Выше было упомянуто, что Норденшельд в 1878–1879 годах впервые [18] прошел северо-восточным проходом от берегов Европы до Берингова пролива. Экспедиция Норденшельда была событием первостепенной важности в географической науке, но практически дала результат скорее отрицательный: Норденшельду пришлось в пути зазимовать, и поэтому о коммерческой рентабельности плавания, продолжавшегося два года, конечно не могло быть и речи. Еще дважды был пройден Северный путь: «Таймыром» и «Вайгачом» под начальством Вилькицкого в 1914–1915 годах и Амундсеном в 1918–1920 годах. Вилькицкий зимовал, а Амундсену пришлось провести в пути даже две зимы.
Опираясь на опыт наших предшествующих ледокольных экспедиций, мы могли выдвинуть проект прохождения Северного морского пути в одну навигацию, без зимовки. Советское правительство дало нам это задание, вооружив нас ледокольным пароходом «Сибиряков» и всем необходимым снаряжением. Мне пришлось руководить экспедицией. Я пригласил на «Сибирякове» капитана В. И. Воронина, профессора Визе и других товарищей, многие из которых затем участвовали и в походе «Челюскина».
Как известно, «Сибиряков» достиг Берингова пролива через два месяца и четыре дня после выхода из Архангельска. Северо-восточный путь был пройден впервые в истории в одно лето, без зимовки.
Этот успех был встречен с восторгом Страной советов; руководители партии во главе с товарищем Сталиным сердечно приветствовали участников похода, которые были награждены орденами.
«Сибирякову» успех дался нелегко. Он потерял винт и последний участок пути прошел под парусами. Однако, несмотря на все трудности, поход был совершен. Победа «Сибирякова» вместе с остальными работами последних лет послужила основой для дальнейшего, еще более мощного развертывания работ на Севере. По мысли товарища Сталина был создан особый государственный орган — Главное управление Северного морского пути. Предложение И. В. Сталина и соответствующее решение Центрального комитета ВКП(б) и Совета народных комиссаров последовали немедленно после прибытия сибиряковцев в Москву.
Ударными темпами велась подготовка к мероприятиям 1933 года. Надо было расширить сеть станций, развить северную авиацию, провести очередную карскую экспедицию и впервые в истории отправить грузовые суда под предводительством ледокола к устью Лены. Тринадцать разнообразных экспедиций были отправлены [19] Главсевморпутем и его научным центром — Арктическим институтом в Ленинграде. Среди них — поход «Челюскина», которому посвящена эта книга.
Из других экспедиций отмечу первый ленский поход. Три парохода, груженных разнообразным имуществом для Якутской республики, а также инструментарием и оборудованием для научных станций и народившихся предприятий Главсевморпути, должны были пойти на Лену под предводительством ледокола «Красин». Для Якутии, для всего бассейна огромной Лены это событие открывало новую эру хозяйственного развития. Впервые Лена переставала быть тупиком, несущим свои огромные воды в «практическое ничто», в непроходимый, как ранее казалось, Ледовитый океан.
Чтобы ленский поход принес хозяйству Якутии ожидаемые результаты, одновременно пришлось провести с Оби и Енисея через морской лед несколько крупных речных судов, которые должны были поднять дальше, вверх по реке, посылаемый морем груз. На примере этой экспедиции, осуществленной под начальством одного из наиболее заслуженных работников Севера — Б. В. Лаврова, ярко видно, как результаты научных экспедиций (в данном случае [20] «Сибирякова») немедленно перерастают в нашей стране в практическое мероприятие огромного хозяйственного значения.
Раскрывая производительные силы Арктики, раскрывая новые Экономические ресурсы, советское государство одновременно резко повышает экономические и культурные условия жизни северных народностей, которые из бесправных, подвергавшихся грабежу «инородцев» стали полноправными гражданами Союза советских народов.
Особенно велика забота о малых народностях Севера, для помощи которым существует специальный комитет при Президиуме ВЦИК под председательством П. Г. Смидовича.
Пароход «Челюскин»
В 1933 году было решено повторить поход «Сибирякова» — вновь выйти для сквозного прохода Северным морским путем. Совокупность нескольких причин привела к этому решению. Надо было сменить зимовщиков острова Врангеля и расширить станцию (за последние годы попытки достигнуть острова с востока не давали успеха). Надо было укрепить и продолжить опыт плавания «Сибирякова», изучив ряд еще недостаточно известных участков моря. Надо было наконец проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — не ледоколов и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути. Для Этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе «Челюскин». Выбор судна для полярной экспедиции — вещь не легкая. Правда, у нас есть первоклассные ледоколы («Красин», «Ермак», «Ленин»), но они сконструированы не для дальнего плавания. Они берут с собой недостаточный запас топлива и почти совсем не могут брать какой-либо добавочный груз. Ледокольные пароходы типа «Сибирякова» и ему подобные, обладая меньшей мощностью, но большим радиусом действия, чем ледоколы, показали себя очень хорошо в самостоятельных экспедициях, но их грузоподъемность также весьма ограничена. Необходимость завоза нескольких построек, большого груза продовольствия и снаряжения на остров Врангеля требовала более грузоподъемного судна, чем эти ледокольные пароходы. Важно было также взять с собой достаточно топлива, чтобы не только пройти весь путь без догрузки угля, но и снабдить при случае углем ледокол, если окажется надобность в его помощи. [21]
С другой стороны, было желательно иметь если не ледокольное, то максимально крепкое, приспособленное к плаванию на Севере, так сказать, полуледокольное судно. Все эти условия и определили выбор парохода «Челюскин», который только что был построен в Дании по заказу Наркомвода специально для плавания на Севере, правда, для более ограниченных рейсов, чем прохождение всего Северного пути.
