К этому времени начали встречаться также и настоящие альбатросы. Не то чтобы те альбатросы, которых я видел раньше, были ненастоящими, но они выглядели пигмеями по сравнению со своими здоровенными сородичами. Одна прекрасная птица парила неподалеку. Размах ее крыльев был никак не меньше 8 футов.
Увы, из затеи с зубом ничего не получилось! При испытании за ужином осколок отвалился, как только я попробовал куснуть. Как видно, квалифицированные дантисты не добавляют вату в цемент. Сделал еще одну попытку склеить зуб — на этот раз без ваты, но с тем же успехом. В конце концов пришлось взять напильник и опилить острые края на том обломке, который оставался в челюсти. На этом я и успокоился.
Чего же я ожидал от “Ревущих сороковых”? В наши дни эти воды не так уж часто посещаются яхтсменами, да и вообще любыми судами разных назначений. С появлением пароходов и открытием Суэцкого канала путь в Австралию изменился. После чтения судовых журналов старых клиперов у меня создалось впечатление, что здесь господствуют устойчивые ветры, которые изо дня в день гонят корабли по бурному морю все время на восток. Разумеется, жизнь часто совсем не походит на ту упорядоченную схему, которая складывается в нашем воображении. Клипера действительно совершали великолепные переходы, и именно они врезались в нашу память. Но и у этих судов бывали дни и недели, когда их команды испытывали горькое разочарование. Из вахтенных журналов крупных судов можно почерпнуть совершенно ложное представление о морях и океанах. Одно дело такие корабли, как “Катти Сарк” или “Фермопилы”, а другое — “Джипси мот”! По сравнению с моей миниатюрной яхтой клипера были настоящими громадинами. Шторм, который вынудил меня, яхтсмена-одиночку, убрать все паруса и лечь в дрейф, отдавшись на милость стихий, для клиперов мог быть хорошим ходовым ветром. Я знал достаточно об одиночных плаваниях на небольших судах, чтобы судить об этих вещах разумно. Но рассудочные суждения и эмоциональная подготовка к встрече с тем или иным реальным явлением совсем не одно и то же. Все, что я прочитал об этих морях и о плаваниях клиперов, внушило мне, что и “Ревущие сороковые” прежде всего нечто постоянное. А как раз постоянством-то они и не отличаются: штормы непрестанно сменяются там периодами затишья. Только перемены эти совершаются совсем не гладко. Если можно сделать такое сравнение, то разница в капризах сороковых широт и тех, где я побывал раньше, как между резвыми играми котенка и прыжками тигренка. Шквалы, которыми сопровождаются перемены направления ветра, не напоминают плавное переключение скорости автомобиля с 20 до 25–30 миль в час. Нет, они похожи на яростный рывок с 20 до 90- 110 миль в час. Вторая особенность этого заброшенного уголка земного шара, которую мне трудно не только описать, но даже выразить словами, — порождаемое им гнетущее ощущение духовного одиночества. Я привык к Северной Атлантике — бурной, иногда страшной. Но все-таки, чудится мне, Северная Атлантика как-то проникнута духом людей, которые там плавали и погибли. Здесь же, в южных водах Индийского океана, царит великая пустота. Кажется, космическое пространство отделяет тебя от остального человечества.
В воскресенье 23 октября я уже собирался сесть позавтракать, когда внезапно получил сильную встряску. Перед отплытием из Англии Шейла Скотт подарила мне игрушечного медвежонка коала, который сидел на своей полочке, над аппаратурой Маркони. Медвежонок постоянно сваливался, и в это утро, как обычно, я его поднял и нес в одной руке через каюту, перехватываясь за переборки другой. Неожиданно, в тот момент, когда я переносил руку, меня резким креном бросило прямо на край стола. С трудом поднялся, чувствуя резкую боль в правом боку. Решил, что повреждены ребра, но не обнаружил никаких признаков перелома. Мне еще раз был сурово преподан старый урок: никогда не передвигаться под палубой иначе, как ухватившись за что-нибудь одной рукой и хотя бы наметив глазом, за что можно уцепиться другой, на случай, если судно резко накренится. Бортовые валы клали “Джипси мот” на бок буквально в одно мгновение. Испытывая сильную боль в ребрах, утешал себя тем, что мог получить гораздо более серьезные повреждения. Полученный урок пойдет на пользу, и теперь я буду помнить, что надо держаться обеими руками.
