Бенгельская область высокого давления, или как там она еще называется, обещала медленный ход, но зато позволяла хорошенько выспаться. После глубокого сна почувствовал себя свежим, бодрым, готовым на любую работу. Дочиста отскреб печь, подмел в камбузе, вывесил все полотенца и кухонные тряпки проветриваться на воздухе. В один прекрасный день даже приготовил себе на обед паточный пудинг. Это был законсервированный в банке полуфабрикат, который надо было варить целых 40 минут. Как мне ни хотелось поскорее отведать его, я стойко выдержал положенный срок, а затем разом покончил с пудингом и большим количеством золотистого сиропа. Обжорство не всегда благополучно сходит с рук. На следующий день после пудингового пиршества пообедал гораздо скромнее, ограничившись ломтем хлеба с вареньем. И как раз посредине обеда, когда мой нож был воткнут в хлеб, подул ветер; бей в барабан, кричи ура! Не успел я выскочить в кокпит, как “Джипси мот” повернула назад. Пришлось сделать поворот оверштаг и идти на запад, но потом я справился с яхтой и сумел лечь на нужный курс. Мой скромный обед в этот день затянулся надолго!
Кончились мои опасения, что не хватит воды, и горел электрический свет, которым я опять пользовался после починки генератора, — было от чего прийти в оптимистическое настроение. “Джипси мот”, кажется, тоже заразилась оптимизмом, и, закончив худшую неделю плавания, мы наконец пересекли 40° ю. ш. “Ревущие сороковые” если пока еще и не ревели, то, во всяком случае, уже начинали ворчать. Пришло время “сворачивать влево” для 7000-мильного восточного отшествия по пути клиперов. Это одно из длиннейших в мире плаваний под парусами — 7000 миль по прямой, на одном румбе. На земном шаре не так уж много мест, где это можно проделать.
Глава шестая. “РЕВУЩИЕ СОРОКОВЫЕ”
Обрабатывая данные обсервации, в полдень 18 октября установил, что уже порядочно перевалил за половину пути в Австралию. Пройдено 7300 миль, то есть до Сиднея оставалось 6570 миль. Словно в честь моего достижения погода изменилась, как по мановению волшебной палочки. Сплошные низкие, хмурые тучи рассеялись, засияло ярко-голубое ясное небо, заискрилось более темное синее море. Но солнечная погода не избавила меня от работы. Много мучений доставляли раксы: они то и дело отстегивались, и приходилось спускать большой генуэзский стаксель, чтобы снова надеть их на штаг. Все же я был вынужден отложить эту работу, оставив парус спущенным. Как раз, когда раксы начали сами по себе отдаваться, я замесил тесто, и надо было поскорее испечь хлеб, пока оно не сядет. Поставил хлеб в духовку, а сам поднялся на палубу. Сменил большой генуэзский стаксель на 300-футовый кливер, причем яхта выиграла в ходе. Ветер менял направление, и я убрал бизань-стаксель, чтобы идти круче к ветру. Когда спускал парус, меня чуть не сбило с ног. Поразительно, как коварно подкрадывается ветер!
Вокруг летали тысячи серебристых качурок. Прелестные птицы — серебристо-белые снизу и светло-серые со спинки. Стремительно, подобно ласточкам, они проносятся над волнами. Ни разу не видел, чтобы они подхватили что-то из воды, но в море наверняка должна быть для них пища. Качурки не обращали никакого внимания на “Джипси мот”, возможно, принимая ее за невероятно медлительную и неуклюжую птицу. Косяк бурых дельфинов резвился перед носом судна, пока я возился с парусами. Но в снастях стукнуло, когда бизань-стаксель пошел вниз, и они мгновенно исчезли.
Все паруса были поставлены в наивыгоднейшее положение, и “Джипси мот” отлично шла в крутой бейдевинд. Чудесное плавание в солнечный денек и дивный вечер, пришедший ему на смену! Все паруса и блоки, казалось, погрузились в дрему; впервые за многие дни слух не резала немолчная какофония скрипящих блоков и хлопающих парусов. Яхта шла так, словно сама испытывала удовольствие, и напоминала коня, бегущего резво, но не через силу.
Уложил подальше карты Южной Атлантики, а взамен достал карты Индийского океана. Навигационных карт было немного. Преобладали метеорологические, изданные Гидрографическим управлением США, карты течений Британского метеорологического управления, гномонические и сборные. Все во мне трепетало от восторга при переходе из одного океана в другой. Не часто доводится яхтсмену менять несколько океанов за одно плавание!
