И, узнав из газет об очередном
арктическом перелете Молокова или Водопьянова, каждый читатель считал это вполне
естественным.
И вдруг произошло нечто новое, нестандартное: на полках книжных магазинов
появилась книжка, написанная Героем Советского Союза Михаилом Васильевичем
Водопьяновым. Это не были мемуары, заметки или записки — произведения
жанра, в котором так называемые «бывалые люди» выступали и выступают, можно
сказать, испокон веков. Нет, это было произведение беллетристическое —
повесть. Называлась она «Мечта пилота».
Нет нужды возвращаться к разбору художественных достоинств и недостатков этой
книги — она была в свое время достаточно щедро прорецензирована, да и не о
том сейчас речь.
Интересно другое: через несколько месяцев после выхода «Мечты пилота» в свет,
когда полностью утих, так сказать, литературно-критический резонанс на ее
появление (какой уважающий себя критик станет публиковать рецензию на
прошлогоднюю книгу?), — тогда-то вдруг началось что-то вроде второго тура
обсуждения повести Водопьянова. На этот раз обсуждение шло в совсем новой,
несколько неожиданной для произведения художественной литературы плоскости.
Книга обсуждаласьпо существу .
Участники дискуссии критиковали планы и поступки литературных героев
Водопьянова так, будто это были живые, вполне реальные люди. Писали
исследователи Арктики, полярные пилоты, штурманы — прямые коллеги летчиков
Бесфамильного, Блинова, академика Белянкина и других персонажей «Мечты пилота».
Со статьями выступили Слепнев, Байдуков, Алексеев, Чухновский, Махоткин,
Мошковский, Фарих, Доронин — словом, вся гвардия советской полярной
авиации! Дважды брал слово сам Водопьянов. Дискутировали по всем правилам:
страстно, горячо. С твердой убежденностью в своей правоте. Со всей
интеллигентностью, деловитостью и юмором, которыми издавна отличалась славная
корпорация полярников (попробуйте провести многомесячную экспедицию в обществе
Шмидта, или Самойловича, или Алексеева — и не набраться всего этого!). И
конечно же с применением полного набора самых что ни на есть саркастических
замечаний, долженствующих окончательно добить точку зрения оппонента,
«удивительно поверхностно судящего о предмете обсуждения».
Спорили не «вообще», а о вещах вполне конкретных: сколько самолетов
отправлять на штурм Северного полюса, одновременно должны они лететь или
поочередно, из одного исходного пункта или из разных, на морских самолетах или
на сухопутных, с использованием парашютного десанта или без него? Но центральным
предметом обсуждения была, конечно, основная идея, на которой базировался весь
план Бесфамильного (вернее, его создателя — Водопьянова): возможность
посадки тяжелого самолета вблизи полюса на неподготовленную, выбранную прямо с
воздуха льдину.
Мы с интересом следили за этой дискуссией, но, говоря честно, видели в ней
лишь занимательный спор специалистов на произвольно заданную, достаточно
абстрактную тему. Северный полюс представлялся почти таким же недосягаемым,
какой тридцать лет спустя нам казалась Луна: облететь, пожалуй, дело реальное,
но произвести посадку!
И громом среди ясного неба прозвучало для подавляющего большинства читателей
сообщение о том, что 21 мая 1937 года на Северном полюсе — таинственном,
недоступном, так долго манившем к себе людей — произвел посадку флагманский
самолет экспедиции академика Отто Юльевича Шмидта. Излишне говорить, что
командиром этого самолета, как и всего летного отряда экспедиции, был
Водопьянов. Через несколько дней на той же льдине собрались и остальные корабли
экспедиции, пилотируемые известными полярными летчиками Василием Сергеевичем
Молоковым, Анатолием Дмитриевичем Алексеевым и Ильей Павловичем Мазуруком.
А
улетев назад на материк, самолеты оставили на льду четверку папанинцев —
первую дрейфующую научно-исследовательскую экспедицию в Центральной Арктике.
Хотя с тех пор и прошло без малого четыре десятка лет, но, я думаю, нет у нас
человека, который не знал бы об этом подвиге, без преувеличения, открывшем новую
эпоху в полярных исследованиях человечества.
В наши дни полетом в те края никого не удивишь. Участник первой полюсной
экспедиции И. П. Мазурук садился на дрейфующих льдинах экспедиций СП («Северный
полюс») двести пятьдесят четыре раза! Да и сам счет таких дрейфующих арктических
экспедиций перевалил уже за два десятка. Впрочем, эта черта большого достижения
общеизвестна: научный подвиг лишь тогда может именоваться подвигом, когда
содержит в себе перспективу превращения в норму. Так было — так и будет: с
тем же космосом, например.
Но сейчас мне хочется вспомнить о другом. Только узнав о всех технических,
организационных и, если можно так выразиться, летно-тактических подробностях
полюсной экспедиции Шмидта, мы неожиданно для себя увидели, что «второй тур»
обсуждения книги Водопьянова был, в сущности, не чем иным, как вполне деловой и
притом предельно плодотворной всесоюзной научно-технической дискуссией.
Дискуссией, проведенной широко, в лучших традициях научной демократии (без
замораживающих заявлений о каких-нибудь «заранее одобренных» тезисах) и давшей
результат в виде конкретного, до деталей отработанного плана действий
экспедиции.
Книга, родившаяся из жизни, оказала обратное влияние на жизнь в такой явной
форме, что сомнения в справедливости классической схемы «книга и жизнь» не
оставалось.
Мне могут возразить, что рассказанное — частный случай, исключение.
Совершенно верно. Конечно же исключение! Я и начал с утверждения, давно ставшего
тривиальным, что жизнь всегда сложное самой совершенной схемы. Но история наук
свидетельствует: наиболее интересное зачастую лежит не в правилах, а как раз в
исключениях. Так оно получилось и на сей раз.
Говорят американские испытатели
Американские испытатели...
Впервые мы услышали их голос еще за несколько лет до войны. В русском
переводе вышла небольшая книжка новелл, которая так и называлась —
«Летчик-испытатель». Когда мы взяли ее в руки, автора уже не было в
живых — он погиб, испытывая новый самолет, который развалился в воздухе при
энергичном выводе из пикирования.
Летная, да и не только летная биография Джимми Коллинза — так звали
автора книги — складывалась очень неровно. Начав летать в годы, когда
профессия летчика была еще сравнительно редкой и каждый ее представитель ценился
достаточно высоко, он тем не менее на должности летчика-инструктора
военно-авиационного училища не удержался, да и вообще без работы не один месяц
походил. Нет сомнения, что определенную роль тут сыграли политические убеждения
Коллинза, который смолоду придерживался взглядов весьма прогрессивных и, еще
находясь в армии, осознал себя как коммунист. Вряд ли это могло особенно
привлечь к нему симпатии начальства.
В конечном счете, испробовав едва ли не все существующие разновидности летной
работы — вплоть до должности пилота частного самолета, — Коллинз
занялся (вернее, вынужден был заняться) тем, что стал испытывать на прочность
новые самолеты по договорам с различными авиационными фирмами. Здесь для
советского читателя, по-видимому, требуются некоторые комментарии. Мы привыкли,
что испытания нового самолета, от начала до конца, проводит, если этому не
помешали какие-то события экстраординарные, один и тот же летчик — так он и
называется: ведущий летчик-испытатель.