27 ноября я был в 710 милях от мыса Отуэй и решил так переоборудовать тали и шкоты рулевого паруса, чтобы можно было ставить грот. Он был мне необходим, так как теперь нельзя было выводить за борт ни один из больших ходовых парусов. Снял с грота-гика тали гика-топенанта, чтобы поставить их в качестве одной из румпель-талей, а вторую пришлось собирать. Надо мной простиралось бледное, зеленовато-голубое небо. В Европе это признак надвигающейся бури. Появились и хорошо выраженные перистые облака. Но на сей раз приметы меня обманули, и сильного ветра не последовало.
Альбатрос, пролетавший над яхтой, сбросил на нее персональную бомбу, которая угодила прямо в бизань, украсив ее полосой красных клякс. Меткий выстрел! Я пропустил через блок новый румпель-шкот, идущий к рулевому парусу, и стянул его, что позволило снять прежний. Затем проделал то же самое с подветренным шкотом. Длина снастей для управления, пределы, в которых ими можно действовать, и подвижность частей системы были доведены до критической точки, а великолепная настройка делала систему весьма эффективной.
На следующий день ветер заревел в снастях, пришлось убрать все паруса, кроме штормового кливера и рулевого паруса, и удовольствоваться тем, что яхта все же плелась по курсу, правда, со скоростью 4 узла. Пока я работал на корме, несколько качурок летало всего в 6 футах от яхты; никогда раньше не приходилось видеть их так близко. Наблюдал, как птицы отскакивают от поверхности воды, ударившись о нее грудью, как иногда они слегка касаются волны сначала кончиком одного, потом другого крыла, как будто сметают пушинки.
29 ноября. Прошло две недели после поломки автопилота. За это время я покрыл добрых 1808 миль, или в среднем делал по 120 миль в сутки. Хороший ход, если учесть, что, независимо от других помех, создаваемых системой управления, я лишился лучшего из ведущих парусов! Но, увы, такой ход был недостаточным, чтобы выполнить первоначальный план — достичь Сиднея за 100 дней. До Сиднея было еще 1057 миль, а из 100 дней осталось всего шесть. Я был в подавленном состоянии, так как провел скверную ночь под непрерывную трескотню радиотелефона, требовавшего от меня новостей. После трех месяцев одиночества эта шумиха была невыносима; боялся, что не выдержу и сойду с ума. Все это, конечно, чепуха, но так я именно тогда чувствовал, вертясь в койке и стараясь выкинуть из головы все назойливые мысли и впечатления. Без конца твердил себе, что следует более терпимо относиться ко всем запросам на радиофотографии, радиоинформацию, интервью и т. д.
В 01.00 30 ноября сильная судорога выгнала меня из постели. У меня всегда начинаются судороги, если, просыпаясь, вытяну ноги, но спросонок часто не могу от этого удержаться. К счастью, если встать на ноги, то твердые, как дерево, сведенные до боли мускулы постепенно расслабляются. В этих случаях меня обуревает страх, что мускул не выдержит напряжения и разорвется. Несколько глотков морской воды обычно предотвращает новый приступ, вероятно, организму не хватает солей после большой их потери на тяжелых палубных работах.
После полудня зашил распоровшийся шов на бизань-стакселе. Для разнообразия природа побаловала меня восхитительным деньком. Было так тепло, что я шил, сидя в кокпите. Поставил починенный бизань-стаксель, но его тут же пришлось убрать, так как рулевой парус не справлялся с яхтой. Поднял большой 600-футовый генуэзский стаксель, заменив им 300-футовый кливер. Временами “Джипси мот” легко делала 9 узлов, но когда ветер посвежел, рулевой парус опять перестал справляться, и пришлось нехотя убрать “генуэзца”. К моему величайшему огорчению, ветер тут же упал, и наступил почти полный штиль. Если бы ветер действовал с сознательно обдуманным намерением, то и тогда худшего не придумаешь. Возможно, судно легло бы на курс, если бы я убрал трисель, но уже смеркалось и приближался час проклятого радиотелефонного сеанса. Поэтому, оставив большой парус внизу, я снова поднял 300-футовый кливер. Когда в сумерках я укладывал на баке генуэзский стаксель, меня испугало нечто похожее на человеческий вопль, раздававшийся около судна. Я обернулся, чтобы посмотреть, что случилось. Кричал альбатрос! На воде, примерно в 10 футах от яхты, сидела флиртующая парочка. Влюбленные повернулись головами друг к другу, причем одна из птиц подняла в виде буквы V свои изогнутые крылья. Стало слишком темно, и дольше наблюдать за ними мне не удалось.