Я огибал мыс Доброй Надежды, но находился далеко к югу от него. Погода становится бурной. “Сороковые” теперь начали реветь не на шутку; сильные ветры часто переходили в шторм. Меня все еще донимали боли в ноге, и начались муки от недосыпания. В ночь с 19 на 20 октября, в 02.30, я погрузился в глубокий сон, казалось, впервые за целую вечность, но уже в 04.30 был беспощадно разбужен. Волна, накатившаяся на палубу, выплеснула добрый ушат воды прямо на изголовье койки, вскоре последовал второй, а затем и третий душ. Я был сам виноват, что не закрыл крышку входного люка каюты, но от этого признания купанье не стало приятнее. Мгновенно вскочил, оделся, спустил штормовой кливер и повернул яхту прямо по ветру, полагая, что “Джипси мот” и с голыми мачтами полетит вперед. На палубе было паршиво — полно ветра и воды как от волн, так и от сильного ливня. Все время приходилось за что-нибудь крепко держаться, ибо отчаянная бортовая качка сопровождалась не менее противной килевой. Убрав парус, почувствовал приступ морской болезни и спустился в каюту, чтобы лечь и снова уснуть. Ничего хорошего ив этого не вышло! Только я снял дождевое платье, как “Джипси мот” сильно рыскнула к ветру. Пришлось снова напялить на себя палубное снаряжение и стремглав лететь наверх. “Джипси мот” развернуло и поставило лагом к волне. Яхта не слушалась руля, ее нельзя было повернуть ни в каком другом направлении. Обнаружил, что крыло рулевого устройства проворачивается на своей оси и, следовательно, не может править рулем. Решил бросить с кормы плавучий якорь в надежде развернуть яхту кормой против ветра. Так и сделал, предварительно собрав все необходимое: вертлюг, соединительную скобу, трос из ахтерпика и плавучий якорь из форпика. Но моя затея никаких плодов не принесла. Яхта дрейфовала слишком медленно, чтобы плавучий якорь забрал воду и развернул судно.
“Джипси мот” с голыми мачтами, без парусов лежала в дрейфе, лагом к ветру и волнам. Этот случай убедил меня, что ее нельзя вести в шторм с голыми мачтами. Без штормового кливера на штаге передней мачты яхта совсем не слушалась руля. Этот очень серьезный дефект означал, что в шторм яхта пойдет по ветру только с минимальной скоростью 8 узлов. Никогда не предполагал ничего подобного! “Джипси мот III” отлично слушалась руля, когда шла без парусов фордевинд или даже в полный бакштаг, а яхтой “Фигаро”, построенной по проекту американского конструктора, было совсем легко управлять, когда как-то ночью в сильный шторм мы шли на ней без парусов по Ла-Маншу.
Мне приходилось тяжко. Шторм усилился до 10 баллов. Яхту бросало во все стороны. Вода пробивалась под крышку люка каждый раз, как волна обрушивалась на палубу. Секстан, который для сохранности я положил на койку, к счастью в футляре, упал на пол. Одна волна перекатилась прямо через меня, когда я находился в кокпите. Вода казалась поразительно теплой, а удар был довольно слабым, очевидно потому, что яхта стояла. Холодный воздух резал лицо, шел град.
Крыло автоматического рулевого устройства получило повреждение. Срезало болт вместе со шплинтом, которым крыло удерживается на вертикальной оси. Хорошо еще, что крыло попросту не сорвало и не унесло в море. Нечего было и браться за починку при таком ветре и волнении.
Оставалось только временно принайтовить крыло, чтобы его не сбросило за борт.
Шторм продолжался весь день. Время от времени ветер немного ослабевал, и я выходил на палубу посмотреть, нельзя ли заняться автопилотом. В одно из таких затиший мне удалось отсоединить весло автопилота и поднять его на борт, чтобы оно не подвергалось сильнейшим ударам волн. Поразительно, что крыло вообще не улетело в воздух! Неизменно после затишья ветер налетал с новой силой, и приступить к ремонту не удавалось. Морских птиц очень заинтересовал плавучий якорь, пенивший воду за кормой. Наблюдая за их полетом против штормового ветра, я невольно забывал о своих собственных невзгодах. Птицы как будто взбегали вверх по склону волны, так близко к воде они держались. В 3 часа дня они лишились развлечения: трос лопнул и якорь исчез навсегда. Исполинский вал обрушил свой крутой гребень на “Джипси мот”, повернул ее кругом и поставил носом на северо-запад. Придать яхте прежнее направление можно было, только поставив парус, но об этом нечего было и думать: слишком сильно штормило. Да и не все ли равно, куда смотрела носом “Джипси мот”. Хотя мы все время находились в движении, трудно было понять, кружится ли судно на месте или идет по какому-нибудь курсу.
