— Если бы не было этих смешных надстроек, то «Отто Гана» можно было бы назвать даже породистым. — Сказав это, я тут же рассердился на самого себя: не по годам умный болтун!
— Да, надстройки, — соглашается шеф. — Они настолько типичны, что уже нигде нельзя появиться инкогнито. На одну треть длины, считая с начала, мостиковая надстройка, другого ничего нет. В кормовой части судна длинная рубка и над ней три более короткие выглядят как роскошное сооружение для пассажиров. Здесь действительно должно размещаться большее количество людей. Их всегда было более шестидесяти: экипаж плюс исследовательский персонал. И еще — кран! Ой придает нашему силуэту дополнительную своеобразность.
Шеф и его педантичность! Я надеялся, что он будет рассказывать в общих чертах, но нет, он делает это основательно.
— Все, чего вы некогда нахватались, вы уже давно забыли, — утверждает он решительно, на какое-то мгновение задумывается, затем берет чертежи и разворачивает их.
— Здесь мачты для отвода отработанного воздуха на полуюте и дымовая труба вспомогательного котла на верхней палубе. Здесь главное машинное отделение и помещение для вспомогательного котла. В такой последовательности это размещено на корме корабля. Здесь судовая турбина с редуктором и всеми необходимыми вспомогательными механизмами, ничем не отличающимися от используемых на любом обычном корабле. Ненормальным является то, что у нас шесть грузовых трюмов и тринадцать водонепроницаемых отсеков.
Сейчас я не могу сказать шефу: «Ах, да. „Лебединые шеи“. Я все это уже знаю от старика!» Это могло бы вывести его из равновесия.
«Поразительно! — думаю я. — Как преображается шеф, когда ощущает себя в своей родной стихии: он серьезен как преподаватель университета. Когда речь заходит о профессии, он начинает фонтанировать».
— О реакторе мы еще будем много говорить. Остановимся пока на силовой установке: в качестве приводной турбины служит, как и на обычных судах, двухцилиндровая турбина с редуктором и корпусом низкого давления…
Вместо того чтобы продолжать писать, я поднимаю руки в знак того, что сдаюсь, и говорю:
— Лучше я включу свой диктофон, чтобы спокойно изучить вашу лекцию в своей каюте. Так быстро я просто не соображаю.
Шефу это нравится. Теперь он так барабанит о своей науке:
— Турбина высокого давления состоит из одновенцового колеса Кертиса в качестве ступени регулирования и пяти активных ступеней. Турбины низкого давления в узле переднего хода состоят из шести активных ступеней турбины и в узле заднего хода — из двух двухвенцовых колес Кертиса. Цилиндры высокого и низкого давления через зубчатые передачи соединены с двухступенчатым редуктором. В нормальных условиях номинальная мощность на валу составляет 10 000 л.с. Максимальная мощность на валу составляет 11 000 л.с..[16] Передаточный механизм снижает высокое число оборотов до 97 оборотов в минуту или до 100 при максимальной нагрузке. — И, наконец, шеф несколько снижает темп речи. — Пар для двигательной установки мощностью на валу 11 000 л.с. производится не как обычно, в котлах, работающих на нефти, а как раз в реакторе. Наш реактор носит название «FDR», что означает «прогрессивный реактор, охлаждаемый водой под давлением». Пар поступает от трех парогенераторов в напорном сосуде реактора к потребителям пара в машинном отделении. Давление основного потока пара в турбине высокого давления редуцируется с 31 ата до 4,35 ата.
— Что такое ата?
— Абсолютная атмосфера, то есть ати — избыточная (техническая) атмосфера плюс давление воздуха. Итак, еще раз: давление основного потока пара в турбине высокого давления снижается с 31 ата до 4,25 ата, которое затем снижается в турбине низкого давления до давления в конденсаторе, равном 0,05 ата. После этого в конденсаторе сжатый пар за счет охлаждения превращается в конденсат, то есть в воду. В качестве охлаждающего вещества используется морская вода. Конденсатные насосы через подогреватель низкого давления подают конденсат в дегазатор, затем питательные насосы через подогреватель высокого давления нагнетают его обратно к трем парогенераторам.