Рекс Клементе в своей книге “Цыган с мыса Горн” описывает очень похожий эпизод:
“Как-то в черную, безлунную ночь, мы как раз выходили тогда из “сороковых”, произошел сверхъестественный случай.
Скоро должны были пробить четыре склянки ночной вахты (с 24.00 до 4.00, которую принято называть “собачьей”). Вот тут-то оно и приключилось! Внезапно около правого борта из темноты раздался жуткий, надрывный стон, пугающий своей мукой и отчаянием. Нет, он не поражал своей силой; десяток мужчин хором могут крикнуть так же громко, но вопль этот был преисполнен совершенно неописуемым страданием и заморозил кровь в жилах.
Вся вахта во главе с помощником капитана бросилась к поручням. Мы стали пристально всматриваться в темноту с наветренного борта. Подвахтенные, которые секунду назад спали в своих койках сном усталых моряков, выскочили на палубу. Даже кораблекрушение вряд ли выгнало бы фокмачтового матроса наверх, пока не просвистит дудка, но ночной вопль поднял и его, как трубный звук в день Страшного суда. Если когда-либо моряки цепенели от страха, то именно это произошло с нами.
Даже “старик” проснулся и вышел на мостик. Все напрягли слух и пытливо вглядывались в окружающий мрак.
Прошло несколько минут напряженного молчания, и снова раздался рыдающий вопль непереносимой муки и замер вдали, рассыпавшись на отдельные прерывистые стоны. Никто не двинулся и не произнес ни слова.
Никому не удалось гаснуть в эту ночь, и все были рады, когда серый рассвет забрезжил над беспокойным, нелюдимым морем.
Вот и все. На словах все выглядит не так уж и страшно, но эта ночь навсегда запечатлелась в памяти как ночь Великого Страха. Долгое время в ушах звенело эхо этого ужасного крика, и даже теперь я содрогаюсь, вспоминая о нем.
Кем или чем он был рожден, мы так никогда и не узнали”.
Может быть, это тоже кричал альбатрос?
Глава восьмая. БАССОВ ПРОЛИВ
Первого декабря полуденные астрономические наблюдения показали, что обсервованное место находится в 36 милях к северу от счислимого. В этом были повинны течения, видимо, сочетавшиеся с ветром. Суточный переход составил 140 миль. Так продолжалось уже много дней. Это был последний хороший переход. Начиналось тяжелое плавание.
Взятый мной курс должен был привести “Джипси мот” к берегу между мысами Отуэй и Нельсон, который лежал в 100 милях к западу от первого. Берег этот подветренный. Заменил 300-футовый кливер рабочим, чтобы держаться круче к ветру. “Джипси мот” начало сильно качать, но пришлось с этим примириться. К 20.00 удары о большую волну стали невыносимыми. Напряженное ожидание очередного падения и толчка буквально сводило с ума. В “сороковых” обычно можно облегчить качку, отклоняясь от курса так, чтобы идти в галфвинд или даже по ветру. Здесь же приближаться к подветренному берегу было бы ошибкой. Правда, до берега оставалось еще 90 миль, но после бескрайних просторов океана, к которым я успел привыкнуть, казалось, что до суши рукой подать. Убрал рабочий кливер, заменив его штормовым, и взял рифы на бизани. Скорость уменьшилась с 5,5 до 3,5 узла. При том же курсе жизнь стала более сносной, так как удары о волну смягчились.
К полуночи океан разбушевался и начал швырять яхту, как игрушку. Перенес кливер в наветренную сторону, убрал трисель, закрепил румпель к подветренному борту и затрясся по волнам, прямо против ветра, со скоростью 2 узла. 2 декабря в 06.00 вынес кливер под ветер и поднял бизань.