В конце июня «Челюскин» прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр наряду с рядом достоинств показал, что крепость его вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами. Поэтому был разработан вариант похода, при котором «Челюскин» идет, насколько возможно, своим ходом, а в случае больших ледовых препятствий призывает на помощь ледокол «Красин».
«Красин» в этом году должен был находиться в центре пути, близ мыса Челюскина, имея основным заданием проводку трех грузовых пароходов к устью Лены. Для обеспечения этой совместной операции «Челюскин» брал с собой добавочный уголь (около тысячи тонн) для «Красина». Перед выходом экспедиции я в качестве ее начальника сообщил сотруднику «Правды» следующее («Правда» от 9 июля 1933 года):
«Челюскин» не является ледоколом. Это большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего.
Двигатель на «Челюскине» — в 2500 сил — примерно вдвое сильнее, чем машина обыкновенного грузового парохода той же грузоподъемности (около 4000 тонн). Это позволяет «Челюскину» легче справляться со льдами, но не настолько, чтобы форсировать тяжелые льды. Мы тем не менее уверенно идем в поход, имея в своем активе огромный опыт, приобретенный в прошлом году на «Сибирякове».
Возможно однако, что нам не удастся найти достаточно разреженный лед. В этом случае к участию в экспедиции будет привлечен ледокол «Красин», основной задачей которого является проводка первого каравана грузовых судов к устью Лены. Если осуществится этот вариант, то «Красин» пройдет к острову Врангеля и обратно в Мурманск в одну навигацию, т. е. дважды пересечет Ледовитый океан, что конечно значительно расширит наш опыт ледового плавания».
Успех северных экспедиций в значительной степени зависит от тщательности их подготовки. Необходимо не только снабдить экспедицию продовольствием на время похода, не только подобрать [22] необходимые научные инструменты, но и предвидеть возможность всяких осложнений вплоть до зимовки и аварии. Поэтому мы взяли продовольствие на полтора года. Мы имели на «Челюскине» теплую одежду на всех участников экспедиции и экипаж, несколько комплектов рабочей одежды, легкой и теплой, спальные мешки на всех, палатки и т. д. Заведывал подготовкой в качестве моего заместителя И. А. Копусов, бывший моим помощником в экспедиции на «Сибирякове». Тщательность проведенной т. Копусовым подготовки получила проверку делом во время гибели «Челюскина» и нашей жизни на льду. Не будь мы так хорошо снаряжены, наше положение оказалось бы намного труднее. Правительственные и общественные учреждения шли нам широко навстречу. Мы продолжали добывать необходимое вплоть до последнего момента отплытия из Ленинграда, а кое-что было погружено уже в Мурманске.
Кроме собственных экспедиционных грузов и угля «Челюскин» имел на борту строительные материалы — в разобранном виде два дома для острова Врангеля, а также другое имущество островной станции и фактории.
Особенно ценным грузом был для нас самолет. Хотя основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях, но для короткой разведки важно было иметь с собой хотя бы небольшой самолет. В качестве типа мы выбрали амфибию конструкции т. Шаврова («Ш-2»), занимающую очень мало места, удобную для спуска с парохода на воду и на лед, удобную для подъема и могущую подниматься как с воды, так и со снега и льда. В качестве пилота удалось привлечь лучшего знатока арктического самолетовождения т. Бабушкина.
Много места на корабле занимали бочки с горючим как для нашего самолета, так и особенно для радиостанции на острове Врангеля. В общем номенклатурный список потребного имущества охватывал более полуторы тысяч предметов.
Состав экспедиции и команды
Подбор людей — важнейшая часть организации любого дела. Особенно это относится к экспедициям, в которых люди в течение долгого времени должны будут работать вместе и когда нет возможности обновить состав и заменить оказавшихся непригодными. [23]
В этой экспедиции подбор был особенно труден ввиду больших ее размеров и разнообразия задач.
Основное ядро команды составляла группа сибиряковцев, участников предыдущего славного похода, во главе с капитаном В. И. Ворониным и вторым штурманом М. Г. Марковым. В качестве первого штурмана и его дублера капитан привлек опытных северных моряков тт. Гудина и Павлова.