— А почему дегазатор?
— Здесь вода дегазируется термически, а позднее проходит еще раз дополнительную химическую дегазацию. Наличие воздуха в установке отрицательно повлияло бы на вакуум. Кроме того, кислород вызывает коррозию… — Шеф смотрит на меня вопросительно. Он хочет знать, доволен ли я им.
— Теперь я поднимаю руки так театрально, как только можно. Шеф должен остаться довольным.
— Не будем торопиться. Будет хорошо, если мы раз и навсегда подведем черту под всем этим, — говорит он. — В ближайшее время мы продолжим.
— Ну, и как было у шефа? — спрашивает старик, когда я появляюсь на мостике рядом с ним.
— Основательно! В моей голове от всех этих технических терминов все перемешалось как в муравейнике. Сначала это должно отстояться.
— Ты слишком выкладываешься! Между прочим — сейчас я должен идти. На шестнадцать часов назначены практические занятия по использованию спасательных шлюпок. Это и тебя касается!
Впервые я имею возможность увидеть, сколько же людей находятся на борту на самом деле. Почти столько же, сколько на пароходе, совершающем круизные рейсы. Из проходов, как из мышиных нор, появляются все новые и новые люди.
На корабле две обычные спасательные шлюпки, которые, несмотря на их безупречную окраску и регулярно проводимые испытания их моторов, не могут скрыть своего почтенного возраста. Особенно древними выглядят весла шлюпок.
— Они очень важны, — говорит старик, когда я иронизирую над этим, — с этими веслами можно, по крайней мере, спокойно спуститься на воду, не задевая за борт судна. Нужно соблюдать осторожность и не полагаться на шлюпочные моторы и на их способность мгновенно включаться. Не одна шлюпка, спущенная на воду, разбилась о борт судна.
Я приписан к шлюпке левого борта и могу претендовать на одно спасательное место с четвертью, то есть на свободу действий, как мне говорит старик. Мы считаемся пассажирским судном, а для пассажиров пассажирских судов предусмотрено одно спасательное место с четвертью. А для членов экипажей грузовых судов — два места. Видя мой вопрошающий взгляд, старик объясняет: «На грузовом корабле каждый имеет место на носовой и на кормовой шлюпке, так как корабль может быстро получить крен. На пассажирских же судах, напротив, требуется двухсекционный статус, означающий, что при заполнении водой обеих секций крен судна составляет не больше семи градусов, что допускает использование спасательных шлюпок обоих бортов.»
— А не являются ли эти спасательные шлюпки свидетельством того, как прочно в судоходстве цепляются за традиции? «Грести, пока не появится земля, а затем с плавучим якорем через морской прибой!» — ведь так это называется. Но сегодня все знают, что бессмысленно удаляться от места гибели корабля. Для того чтобы выжить, хороший передатчик важнее хорошо работающего шлюпочного мотора.
— Большие, снабженные тентом островки безопасности хорошо зарекомендовали себя во время целого ряда морских катастроф, — говорит старик. — Они не разбиваются и легко всплывают.
— А для чего тогда шлюпки?
Старик только пожимает плечами.
Первый помощник капитана рассказывает о тревожной сигнализации. Сигналы подаются корабельным гудком — «Тайфуном», тревожным колоколом, корабельным колоколом или гонгом.
— В соответствии с правилами безопасности плавания и правилами предотвращения катастроф на море, на борту должны быть предусмотрены устройства, предупреждающие пассажиров и экипаж, что корабль находится в опасности или должен быть покинут. Правила безопасности различают сигналы радиационной, пожарной, аварийной опасности и сигналы занять спасательные шлюпки…
Все стоят, как истуканы, по отсутствию на лицах какого-либо выражения видно, что никто не понимает эту галиматью, то есть эти правила. А первый помощник барабанит дальше: «В случае радиационной опасности с интервалами подается один длинный и один звуковой сигнал, в случае пожарной или аварийной опасности подаются короткие двойные сигналы или двойные ударные сигналы, а в случае необходимости воспользоваться спасательными шлюпками — продолжительные звуковые сигналы или раздается продолжительный сигнал колокола».