К полудню суточный пробег составил всего 68 миль. Сумел только один раз, в 10.24, взять солнце; обсервация подтвердила правильность навигационного счисления: в полдень до мыса Нельсон оставалось около 35 миль; курс вел в бухту на его подветренном берегу. Видимость была плохая; шторм усиливался; грозили сильные заряды ветра; барометр падал. Где-то впереди лежал низкий берег, который было трудно заметить. Повернул на другой галс и пошел на юг-юго-восток. Решил оставаться на этом курсе и ждать, пока ветер изменит направление и пустит меня в Бассов пролив. “Джипси мот” делала всего 3 узла, так как рулевой парус тянул назад, но зато удары о волну уменьшились, и я получил передышку. Здорово штормило; пришлось дважды протирать секстан, чтобы сделать одно астрономическое наблюдение в 10.24, а потом мыть инструмент в пресной воде, так его забрызгало гребнем большой волны.
Я был теперь обречен на то, чего страстно надеялся избежать. Предстояло войти в Бассов пролив в шторм и при плохой видимости, а место судна ни разу за 12000 миль не определялось по пеленгу наземных ориентиров. Меня это сильно тревожило, так как астрономические наблюдения при помощи секстана, солнца, луны или звезд дают точное местоположение судна только в том случае, если нет ошибок. Я же, помнилось, допускал неточности в одном из 10–20 определений. Обычно это были глупейшие оплошности: то брал не ту дату в альманахе, то перевирал цифру в шестизначном логарифме. К счастью, я почти всегда чувствовал, когда где-то путал. У меня выработался сверхъестественный инстинкт, какой-то нюх на ошибку. Все же, вспоминая об этих погрешностях, я не мог не нервничать на подходе к земле. Полагаясь только на данные астронавигации, легко наскочить в темноте на скалы или остров; ведь последний раз место судна было точно определено по ориентирам в 12000 миль от этого района. А вдруг вкралась какая-то существенная ошибка, прошедшая через все наблюдения: необнаруженная погрешность секстана, секундомера, наконец, опечатка в таблицах или альманахе?
Я надеялся определиться по радиомаяку в Бассовом проливе. Но, когда настроился на волну, указанную в последнем издании наставления Британского адмиралтейства, не мог поймать маяк. Позднее оказалось, что в Австралии все частоты были недавно изменены. Стал манипулировать по всей шкале радиопеленгатора и поймал маяк аэропорта Маунт-Гамбье, но совсем не на той волне, которая была указана в наставлении. Стал искать полосу частот для радиомаяков мысов Отуэй и Уикхем. Беда заключалась в том, что они работали с получасовыми интервалами.
Положение ухудшил встречный шторм; пришлось медленно лавировать против ветра. В 17.30 повернул оверштаг и еще раз пошел к берегу. В шторм, при плохой видимости (к тому же вскоре начало темнеть), качка и удары о волну способны довести до бешенства. Когда вечером меня вызвали по радио, я подумал, что это все равно, что говорить по телефону, стоя на чертовом колесе.
Третьего декабря в 09.40 по навигационному счислению места я должен был находиться у глубин, лежащих в пределах действия моего небольшого эхолота, рассчитанного на 50 морских саженей. Но эхолот не принимал никаких сигналов, и я пришел к заключению, что нахожусь в нескольких милях к западу, где показаны глубины, превышающие 50 саженей. Если это так, то от берега меня все еще отделяет 19 миль.
Кроме невозможности взять солнце, дело осложнялось тем, что я никак не мог поймать ни одного из тех радиомаяков, которые внесены в последнее наставление адмиралтейства. Наконец, лазая по шкале частот, я обнаружил мыс Отуэй не на 289, как указано в одном из новейших наставлений, а на 314 килогерцах. Удалось поймать и мыс Уикхем, так что я смог запеленговаться по двум радиомаякам. Суточный переход в полдень 3 декабря составил только 53,5 мили.
