Стоянка в Копенгагене показала нам, насколько живо и заграница заинтересовалась нашим походом. Выдающиеся ученые и писатели посетили пароход или встретились с нами у полпреда СССР. На пароход непрерывно приходили экскурсии из различных слоев населения.
Дальнейший переход — из Копенгагена в Мурманск — проходил в значительной части норвежскими шхерами. Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала ввиду особой формы «Челюскина»: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно. Пришлось принять особые меры для закрепления груза. Наконец в Мурманске вся подготовка была закончена, мы взяли дополнительный уголь и 10 августа 1933 года вышли в экспедицию.
Мы имели конечно подробную информацию о состоянии погоды и льда от наших полярных станций. Было ясно, что Карское море будет пройти значительно труднее, чем в предыдущем году во время похода «Сибирякова». Было известно также, что пролив Вилькицкого — между мысом Челюскиным и Северной Землей — все еще закрыт. Очевидно лето запаздывало в Арктике. Однако мы решили дольше не ждать, а, пройдя в Карское море, ориентироваться на месте.
Мурманск — мыс Челюскин
В этой статье я не буду касаться подробностей нашего плавания, которые с навигационной стороны освещены в статьях капитана, других наших моряков и научных работников. Остановлюсь лишь на некоторых моментах, имевших значение для дальнейшей судьбы нашей экспедиции.
Баренцово море прошли, как и следовало ожидать, без встречи со льдом. В Карское море вошли проливом Маточкин Шар и здесь нагнали ледокол «Красин» и проводимые им суда. Дальнейший путь до мыса Челюскина мы могли бы проделать или вместе с «Красиным» и его группой судов, или самостоятельно. Путь с «Красиным» был конечно легче, но должен был тянуться дольше, так как ленские [28] суда должны были предварительно зайти на остров Диксон. Вообще проводка ледоколом целой группы неледокольных судов, какими были ленские пароходы, — операция медленная. Мы решили пытаться пойти самостоятельно, одновременно развертывая научную работу. Как с точки зрения наибольшей ценности этой работы, так и с точки зрения быстроты продвижения мы выбрали более северный вариант пути, чтобы в случае задержек со вскрытием льдов в проливе Вилькицкого пытаться пройти более северным проливом Шокальского между главными островами архипелага Северной Земли.
Двухнедельный поход по Карскому морю показал нам, что не только пролив Шокальского, но и вообще берег Северной Земли в этом году недоступен. Это подтвердилось также неудачей ледокольного парохода «Седов», который не мог выполнить своего задания — сменить зимовщиков Северной Земли и построить станцию на мысе Оловянном в проливе Шокальского. Во время поисков пути по Карскому морю среди льдов мы несколько раз пользовались летной разведкой т. Бабушкина, с которым обычно летал капитан.
Произведя научные измерения в неисследованных частях Карского моря, мы натолкнулись на большой остров, на котором не оказалось признаков посещения его человеком. На карте этого острова нет, но ряд данных заставляет думать, что это не новый остров, а остров Уединения, открытый еще в XIX веке, затем посещенный в 1915 году Свердрупом, но повидимому совершенно неправильно нанесенный на карту (на 50 миль восточнее истинного положения). Наш астроном-геодезист т. Гаккель определил точное положение острова астрономическим наблюдением, а я заснял и сфотографировал его очертания с самолета Бабушкина. Остров этот по своему положению — в самом центре Карского моря — имеет исключительное значение для Северного морского пути. В 1934 году мы собираемся основать на этом острове станцию.
При первых же встречах со льдом в Карском море «Челюскин» получил повреждение в носовой части (лопнул шпангоут, погнулись стрингера и т. д.). Эти повреждения нам показали, что мы не должны требовать от «Челюскина» слишком многого. Хотя он построен и с учетом северного плавания, но его крепления рассчитаны очевидно неправильно и во всяком случае недостаточно. Под руководством инженера Ремова были поставлены добавочные деревянные крепления, оказавшиеся очень удачными. Для установки добавочных креплений в носу потребовалось разгрузить носовой трюм от угля, [29] который был перегружен частью в угольную яму средней части корабля, частью на корму.
Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование.
Одной из причин слабой сопротивляемости «Челюскина» было то, что он был перегружен: как я указывал выше, нам пришлось взять лишних тысячу тонн угля для «Красина». Наличие лишнего груза привело к тому, что более укрепленный, так называемый ледовый пояс обшивки оказался ниже ватерлинии и пароход встречал лед менее защищенной верхней частью. Надо было поскорее избавиться от лишнего груза. Поэтому мною был вызван «Красин», находившийся в это время также в Карском море, но южнее нас, чтобы отдать ему лишний уголь. «Красин» вскоре прибыл к нам. Команды обоих пароходов тепло встретились и, помогая друг другу, быстро закончили операцию. Вслед за этим мы в течение восьми часов шли за «Красиным».
Однако в дальнейшем «Красину» надо было вернуться к своим ленским пароходам, мы же продолжали поиски более северных вариантов пути. Находясь уже в восточной части Карского моря, мы встретились с «Седовым», который израсходовал свой запас угля в неудавшихся попытках пробраться к Северной Земле. Снабдив и его углем, мы двинулись дальше, причем из сравнения работы «Седова» и «Челюскина» выяснилось, что «Челюскин», по крайней мере в легком льду, идет лучше «Седова».
Убедившись, что севернее нам не пройти, мы двинулись к проливу Вилькицкого, куда прибыли утром 1 сентября. Несколькими часами раньше туда пришел и «Красин», отпустивший свой караван самостоятельно итти дальше на Лену. Тут же находились ледокольные пароходы «Сибиряков», «Седов» и «Русанов». В общем за один 1933 год мимо мыса Челюскина прошли 11 кораблей, тогда как за всю предыдущую историю, вплоть до 1932 года, всего только 9 пароходов обогнули эту северную оконечность Азии. Яркий показатель наших быстрых успехов в освоении Арктики!
Воспользовавшись встречей судов, я посетил их одно за другим [30] и переговорил с руководителями различных экспедиций Главсевморпути, а также посетил станцию на мысе Челюскине.
Упомяну еще, что в Карском море 31 августа наш состав пополнился: у геодезиста острова Врангеля т. Васильева и его жены Доры Ивановны родилась дочь, которая по требованию общественности была в честь Карского моря названа Кариной. Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэллен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький.
В судовом журнале «Челюскина» записано: «5.30 у супругов Васильевых родился ребенок — девочка; счислимая широта 75°46,5' сев., долгота — 91°06? вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра».
Море Лаптевых и Восточносибирское
Первая половина нашего пути заканчивалась у мыса Челюскина. Она прошла очень трудно.
Что нас ждет впереди, во второй половине? Ближайшие два моря — море Лаптевых и Восточносибирское — не внушали опасений. Но дальше — Чукотское море, в котором «Сибиряков» в предыдущем году дважды потерял винт и где сейчас, во время нашего прибытия к мысу Челюскину, боролся со льдами ледорез «Литке». Он выводил обратно в Тихий океан зимовавшие пароходы колымской экспедиции Наркомвода. Мы знали о тяжелом состоянии льда в Чукотском море.
Предстояло решить вопрос, итти ли нам дальше на «Челюскине» одним или вместе с ледоколом «Красин» или предпринять какой-либо третий маневр. Руководство экспедиции и капитан Воронин обсудили различные варианты с капитаном «Красина» Легздиным и помощником начальника ленской экспедиции, опытным капитаном Сорокиным. Выяснилось, что «Красин» нам помочь не в состоянии: в Карском море у него сломался вал одной из трех машин. Правда, он из строя не вышел, но, по свидетельству его капитана, потерял свои ледокольные качества на 50 % — до капитального ремонта, который возможен только в порту. При таких условиях настаивать на походе «Красина» на восток было и невозможно и бесполезно.