Оправившись после падения и позавтракав, я поднялся на палубу и заменил трисель гротом. Ветер, казалось, уменьшился, и для “Джипси мот” в этих условиях лучше всего подходил именно грот. Лично мне грот на моей яхте не нравился — это был мой самый нелюбимый парус. Во-первых, чтобы управляться с ним, требуется много физической силы: парус вечно ложился на ванты или вдруг заедало грота-шкот. Во-вторых, при подъеме грота мне приходилось не меньше шести раз проноситься от мачты в кокпит и обратно, главным образом чтобы потравить гика-тали или направить автопилот несколько круче к ветру, иначе верхняя шкаторина паруса задевала нижнюю заднюю вантину. Еще несколько пробежек совершал для того, чтобы травить грота-шкот, по мере того как поднимался парус. А после всего этого нужно было еще отдать талреп нижней вантины и подтянуть ее к передней. Спрашивается, зачем же я все-таки пользовался гротом? Отвечу: грот вдвое больше триселя и тянет гораздо сильнее, а когда он правильно поставлен, то лучше держит на курсе. Кроме того, грот был оборудован, как водосборный парус, а я нуждался в дождевой воде для пополнения цистерн. Но человек ко всему приспосабливается, и за время плавания я нашел способ, позволяющий без особого труда ставить грот при шестибалльном попутном ветре!
Вечером произошел глупейший случай а такелажем, Вантина правого борта с отданным талрепом оттянута вперед. Чтобы проволочный трос не перетирал парус, она была привязана к другой вантине. Постепенно затяжка поползла вверх по двум вантинам, пока почти не добралась до нижней краспицы. В результате я не мог выбрать вантину втугую, если это понадобится. В течение получаса пытался багром стащить затяжку вниз, но не мог ее сдвинуть. Тут стемнело, и я решил оставить все как было до утра, а утром подняться на мачту, чтобы развязать затяжку. Всю ночь волновался, что мачта осталась с ненабитой вантиной. В 01.30 поднялся на палубу и осветил мачту электрическим фонариком. Она казалась совершенно неподвижной, но я не решился, как намеревался, привести яхту круче к ветру. В 05.30 снова вышел на палубу крепить вантину и решил сделать еще одну попытку освободить ее, прежде чем лезть на мачту. Достал флагшток брейд-вымпела (5 футов 6 дюймов) и привязал к нему длинный нож для резьбы по дереву. Нож этот, узкий и очень острый, плавал со мной на многих яхтах по крайней мере с десяток лет, но только теперь впервые он мне пригодился. Стоя на грота-гике, я едва дотягивался ножом до нейлоновой затяжки, связывавшей две вантины. Уж я ее и пилил и рубил, пока, порядочно потрудившись, не разрезал пополам.
Предоставив мне заниматься вантами, “Джипси мот” неслась по серо-зеленому океану. Крен был большим, и мне приходилось туго, но я все же оставил грот поднятым, полагая, что ветер зайдет по часовой стрелке и яхта начнет уваливать. Спустился в каюту, надеясь немного вздремнуть. Увы, я ошибся: ветер повернул против часовой стрелки, и вскоре “Джипси мот” уже шла в крутой бейдевинд к юго-восточному ветру. Выбрал грот втугую, добиваясь более правильного положения, и обиделся на судьбу: ведь, согласно американским лоцманским картам, юго-восточные ветры достаточно редки в этой части океана. Записал в журнал: “Какое возмутительное безобразие — восточный ветер в “Ревущих сороковых”!”
В течение следующих суток ветер менялся против часовой стрелки, перемежаясь с интервалами легкого непостоянного ветерка или почти штиля. Я целиком отдался парусам и беспрестанно возился, добиваясь наивыгоднейшего их положения, чтобы выжать из яхты все, что она могла дать. Совершенно измотался и засыпал на ходу от усталости. Наконец, утром 25 октября ветер повернул и начал заходить на запад, одновременно набирая силу.
Вот тут-то шторм и разыгрался вовсю! Разумеется, я не должен был попасть врасплох, но из-за усталости находился отнюдь не в лучшей форме для борьбы в критическом положении. Я пытался позавтракать, когда налетел особенно яростный шквал. Поскорее сгреб ватник и выскочил в кокпит — прямо в комнатных овчинных сапожках, чтобы повернуть по ветру и идти фордевинд. При большом количестве поставленных парусов у меня не хватило сил повернуть руль даже при помощи румпель-шкотов, после того как отсоединил крыло автопилота. Только позднее понял свою оплошность: я выключил только крыло, тогда как мне следовало отдать также румпельные тяги автопилота, идущие к рулевому сектору. Вот почему я тщетно толкал румпель, не в силах преодолеть мощное сопротивление весла автопилота, прижатого к одному борту. Удвоил свои усилия на румпель-тросах, и внезапно румпель пошел. Но прежде чем я успел задержать судно, “Джипси мот” сделала поворот через фордевинд.
Гик перекинуло на другой борт. Страшным ударом вырвало из палубы стойку поручней. Когда грота-гик летел поперек судна, блок шкота ударил по релингу и сорвал постоянный стопор, привинченный на его конце. Ползун, удерживающий обе части грота-шкота, соскочил с погона.