Позади меня шушукаются и хихикают несколько стюардесс, но первый помощник не обращает на это внимания: «…сигнал тревоги, подаваемый только в случае серьезной опасности и призывающий пассажиров и экипаж в места сверки списочного состава и посадки на спасательные шлюпки, чтобы покинуть корабль, состоит из семи и больше коротких звуковых сигналов и одного длительного звукового сигнала. Этот сигнал известен как международный сигнал бедствия», — читает он с листа, как шарманщик, не переводя дыхания.
— Ну, вот! — говорю я старику, когда все снова расползлись по своим «мышиным» норам. — Не хотел бы я, чтобы однажды в случае опасности здесь раздался сигнал тревоги. Могу себе представить, какой невообразимый хаос возник бы в таком случае. Какой толк для людей от этой тарабарщины. Знают ли, например, стюардессы, что такое судовая роль?[17]
Они же, как курицы, затеяли бы на судне суматошную беготню. А что, думаешь, поняли из всего этого испанские матросы? Я ведь тоже не знаю, что должны означать UVV и SSV.
— UVV означает «Правила предотвращения несчастных случаев», a SSV — «Правила безопасности плавания», это же совершенно ясно! — говорит старик сухо.
— Ясно как шоколад! Но скажи-ка, что это за типы, которые хотят ставить опыты здесь, на борту?
— Это один капитан из Гамбургского научно-исследовательского института кораблестроения, дама — его научная сотрудница и одновременно жена Герта и еще ассистент капитана.
— А что это будут за опыты?
— Прежде всего речь идет об испытаниях высокоскоростного лага. С помощью уже собранного прибора замеренные лагом скорости автоматически фиксируются. Между прочим, в Дакаре эти господа покинут судно.
— В Дакаре? Почему в Дакаре?
— Точнее, на рейде Дакара.
— То есть они наш научный фиговый листок?
— Наукой я бы это не называл. Они хотят провести еще и ходовые испытания.
— Я этого не понимаю.
— Ты это увидишь, — заверяет меня старик.
Вечером в каюте старик молча поставил на складной столик бутылку виски, обстоятельно разлил по рюмкам и, удобно устроившись в кресле, почти весело сказал:
— Тогда, в Сен-Назере, было чистое сумасшествие.
И я знаю, что и его не отпускает война и что он имеет в виду рейд «томми» в марте 1942 года.
— Да, настоящее сумасшествие! «Томми» почти достигли успеха такого масштаба, о котором они и не мечтали, — и только потому, Что никто в нашей фирме и представить себе не мог, что миноносец был «напичкан» взрывчаткой.
Так как старик, после того как он налил еще раз, задумчиво сидит в кресле, я продолжаю:
— Невероятно, что все факельное шествие — эсминца «Кэмпбелтаун» и еще восемнадцати больших моторных лодок не смогли засечь ни наши сторожевые катера, ни радиолокационные станции.
— Позднее утверждали, — говорит старик, — что «томми» были настолько нахальными, что подавали нашим береговым батареям немецкие опознавательные сигналы, вводя их тем самым в заблуждение. И когда, наконец, стали стрелять зенитки и к их стрельбе присоединился стоявший на рейде тральщик 137, «Кэмпбелтауну» оставалось недалеко до его цели — ворот большого шлюза, которые он в темпе и протаранил.
— Я до сих пор не могу понять, что все это означало? Стремление в два счета сыграть в героизм для прачек? То, что они разрушили, поддавалось ремонту. У них, очевидно, так же, как и у нас, все объяснялось охотой за орденами!
И тут старик встал в позу:
— Обычно ты всегда хорошо соображал в военных вопросах. Они всегда имели под прицелом шлюз в Нормандии, желая лишить гавань воды. Норманские большие шлюзовые ворота огонь взломал со стороны моря, внутренние же ворота были слишком крепкими для нагонной волны, которая при взрыве привела в движение два танкера, стоявшие в доке. Из-за плотины, которую намыли, со стороны моря уже не мог войти ни один корабль. И насосную станцию они взорвали. Мне «томми» очень импонировали!