Я уже сутки ничего не ел, но все еще не чувствовал голода. В журнале записал: “Пожалуй, тошнота убила аппетит. Да, денек выпал не из самых радостных, но могло быть и хуже. На палубе страшный холод”.
К ночи мне удалось дать яхте ход. Наконец-то наступило довольно долгое затишье: успел поставить малый штормовой кливер и сделал поворот через фордевинд. Попытался на скорую руку починить автопилот, обмотав его веревками, но из этого толку не вышло, и его весло осталось на палубе. Закрепил румпель в нужном положении, используя склонность “Джипси мот” идти в галфвинд, да так все и оставил до утра. По-прежнему сильно валяло, но все-таки мы пошли вперед. Океан внушал ужас. Работая на палубе и оглядываясь на него, решил отчаянно бороться за столь дорогую для меня жизнь. Казалось, что накатывающиеся чудовищные валы неизбежно потопят яхту со всем ее содержимым. Но “Джипси мот” всякий раз всходила на волну. Некоторые валы наносили такие яростные удары, что я называл их таранами. Думаю, что валы обрушивались примерно в 25 ярдах от судна. Мне казалось, что некоторые из них достигали 100 футов, следовательно, без преувеличения можно определить их среднюю высоту в 40 футов. Волны играли яхтой, как пробкой, вертели волчком и клали на борт. Кое-как наладил автопилот, но, спустившись в каюту, сразу же обнаружил, что курс отличался от заданного на целых 40°. Пришлось вернуться и заново отрегулировать автопилот. Убедился, что при большой волне, когда яхту разворачивает на 45–60°, автопилот справиться с работой не в состоянии.
Третий порок “Джипси мот” заключался в том, что она сбивалась с курса, оказавшись на гребне волны. В таких случаях яхта быстро разворачивалась и, выйдя из ветра, ложилась лагом к зыби. Иногда автопилот приводил ее на прежний курс, но зачастую ветровое крыло поворачивало на 60° к штормовому ветру, и давление на него чрезмерно возрастало. Поломка в этих случаях была бы неизбежной, если бы не срабатывала предохранительная муфта сцепления. Рысканье к ветру — вот главная опасность, угрожавшая некогда клиперам. Повернувшись кругом и став лагом к грозному шторму южных широт, они в качке низко склоняли мачты, а если паруса вдруг оказывались в воде, легко могли затонуть, что со многими и случалось. Но если даже оставить в стороне эту опасность (впрочем, я не считал ее для себя столь же серьезной, как для клиперов, так как “Джипси мот” способна выдержать крен, при каком клипер неминуемо затонул бы), рысканье к ветру, несомненно, могло вывести автопилот из строя. Чтобы сократить такое рысканье, следовало убавить паруса против того количества, которое яхта несла в северных водах. А это вносило серьезные изменения в мои расчеты для южного отрезка пути, сделанные исходя из длинных пробегов с западными ветрами. Перед отплытием я надеялся, что длинное легкое судно, такое, каким была “Джипси мот” по проекту, станет сутки за сутками отмахивать 250 миль. Я не конструктор, и, возможно, мое мнение относительно причины трюков, которые выделывала “Джипси мот”, не имеет особой цены. Но я слишком близко познакомился с этой яхтой и полагаю, что склонность “Джипси мот” повертываться к ветру с поразительной быстротой и легкостью объясняется недостаточно полным профилем нижней части форштевня. Поэтому при повороте его плоскость не оказывает достаточного давления на водную толщу. Кроме того, корпус был плохо удифферентован, и приходилось делать чрезмерное усилие на румпеле для действия рулем.
Текло и капало повсюду. Вот составленная мной опись:
“Места течи:
Стойка рубки над раковиной.
Стойка рубки над кухонной плитой.
Перекладина над кухонной плитой (сильная течь).
Стойка в изголовье кормовой койки.
Входной люк каюты, который свободно пропускает воду с любого борта (в зависимости от крена).
Все болты в крышке сходного люка.
В ногах кормовой койки, под бортовым срезом банки кокпита.
Палуба над изголовьем левой каютной койки.
Носовой рундук по правому борту (все в нем насквозь промокло).
Забортный вентиль в гальюне.
Оба вентилятора, когда закрыты”.