Так как передние паруса оставались на прежнем галсе, я перебросил грот обратно, причем не заметил, что когда гик перекинуло на правый борт, то гика-топенант, идущий от топа мачты к ноку гика, зацепился за верхнюю краспицу. Поразительно, и тут надо отдать должное такелажу и рангоуту, что краспица выдержала, когда я перекидывал парус обратно на левый борт. Все это время работал в домашних сапожках, без головного убора и спасательного снаряжения. К счастью, я припрятал запасное снаряжение в уютном местечке, у борта кокпита. Надел спасательную амуницию, снял овчинные сапожки и бросил их в каюту. Пусть хоть они останутся сухими! Все равно выходить в этих сапожках из кокпита опасно: они очень скользят.
Закрепив румпель и обеспечив себе таким образом некоторую передышку до очередного самопроизвольного поворота фордевинд или оверштаг, босиком побежал вперед и спустил грот; большая его часть (а именно пузо паруса) легла на воду, так как гик вышел за борт. Спустил генуэзский стаксель и кливер, причем в обоих случаях тщательно закрепил фалы, после того как отвязал их от верхнего угла каждого паруса. Не хотелось, чтобы фалы намотались на краспицы! Покидая кокпит, я отдал фал бизани, надеясь, что парус спустится сам. Но этого не произошло, решало какое-то повреждение. “Ничего, пустяки! Могло быть гораздо хуже!” — утешал я себя.
Вернувшись к грота-гику, обнаружил, что гика-топенант захлестнуло за наветренную краспицу. Первым делом подобрал парус и подвязал его в трех местах обносным сезнем, чтобы уменьшить сопротивление штормовому ветру, который достиг 9 баллов. Затем вывел гик из-за борта, для чего пришлось стянуть наветренные тали. Как только стало возможным добраться до гика-нока, отдал гика-топенант, положил гик на палубу и принайтовил его. Затем поднял штормовой кливер, а сам, едва яхта взяла ход, занялся автопилотом. Мне не терпелось поскорее разобраться в положении дел, так как я боялся, что автопилот мог поломаться, пока “Джипси мот” без паруса лежала лагом. Волны перебрасывали весло с одного борта на другой, и вся яхта сотрясалась под его ударами.
Поразительно, какая чепуха лезет в голову в такие критические минуты. При неожиданном повороте через фордевинд и последующем аврале я больше всего волновался, как бы ветер не унес мои очки, не защищенные кепкой, которая осталась в каюте. Потом вспомнил, что утром хотел вымыться с головы до ног, но ноги у меня теперь уже чистые, так сказать авансом.
Глава седьмая. ПРЕОДОЛЕВАЯ НЕВЗГОДЫ
До моего сознания начало доходить, отчего эти пустынные воды получили название “Ревущие сороковые”. Разумеется, из-за рева ветра в снастях! Нет, я не назвал бы это настоящим ревом, но другого более подходящего определения столь грозному, неподражаемому шуму не нахожу, и он неотъемлем от этих широт. Во времена клиперов, которые несли на себе целый лес мачт и такелажа, рев ветра в снастях, вероятно, приводил моряков в благоговейный трепет.
Чувство душевного одиночества меня не покидало. Южные воды Индийского океана не походили ни на одно из виденных мною морей. Трудно передать словами, как выглядят они весной. Шесть раз пересек я Северную Атлантику в это время года и трижды — в одиночку. Приходилось встречаться там с ураганами, при которых скорость ветра достигала 87 узлов. Но теперь все это казалось мне детскими забавами по сравнению с Индийским океаном. Здешние штормы свирепы, коварны и зловещи, Исполинские могучие валы убыстряют бег судна, унося его с собой. Трудно было даже определить скорость. С палубы казалось, что ход невелик, но пена на волнах и вся водная поверхность сама находилась в стремительном движении, и это затрудняло оценку.
Постепенно выяснилось, что шквалистая погода — типичная особенность здешних мест, и в вахтенном журнале запестрели такие фразы:
“Жестокий шторм со скоростью ветра 45 узлов угрожал расплющить “Джипси мот”. Следом как будто идет новый шторм… Сильная зыбь. Большие валы время от времени подкатываются под корму и разворачивают ее кругом…
После уборки генуэзского стакселя внизу стало так тихо, что я вышел в кокпит, посмотреть, не остановилась ли яхта. Все еще дул 30-узловой ветер и гнал судно со скоростью около 6,5 узла…
Бортовая качка; яхта быстро катится вбок…
Бурное море при свежем ветре…
Луна безмятежно сияет среди облаков, как бы подчеркивая, что все это для нее привычное зрелище…
Удары, хлопанье, броски во все стороны, пожалуй, два-три шторма разных направлений сцепились друг с другом…”
Непрестанные шквалы отличаются здесь одним неожиданным свойством — зачастую яркое солнце озаряет небо, между тем как ветер яростно бичует море. Что-то в этом есть несуразное. В Атлантике шквалы обычно посылаются хмурым небом на хмурое море. Спора нет, блеск солнца прекрасен, но здесь он кажется странным и неуместным. Чему тут, собственно, радуется солнце, наслаждаясь собственным великолепием, когда всем остальным приходится так туго!