Отпадал также вариант переадресовки пароходов, при котором [31] например «Сибиряков» или «Седов» был бы направлен на остров Врангеля, а «Челюскин» оставался бы у одноименного мыса. При этом можно было бы только заменить врангелевские дома челюскинскими и обратно, но практически нельзя было бы правильно перегрузить весь остальной груз, который совершенно различен для различных пунктов назначения. Состояние «Седова» было явно неудовлетворительным, а «Сибиряков» уже начал разгрузку у мыса Челюскина и при его небольшой грузоподъемности вряд ли мог взять достаточный груз для острова Врангеля. Оставалось итти дальше самостоятельно.
На крайний случай мы могли иметь в виду, что ледорез «Литке», хотя и выдержавший перед этим зимовку и во время зимовки поврежденный, все же может нам оказать некоторую помощь. Однако мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан и без посторонней помощи, особенно рассчитывая на разведку береговой авиации, в этом году уже довольно сильно представленной на восточном участке. Из дальнейшего будет видно, что этой помощи мы получить фактически не могли.
Итак было принято решение продолжать путь самостоятельно. Море Лаптевых, т. е. часть океана между мысом Челюскиным к Новосибирскими островами, прошли без труда в штормовую погоду. Ленские суда в это же время достигли своей цели — бухты Тикси близ устья Лены. К нашему большому сожалению, мы в это время получили из Тикси телеграмму от летчика т. Леваневского, что он не может продолжать службу летной разведки, так как его мотор вылетал все свои часы. Это и не удивительно, так как т. Леваневскому пришлось не только перелететь из Севастополя на Чукотку, но еще и перевозить в Америку американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в Анадырском районе. После этого т. Леваневский работал на разведке для судов колымской экспедиции и таким образом для ленской экспедиции и для «Челюскина» уже работать больше не мог. Зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика, я мог с ним только согласиться и отпустить его в Иркутск.
Новосибирские острова мы прошли проливом Санникова, тогда как на «Сибирякове» шли более южным проливом Лаптева. Пролив Санникова, как и все Восточносибирское море, еще очень мало изучен, и наши промеры глубин могли бы иметь очень большое значение, так как этот участок является самым мелким на всем Северном морском пути. Проход его для более мощных судов, как [32] например «Красин», представляет очень серьезную задачу. К сожалению, непогода и туман не давали нам возможности видеть солнце и определяться так, чтобы с должной точностью нанести измерении на карту. Наш опытный капитан В. И. Воронин благополучно провел пароход через мелкие места.
В Восточносибирском море мы вновь взяли северный вариант — курс прямо на остров Врангеля. Помимо желания быстрее достигнуть ближайшей цели мы имели в виду при этом пересечь белое пятно карты, в котором, возможно, скрывается Земля Андреева. Об этой земле имеются непроверенные сведения, но никто этот район еще не посещал. Однако продолжающийся туман и появление с каждым часом все более мощного льда заставили нас отказаться от прямого пути. Вследствие тумана мы не могли выслать самолет, так что вопрос о существовании Земли Андреева остается нерешенным. Им нам придется заняться в одну из ближайших экспедиций. Не имея летной разведки тяжелым самолетом и не зная, каковы в ледовом отношении подступы к острову Врангеля с запада, мы должны были повернуть на юг к берегу материка и продолжать путь по трассе прошлогоднего похода «Сибирякова». Проходя мимо Медвежьих островов (против устья Колымы), мы с радостью узнали, что входившая в план строительства на 1933 год радиостанция уже поставлена на острове Четырехстолбовом этой группы.
На меридиане мыса Шелагского мы встретили довольно серьезный лед, и дальнейшее продвижение шло медленно. Так мы приближались к мысу Северному.
На Чукотке находился еще один мощный самолет с летчиком т. Кукановым. На нем работал известный деятель Севера т. Красинский. Самолет Куканова перед этим провел блестящую работу, облетев с экспедицией профессора Обручева весь Чукотский полуостров для составления первой карты его внутренних частей. Тов. Красинский успел также побывать на острове Врангеля, откуда он вывез группу зимовщиков (кроме начальника станции т. Минеева и его жены, решивших остаться до смены). И этот самолет заканчивал допустимые часы полета своих моторов. Но мы условились с т. Красинским, что сделаем еще один полет на остров Врангеля, куда отправились я лично и т. Буйко, участник новой смены зимовщиков, ехавшей на «Челюскине».
