Тебе обещали выходной, может, единственный за этот напряженный месяц. Но ты сорвал рейс – кто ж за тебя наверстает? И вместо выходного тебя ставят на другой рейс. И ты не отказываешься, потому что тебе платят за налет, это твой кусок хлеба. Если все лето просидишь на запасных, зарплата будет маленькая, средний заработок упадет… а ты, может, летаешь последний год перед пенсией…
Тут много аргументов падает на другую чашу весов. Вместо тебя выдернули в твой рейс другой экипаж, а у него, в бесконечной каторжной череде летних полетов, были свои семейные планы; он заранее договорился с командованием – а это немалые нервы… Все летит к черту. Коллега ворчит. Командир эскадрильи тоже ворчит: у него скомкался весь план полетов…
Вам, непосвященным, невозможно даже представить напряжение командира эскадрильи летом. Это одновременно – подвижничество и каторга, на телефоне и с карандашом в руке. И еще ж и самому подлетывать надо: допускать, проверять, провозить капитанов.
И если твои возвраты станут системой, тебе крепко не повезет по службе. Ну вот просто так. За твое неудобство. За твои принципы. А по сути – за твою трусость.
Это ведь так бывает и на земле, и вообще не на летной работе!
Постепенно товарищи от тебя не то что отвернутся… но сердечности отношений явно не будет. Потому что все как-то выкручиваются, и безопасность полетов обеспечивают, и выполнение плана, и на торжественных собраниях им благодарности… а ты будешь в уголке, за фикусом. И в гаражах за твоей спиной будет шепоток.
Так что капитан крепко подумает прежде чем вернуться, и будет, будет искать безопасные варианты на границах инструкции.
Да, бывают такие случаи, возвраты, но очень, очень редко. И если уж вернулся человек, если даже на Ту-154 не пролез, то коллеги понимают: сделано было все. Посочувствуют. И никто обвинять не будет.
Однако сваленные кучей на другую чашу весов аргументы не должны перевесить основанного на здравом смысле, окончательного решения о безопасности пассажиров.
Здесь все зависит от нравственной стойкости, твердости характера капитана. Судя по малому количеству возвратов, капитанам хватает мужества не сдаваться перед стихией, искать и таки находить безопасную дорогу.
Не надо обвинять пилотов голословно. Если уж обвиняете – подтверждайте это доказательствами.
И, главное, не количеством же возвратов мерить степень ответственности и уровень безопасности полетов. Количество возвратов говорило бы, скорее всего, о слабом уровне профессионализма пилотов данной авиакомпании.
А те редчайшие летчики, кому уж невмоготу стало вдумчиво, изобретательно, творчески подходить к границам и рамкам, те, кто привык жить по строгой, мертвой схеме, кто не хочет рисковать, не хочет брать на себя, – эти летчики, набив немало шишек в своей святой борьбе за буквальное, бездумное, простейшее, прямолинейное исполнение законов, ушли. Они хотят спать спокойно. Да пусть спят. И мы о них не вспоминаем.
Может вам еще про «итальянскую забастовку» напомнить? Ее ведь придумали летчики. Когда закон запретил им бастовать, они… стали делать все строго, буквально по инструкциям. И авиация встала. Не наша, советская, а ихняя, итальянская. Вот вам и работа строго по инструкции. Нет, человек, существо гибкое, придает мертвым инструкциям функцию жизни, постоянно взваливая на себя ответственность.
Когда некоторые читатели ругали меня за фразу «Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета», когда называли потенциальным убийцей, поставившим, мол, свое самолюбие выше безопасности пассажиров, – они не поняли, или, вернее, мне не хватило таланта объяснить им главное. Не самолюбие, нет. Фраза «Но не возвращаться же» означает, что надо искать пути.
Это как та лягушка, которая в кринке со сливками все дрыгала и дрыгала лапками, сбила, наконец, масло и выпрыгнула. Только для этого действия у лягушки было сколько угодно времени; у летчика его всегда в обрез.
Ту-154 в том далеком 1983 году был наиболее приспособлен для решения задач и поиска вариантов. Другого столь мощного самолета у нас еще не было изобретено. Поэтому вместо примитивного возврата мне, молодому, по второму году капитану, пришлось ломать голову и искать обходные пути. Я не мог поверить, что Ту-154 – и не пройдет!
И мы ведь нашли проход. Использовав весь свой опыт, опыт экипажа, подсказки летевших рядом бортов, технические возможности нашей прекрасной машины, продумав все варианты, вплоть до возврата, я принял решение – и мы проскользнули через фронт вполне безопасно. Мы ведь практически обошли его – за 200 километров, и проскользнули в подходящую дырку между засветками, уже «на углу» фронта.
Только запах адреналина… ага… «и вспомнить-то нечего». Но… хотел бы я посмотреть на того бесстрастного умника, с апломбом утверждающего, что «настоящему» летчику за всю летную жизнь вообще не должно ничего «такого» вспоминаться, – вот хотел бы я взглянуть на него, трясущегося, вблизи грозового фронта.
Я тогда в летном дневнике по возвращении домой сделал такую запись, еще дрожащей после того адреналина рукой:
«…Все же мы нашли проход. Правда, узкий и извилистый; но здесь помог нам месяц: он высветил стоящие столбами грозовые облака, чистые, без всегда сопутствующей им перистой и перисто-слоистой облачности. И мы повернули вправо.
Дальномер показывал уже 190 км к югу от Новосибирска. Слева показались огни Барнаула, впрочем, их сразу закрыло, как только мы втиснулись в облачное ущелье. Я ориентировался визуально, едва успевая перекладывать штурвал из крена в крен, второй пилот следил за параметрами, чтобы не выскочить за ограничения, а штурман вел нас по локатору, выискивая лучший по условиям безопасности проход между облачными стенами, за которыми непрерывно перекатывались клубы света, слепившие меня и не дававшие возможности оценить, как близко мы подошли к облаку.
Все светилось, сверкало, слепило, горело; на секунду устанавливалась полная темнота, и мы бросали взгляд на приборы, затем снова, то слева, то справа, то внизу вспыхивало и катилось красное, оранжевое, серебристое, зеленое и фиолетово-белое пламя.
«Чертики» заплясали на окнах, видимость пропала: вскочили в размытый край наковальни, но на две секунды; не тряхнуло, не шелохнуло, только разряды катились по стеклам фонаря. Штурман влип в голенище локатора, предупредил, что немножко потрясет, и правда, немножко колыхнуло, дрогнул самолет – и перед нами засияли звезды…»
Это не строки из книги – кто читал «Великую Грозу», может сравнить. Но ту главу я списывал с вот этих, приведенных выше строк своего летного дневника.
Экипажи пересекают грозовые фронты ежедневно и даже иногда несколько раз по одному маршруту. Это обычное наше дело, и ничего страшного летчики в такой работе не видят.
Да, напряжение есть – с грозой не шутят. Иной раз и взмокнешь. Да, локатор надо проверять перед вылетом еще на земле. Да, надо соотносить свои возможности и предвидеть развитие грозы. Надо хорошо знать авиационную метеорологию.
Но ничего экстраординарного в обходе гроз нет, и мой совет пассажирам: пристегнитесь потуже и любуйтесь красотой и мощью Великой Природы. Нет ничего краше и величественнее грозовых облаков. Может, немножко и потрясет. А мы уж вас довезем. Степень риска определит капитан, он и примет грамотное решение.
Их тысячи, воздушных капитанов, вот сейчас, в эту секунду, принимают такие решения по всему земному шару. Сто молний бьет за эту секунду в поверхность планеты.