда: и при работе в Казахстане, и особенно в Крыму.
Другим своим учителем считаю одного из лучших организаторов процесса частных перевозок Владимира Прокофьева. Я специально ездил в Россию, чтобы посмотреть, как он выстроил систему доставки мазута в горячем состоянии с Рязанского и Ярославского НПЗ в морские порты.
Надо сказать, что это сложнейшая перевозка: раньше при транспортировке мазута использовались специальные цистерны с паровой рубашкой (с подогревом), иначе мазут застывает, и чтобы его слить, нужно опять подогревать. Прокофьев придумал технологию горячей доставки в обычных цистернах, организовав скоростные маршрутные поезда с турной ездой это когда локомотив по пути не менялся, а сменные обслуживающие его экипажи работали по очереди, что позволяло экономить время. Они доезжали до места назначения настолько быстро, что успевали слить мазут еще в теплом состоянии. Это была блестящая логистическая операция.
Уже много лет прошло со дня нашего знакомства, но мы до сих пор близко дружим. Владимир Николаевич долгие годы возглавлял «Балттранссервис» одну из крупнейших операторских компаний в России, сейчас она входит в большой холдинг «Глобалтранс».
НОВАЯ ДОЛЖНОСТЬ, БОЛЬШАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
В ноябре 2001 года Аблай Мырзахметов указом президента был назначен министром транспорта и коммуникаций. На должность генерального директора РГП «Қазақстан темір жолы» он порекомендовал меня, и по согласованию с премьер-министром Касым-Жомартом Кемелевичем Токаевым, нынешним президентом Казахстана, я возглавил крупнейшую компанию страны.
Мне очень повезло. В те годы глава государства выказывал доверие молодым менеджерам, вверяя им целые отрасли для вывода их из кризиса. Нас называли «младотюрками», и мы на деле доказывали эффективность своих подходов к реформам. Принципы меритократии реализовывались тогда на 100 %, что дало толчок развитию многих отраслей Казахстана.
Так в 30 лет я стал самым молодым руководителем железных дорог среди своих коллег из стран СНГ. На конференции генеральных директоров железных дорог в Польше меня сначала даже не восприняли.
А у тебя вообще «прописка» на «железке» была? спросил меня на вечернем фуршете в кругу коллег начальник украинской «железки» Анатолий Слободян.
А как же, прописан как положено, ответил я.
Ну-ка, сейчас мы это проверим! Официант, налейте молодому человеку стакан как полагается, кивнул он, указывая на стол.
Официант с готовностью наполнил стакан польской водкой. Я понял, что на глазах у коллег не могу не выпить. Поднял и осушил до дна.
После первой не закусываю, сказал я окружающим меня коллегам, вспомнив похожий эпизод из фильма «Судьба человека».
От це дило, одобрил Слободян, наш хлопчик!
Минут через 20 я понял, что опьянение настигает меня по-взрослому, потому поспешил попрощаться с коллегами и уехал в гостиницу.
Я чувствовал большую ответственность на большом посту: первый месяц даже не мог спать ночами, переживая за своевременность отгрузок угля и нефтепродуктов в зимний период.
Будучи ответственным за клиентский блок, куда бы ни приехал, я везде был желанным гостем, узнавая реалии казахстанских производителей. На Соколовско-Сарбайском производственном объединении (ССГПО), это на севере Казахстана, посмотрел, как добывают железную руду. Стоишь на смотровой площадке над одной из громаднейших ям в мире, смотришь вниз, а поезда кажутся игрушечными и уж совсем крошечными гигантские БелАЗы, самые большие грузовики в мире.
А Экибастузский угольный бассейн, который обеспечивал энергетическим углем Урал, Сибирь, Казахстан, Кыргызскую Республику Крупнейшая погрузка в день во всем Советском Союзе была именно там. Рекордсменом, который отправился со станции Экибастуз, был самый большой тяжеловесный поезд его вес 43 000 тонн, а длина более шести километров. Четыре локомотива тянули 440 вагонов, груженных углем. Для сравнения вес обычного грузового поезда составляет около шести тысяч тонн.
Министерство угольной промышленности СССР в 1986 году возглавлял Михаил Иванович Щадов. Когда нужно было обеспечить углем энергетиков перед отопительным сезоном, он и его первый заместитель непосредственно присутствовали на отгрузках в Экибастузе. Поэтому хочешь не хочешь, а вникаешь в тонкости погрузки. Это был один из самых интересных периодов в моей жизни.