Ради поддержания сил принудил себя проглотить хоть что-нибудь. Решил попробовать мятный кекс. Выбор оказался неудачным. Откусывая кекс, я отломил половину зуба. К счастью, язык вовремя отличил от кекса обломок зуба и я его не проглотил, а спрятал, чтобы починить на досуге. Дантист Найгел Форбс снабдил меня набором всего необходимого для ремонта зубов, и пришло время этим воспользоваться. Но немедленно заняться зубоврачеванием мешал шторм. Поэтому, следуя инструкции, я вычистил и вымыл отломившийся кусочек, бережно завернул его и убрал в безопасное место в ожидании приема в самодеятельном одонтологическом кабинете “Джипси мот”. Потом приготовил чашку чаю и проглотил его залпом.
Ночью два-три раза поднимался на палубу проверить румпель-тросы. Мне хотелось держаться направления, составлявшего 90° с попутным ветром, но совсем не улыбалась перспектива поворота фордевинд. Хотя наверху свистел шальной ветер, все же я умудрился немного вздремнуть. Около 6.06 “Джипси мот” все-таки перекинула паруса и начала бешено валяться с борта на борт, встав носом к вест-норд-весту. На палубе было холодно и неуютно, но пришлось заняться автопилотом. Стало ясно, что дальше так плыть невозможно. Ушло около часа, чтобы одеться, выпить чай, собрать инструменты, а главное запастись решимостью приступить к работе. Качка была страшная, а я чувствовал себя не сильнее полудохлой мыши. Двумя часами позже записал в вахтенном журнале:
“09.09. Ну вот, теперь все в порядке. Крыло исправлено, весло автопилота снова в воде и правит судном; подняты бизань и генуэзский стаксель. Конечно, при стихнувшем ветре парусов нужно бы побольше, чтобы обеспечить хороший ход, но я объявил забастовку и намерен сперва позавтракать. После девятибалльного шторма океан морщит чудовищная зыбь, и, конечно, нельзя назвать приятным развлечением починку крыла, торчащего за кормой. Правда, могло быть и гораздо хуже. Кофе готов, отдадим ему должное!”
Днем удалось связаться с Кейптауном, и стало гораздо веселее. Всю эту часть пути меня изводили невыносимые условия радиосвязи. Чувствовал безмерное облегчение всякий раз, когда, наконец, удавалось передать репортаж газетам, содействовавшим моему предприятию. Если же установить радиотелефонную связь не удавалось, я тяжело переживал, так как терпеть не могу не выполнять данного обещания. Но при плохой слышимости даже состоявшийся радиотелефонный разговор превращается в настоящее мучение. Бывало, что на передачу телефонограммы в 250 слов уходило 1 час 20 минут. Это выматывало душу.
Погода немного улучшилась, возвращался и аппетит. В записи от 22 октября отмечено выдающееся гастрономическое событие: “Что за чудесный завтрак! Чашка горячего шоколада с сахаром, сушеные бананы и пшеничные хлопья, луковые оладьи (на яичном порошке), домашние гренки из непросеянной пшеничной муки с лимонным мармеладом и в завершение чашка кофе”.
Извлек зубоврачебную сумку и около часа возился со своим зубом. Мне удалось поставить на цемент отломанный кусок, но вместе с ним зацементировал и вложенный в рот ватный тампон (чтобы язык не мешал). Вата на отремонтированном зубе так и осталась. Вытащить ее не решился, боясь свернуть осколок зуба, с таким трудом поставленный на место. На палубе нашел хорошенького кальмара длиной 6 дюймов. У него привлекательная пестрая раскраска, несколько напоминающая панцирь черепахи. Он совсем не похож на своих бурых сородичей, попадавшихся мне прежде. Если бы отварить этого кальмара, получилось бы отменное второе блюдо, но мне было жаль его есть.
Птицы по-прежнему вносили оживление в мою жизнь. Качурки как безумные носились вокруг яхты. Им, кажется, нравилось пролетать в ветровой тени парусов: завихрения воздуха были для них чем-то интригующим и неожиданным. Бросил за борт несколько старых пшеничных зерен, но птиц это нисколько не соблазнило. Когда же я опоражнивал помойное ведро с кухонными отбросами и ударял им о поручни — это привлекало “курочек мыса Доброй Надежды”. Они садились на воду и подбирали объедки. Каждый раз при этом я чувствовал себя скрягой: что значили мои овощные очистки по сравнению с помоями, выливаемыми с лайнеров. Эти очистки должны были казаться птицам ничтожной поживой и вызывать у них законное возмущение. Но угостить их получше было не в моей власти, я вынужден был бережно хранить и экономить продовольственные запасы.