— А вам — лучшим из лучших командиров подводных лодок — обязательно надо было на следующий день, в воскресенье, несмотря на запрет, отправиться на осмотр «Кэмпбелтауна»?
— Так интересно же было, — говорит старик, ухмыляясь.
— «Томми» все правильно рассчитали, только одного они не учли, что пруссаки обедают всегда в одно и то же время. А вы отправились в одиннадцать тридцать, а взрыватель был установлен на двенадцать часов. Это так?
— Да, так! В тот раз погибло по меньшей мере сто рабочих верфи, но ни один командир подводной лодки не пострадал.
— Такое везение и сразу — невероятно!
— Наша база в Сен-Назере — она так далеко в прошлом, как будто со времени пребывания там прошла человеческая жизнь. Иногда я даже не уверен, не являются ли посещающие меня воспоминания выдумкой. Наша тогдашняя беззаботность, наше островное существование в ла Боле: мир посреди войны — а было ли все это так, как сохранилось в моей памяти? Наша восторженная болтовня о Дионисе, боге вина и опьянения. В то время мы были баловнями судьбы и сверх меры одарены всеми дарами Франции. Carpe diem! И никаких угрызений совести. Не многие чувствовали, что мы вели заемное, присвоенное существование. Мы научились подавлять в себе такие ощущения. Нас устраивало существование без будущего, жизнь по требованию, не закрывая глаза на многое, невозможно было существовать. Задача состояла в том, чтобы принимать жизнь такой, какова она есть. Главное было — не задавать лишних вопросов и не упускать представившихся возможностей.
— Жрать про запас — этому мы научились еще будучи рекрутами. Так было надежнее, чем рассчитывать на новую еду. Лучше набить полное брюхо, пока что-то имеется.
— А подземная верфь в Сен-Назере — это была вещь! — неожиданно говорит старик.
— Видит Бог — это так, — говорю я. — Настоящая верфь под бетоном!
— Семь с половиной метров.
Я вижу себя стоящим на шлюзовой стенке Сен-Назера: в сером комбинезоне, высокие ботинки со шнуровкой с пробковыми подошвами, полотняная сумка с моими рисовальными принадлежностями в руке. В шлюзе находятся две стоящие одна за другой подводные лодки, притиснутые к причальной стенке. Выделенные для работы на кранцах матросы стоят так неподвижно, будто позируют мне. Совсем недалеко несколько французских рабочих, у которых как раз перерыв. Они стоят, засунув руки глубоко в карманы брюк и широко расставив ноги, и образуют темную массу на сером фоне пирса и руин на заднем плане.
Белая дымка начинает окутывать лодки. Это означает, что работают двигатели. Я смогу услышать это, только подойдя ближе, так как ветер уносит прочь шум работающих дизелей. Когда я вплотную подхожу к лодке, вошедшей в шлюз второй, я вижу на устройстве для предохранения от сетей щит с надписью: «Внимание! Курить запрещается. Идет зарядка аккумуляторов».
Очевидно, лодки должны были выйти для радиодевиации. Но пока им придется подождать — на рейде туман. Подход (аванкамера) шлюза едва различим. Солдат зенитных точек на молу и на крышах пакгаузов туман радует. Если он так плотно висит над портом, то самолеты уже не смогут прилететь ни свет, ни заря и сбросить бомбы. Как говорится: то и счастье, что одному вёдро, а другому ненастье.
Поэтому мне хотелось засунуть руки глубоко в карманы, как это делали французы. Мне хотелось иметь на себе такие же обноски вместо галстука и воротничка к комбинезону. И, естественно, мне хотелось иметь такой же берет вместо этой пижонской фуражки с золотой кокардой.
Потом стало светлее. Туман едва поднявшись, быстро рассеивался.
На сигнальной вышке показался сигнал светофора. Туда-сюда, и громкие крики на лодках: сигнальщику надо подняться на вышку. Сигнальная вышка дублировала это сообщение еще и еще. Наконец с передней лодки дали знать, что поняли, и теперь дальний сигнальщик засемофорил в быстром темпе, как взбесившаяся кукла бибабо.[18]