Труднее было с подбором машинной части команды. Новая, необычного у нас типа машина «Челюскина» оказалась впоследствии хорошо и экономно работающей, но она требовала особенно квалифицированного и очень внимательного ухода. Окончательный состав машинной команды определился после нескольких перемен только в Мурманске. Ее возглавил в качестве старшего механика Н. К. Матусевич.
Конечно я не мог перевести на «Челюскина» с «Сибирякова» всю его команду: «Сибиряков» также получил важное задание — направиться к мысу Челюскину для расширения тамошней станции. Поэтому, кроме сибиряковцев, пришлось включить в состав команды [24] «Челюскина» много других товарищей, главным образом из ленинградских и мурманских моряков. Этих людей мы с капитаном знали меньше, и персональный подбор был труднее. Сознавая всю важность того, чтобы на пароходе была крепкая партийная ячейка, я при помощи ленинградских организаций пригласил группу коммунистов — студентов кораблестроительных и механических втузов, которые проходили на «Челюскине» свое последнее практическое плавание перед окончанием институтов, откуда они выходили инженерами, механиками и кораблестроителями. Эта группа (тт. Задоров, Колесниченко, Филиппов, Апокин, Нестеров, Мартисов), заняв посты младших механиков и машинистов, сыграла впоследствии огромную роль на корабле и особенно на льдине.
Среди команды были и четыре женщины — уборщицы. Я принципиально считаю вполне допустимым участие женщин в экспедициях, но для трудной работы уборщиков предпочел бы, откровенно говоря, иметь мужчин. Работали женщины впрочем великолепно.
Подобрать научный состав было значительно легче. Арктический институт обладает уже значительными кадрами опытных полярных работников в различных областях. Многие из них имеют значительный стаж экспедиционной работы. Взяли мы также и нескольких молодых товарищей для расширения наших кадров.
Особую группу в наших экспедициях составляют представители печати и искусства. Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на «Челюскине» вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент «Известий» Громов, мой секретарь — он же корреспондент «Комсомольской правды» — Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран. Из опыта предыдущих экспедиций у меня выработался взгляд на представителей печати и искусства как на очень важную часть персонала экспедиции. Во время первых моих походов кое у кого из участников было сомнение, нужны ли например корреспонденты. Но опыт показал, что эти товарищи по условиям своей профессии люди общественно живые, умеющие быстро подойти к работникам самых разнообразных отраслей, умеющие остро чувствовать и быстро реагировать на все события, — эти товарищи являются необходимым ферментом в сплочении коллектива. [25]
Другую группу на корабле составляли «врангелевцы», как мы их в шутку называли, т. е. персонал, отправлявшийся на остров Врангеля на зимовку. В него входили научные работники разных специальностей, радиоработники, хозяйственники и т. д. Причем ввиду длительности командировки некоторые из них отправлялись с женами, а одна семья (начальника полярной станции т. Буйко) с годовалым ребенком.
Наконец своеобразную группу представляли строительные рабочие (11 человек), которые должны были строить дома на острове Врангеля. Эти товарищи, в большинстве никогда не видавшие моря, представляли вначале особую трудность в смысле воспитания коллектива, но под конец оказались великолепными работниками, которые нам много помогли в лагере. Возглавлял эту группу инженер-строитель В. А. Ремов.
Мой ближайший штаб составлялся из моих заместителей — И. А. Копусова, И. Л. Баевского и помощника по политической части, старого большевика А. Н. Боброва, с которым я был связан совместной работой еще в героические времена 1918–1919 годов в Народном комиссариате продовольствия.
Как впоследствии оказалось, состав экспедиции и команды был подобран в общем очень хорошо, но сплочение его разнородных частей в единый коллектив конечно не могло итти самотеком и было с самого начала предметом особенной заботы с моей стороны и со стороны общественных организаций «Челюскина».
Переход Ленинград — Копенгаген — Мурманск
Переход до Мурманска конечно не является экспедиционным плаванием, но для нас он имел тогда существенное значение. Мы присмотрелись к работе отдельных товарищей и могли в Мурманске произвести необходимые перемены. Некоторые участники, в том числе все строители и большинство «врангелевцев», сели к нам только в Мурманске. До норвежских шхер пароход вел капитан Безайс, который по поручению Наркомвода принимал «Челюскина» в Копенгагене и должен был по пути закончить пробные испытания. Капитан Воронин вышел вместе со всей экспедицией из Ленинграда, а командование «Челюскиным» принял в норвежских шхерах.
12 июля мы простились с Ленинградом, очень тепло провожаемые ленинградскими пролетариями, советскими и партийными организациями. Только 16 июля нам удалось закончить приемку угля и грузов [26] в Угольной гавани у выхода из Ленинградского порта в Финский залив. Во время перехода до Копенгагена обнаружились некоторые дефекты в работе машин, устраненные в Копенгагене фирмой «Бурмейстер и Вайн», построившей пароход.