Периоды почти полного штиля были для меня самым тяжким испытанием. Яхта то и дело поворачивалась оверштаг, и все паруса закидывало назад. Приходилось делать поворот фордевинд и заново приводить в порядок грот и бизань. Такие затишья обычно длились семь-восемь часов и наступали, как правило, ночью. Надо было то и дело вставать и выходить в кокпит для регулировки парусов. Хорошо, если удавалось за ночь поспать больше двух часов. Каждая волна, проходившая под судном, приносила при почти полном штиле свой ветерок. Сначала вал толкал яхту так, что все паруса закидывало назад, пока гребень проходил под килем, затем, пройдя дальше, он приносил ветер противоположного направления. “Назад, назад, назад” — вот записи, без конца встречающиеся в вахтенном журнале. Каждый раз нужно было делать поворот фордевинд и приводить в порядок хотя бы грот и бизань, а затем полчаса-час возиться с автопилотом, добиваясь, чтобы он держал яхту на курсе. Я приписывал эти неполадки плохой удифферентованности парусов или корпуса, а возможно, и того и другого вместе. Малейшее изменение силы ветра полностью нарушало равновесие: яхта сбивалась с курса, а руль перекладывался с таким трудом, что автопилот с ним не справлялся. Процитирую запись в журнале от 29 октября:
“Сердце надрывается, когда при хорошем попутном ветре и чудесной солнечной погоде делаешь менее 5 узлов. Поверхность океана почти гладкая, но “Джипси мот” зарывается носом, поднимая густую пелену брызг, и сбавляет ход на три деления на каждых трех небольших волнах”.
Морские птицы по-прежнему пленяли меня. Лапки альбатросов тряслись и дрожали, когда птицы попадали в завихрения воздуха с подветренной стороны парусов. В шторм альбатросы очень медленно поднимались по склону волны, будто шли по воде. Хотелось бы знать, участвуют ли в этом только крылья или лапки тоже помогают? Я всегда старался покормить альбатросов и любил смотреть, как они садятся на воду. Они обычно опускали лапки, сначала, чтобы воспользоваться ими как воздушными тормозами, а затем, чтобы остановиться на воде.
Дважды входил в “Сороковые”, и дважды меня выгоняло оттуда штормом. Когда налетал десятибалльный шторм, все вокруг превращалось в ад. Исполинские белые гребни возникали из черной мглы и мчались по ветру, поднимая яхту и бросая ее в разные стороны. Какое отвратительное ощущение полной беспомощности испытываешь при потере управления! Однажды волна хлынула в кокпит, ничего серьезного не произошло, но какая страшная сила в ней чувствовалась! В журнале запись: “Нужен доктор Джонсон, чтобы описать такую жизнь. Добавлю, что пол в каюте весь мокрый и одежда тоже порядком намокла. Да здравствует парусный спорт!”
Наступило 2 ноября. Никак не мог понять, почему “Джипси мот” время от времени так стремилась совершить поворот через фордевинд. Неоднократно выглядывал из сходного люка и успевал, высунувшись из каюты, вовремя толкнуть румпель, когда казалось, что яхта вот-вот перекинет парус. Если бы это произошло при таком ветре и когда гик выведен прямо за борт, мне не миновать бы аварии и полного хаоса. Яхта начала бы поворачивать к ветру, пока не встала бы лагом. Опасаясь, не поврежден ли автопилот, оделся и осмотрел рулевое устройство. Обнаружилось, что автопилот совсем не связан с румпелем; соединительный стержень между ветровым крылом и рулевым веслом выдернуло из гнезда, после того как предохранительный шплинт каким-то образом выскочил. Возблагодарил судьбу за то, что не случилось хуже. В тот день вышел из строя и счетчик оборотов лага. Поначалу я остро переживал эту потерю, но позднее выяснилось, что она была не так уж велика: результаты обсервации оказались такими же точными, какими они были всегда. Сказать по правде, они были даже точнее, потому что на малых скоростях счетчик показывал меньше, чем следует. Возможно, он испортился из-за того, что на маленький пропеллер подводного механизма намотало водоросли. Когда удалось преодолеть горечь утраты, я почувствовал облегчение, что счетчика больше нет. Гораздо спокойнее, когда не следишь все время за скоростью, соображая, как бы ее улучшить.