15 сентября мы прибыли на остров Врангеля. К сожалению, я не встретился с т. Минеевым, который в то время был с эскимосами [33] на северной части острова. Жена т. Минеева, взявшая на себя все метеорологические наблюдения после отлета метеорологов, познакомила нас с состоянием колонии острова. Тов. Минеев сумел прекрасно организовать работу, несмотря на то, что смена его задерживалась и он уже четвертый год проводил на острове.
Нельзя было скрывать, что и поход «Челюскина» к острову Врангеля не обеспечен, так как льды в 1933 году были в Чукотском море особенно тяжелыми. Тем не менее мы условились о мероприятиях по подготовке выгрузки на случай, если «Челюскину» удастся приблизиться к острову, и о связи путем самолетов, если этой возможности не окажется.
16 сентября мы с острова Врангеля перелетели на мыс Северный, где только что была закончена постройка большой полярной станции. С радостью и гордостью т. Петров, начальник этой станции, показывал мне свое хозяйство. Мыс Северный — одно из самых величественных и в то же время грозных мест побережья Ледовитого океана. В 1933 году, когда мы проходили на «Сибирякове», здесь никакой станции еще не было, как впрочем и во всей восточной половине советской Арктики. Было радостно видеть, как продвигается освоение этого важнейшего участка. Тов. Петров впоследствии в качестве председателя чрезвычайной тройки руководил операциями по спасению челюскинцев из ледового лагеря. Здесь, на мысе, я видел его здоровым, полным мужчиной, а через несколько месяцев в Ванкареме даже не узнал его, настолько постарел и осунулся этот замечательный работник, отдавший делу нашего спасения все свои силы.
Вечером 16 сентября «Челюскин» подошел к мысу Северному, и мы с т. Буйко вернулись на корабль. Подойти к пароходу на шлюпках не удалось — бухта на наших глазах забивалась льдом; пришлось уже после наступления темноты пробираться пешком, прыгая с льдины на льдину.
Полет на остров Врангеля показал, что пролив Лонга между материком и островом весь покрыт льдом. Разводья между льдинами имелись только в южной полосе, ближе к материку. У острова лед стоял плотно. «Челюскин» явно не мог подойти к острову с южной стороны, но восточнее, в сторону острова Геральда, и далее на юго-восток льды становились более разреженными. Поэтому было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания; из района Берингова пролив пытаться итти на север и затем на северо-запад к острову [34] Врангеля; если же подход окажется невозможным и с этой стороны, то выгрузить дома и прочее имущество в одном из пунктов Чукотского полуострова, построив таким образом станцию, которая будет во всяком случае полезна, а на остров Врангеля отправить самолетом уменьшенный состав для смены зимовщиков.
Колючинская губа
От мыса Северного «Челюскин» шел уже девяти-десятибалльным льдом, т. е. льдом, покрывавшим от 90 до 100 % поверхности моря. Пароход пробивался между льдинами. Иногда получались повреждения, но мы их на ходу исправляли, стараясь не терять времени и продвигаться дальше. Необходимо было спешить, так как лето уже кончилось и вода между льдинами стала покрываться молодым льдом. Началось сплачивание всего льда в одну целостную массу.
Лед Чукотского моря оказался в 1933 году еще тяжелее, чем в предыдущем. Проходя мимо мыса Якан, мы еще до подхода к мысу Северному видели три парохода — «Хабаровск», «Анадырь» и «Север», которые, возвращаясь с Колымы, задержались, прижатые льдом к берегу. Не будучи ледоколом, «Челюскин» не мог им помочь. «Хабаровск» пытался итти за «Челюскиным», но вскоре должен был вернуться, так как «Анадырь», поврежденный после зимовки, не мог отойти от берегового припая в движущийся лед. Эти три парохода остались зимовать у берега. Впереди нас, за Колючинской губой, у мыса Джинретлен находились еще два парохода, также застрявшие: «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт». К этому времени ледорез «Литке» успел вывести в Берингов пролив остальные пароходы колымской экспедиции, но, поврежденный предыдущей работой, не считал себя в силах вернуться за отставшими пятью пароходами.