Определение места судна по пеленгам мысов Отуэй и Уикхем показало, что я нахожусь в 12 милях от земли, в 23 милях к западу от мыса Отуэй, но в 5 милях к северу от него. Так обстояло дело в 12.30, и я то и дело высовывался наружу, стараясь разглядеть берег впереди. Не хотелось ложиться на другой галс, пока не увижу землю, а кроме того, не покидала надежда, что ветер зайдет по часовой стрелке и позволит обогнуть мыс Отуэй, не меняя галса. Продолжал брать пеленги радиомаяков Отуэй и Уикхем, но толку от этого было мало, так как мой компас очень ненадежен в южном полушарии. Через два часа двадцать минут заметил прямо по носу длинную полосу отвесного берега. В пределах видимости просматривался какой-то мыс, протянувшийся к востоку, пожалуй Мунлайт-Хед. Решил, что “Джипси мот” держит на Оливер-Хилл, в 3–4 милях к западу от мыса Мунлайт-Хед, но точно опознать берег не удалось. Если передо мной действительно был Оливер-Хилл, то это означало, что “Джипси мот” находилась всего в 16 милях от рифа Шомбург, где знаменитый (или выдающийся) капитан Булли Хейс потерял свой клипер. До берега оставалось около 3 миль, когда я сделал поворот оверштаг.[3]
Решил часа четыре-пять идти левым галсом, чтобы держаться подальше от пути лайнеров. В 17.00 над берегом за кормой появился типичный предвестник “южного буяна”: над горизонтом протянулось длинное узкое багрово-синее облако. Я раздумывал над тем, окажется ли оно на деле таким же зловещим, каким выглядело: поднимется ли ветер и захватит ли меня шквалом. Очень хотелось прибавить парусов, но шкваловый воротник заставил воздержаться от такого намерения. По радиопеленгу в 22.00 я был в 31 миле от мыса Отуэй и не ушел еще с морских путей, так как совсем недавно один за другим видел три парохода. Эти суда очень помогли бы мне в кораблевождении, если бы я точно знал, к какой линии они относятся. На свое несчастье — вот вам еще одно маленькое упущение из тех, которые превращают дальнее плавание в сущее проклятие, — я забыл дома справочник адмиралтейства под названием “Морские пути мира” и потому не мог распознать, к какой линии принадлежат эти суда. Видимо, они держали путь на Фримантл.
Надо было зайти дальше на юг, чтобы выбраться из опасной полосы. В полночь записал в вахтенный журнал, что движение в здешних водах почти такое же плотное, как в Ла-Манше. Прошло еще три парохода, и мне пришлось повернуть фордевинд, чтобы не столкнуться с одним из них. Это случилось примерно в миле от того места, где я начал готовиться к повороту оверштаг, считая, что отошел достаточно далеко от всех судов и торопиться некуда. После Южной Атлантики то был первый пароход, оказавшийся так близко. За это мне простится, что поворот не удался. Повернув, я увидел, что на этом курсе неизбежно столкновение с пароходом, и начал спускаться по ветру, чтобы пройти у него за кормой. На судне, вероятно, не поняли, какого черта мне надо, но штурман оказался опытным и сознательным моряком и остановил пароход. Хотелось бы, чтобы все крупные суда относились к небольшим скорлупкам так по-рыцарски. Пробрался у него под кормой, чувствуя себя болваном. Полагаю, что поворот оверштаг отнял больше времени, чем я рассчитывал, да и пароход шел быстро.
Теперь я видел проблески маяка на мысе Отуэй. Взял пеленг, хотя и не знал расстояния до маяка. Принял его равным 20 милям. Решил, что видимый берег не мыс Мунлайт-Хед. Все вместе взятое — пароходы, неуверенность в местонахождении яхты, скверная погода и ветер, достигавший временами штормовой силы, — взвинчивало меня и превращало полночное плавание в пытку. Побоялся лечь спать, идя к берегу, но не зная, далеко ли он. Нанес на карту пределы возможной ошибки в определении места и решил, что неважно, где именно внутри этих границ находилась яхта. Пока можно было спокойно идти несколько часов левым галсом, до того как возникнет опасность наскочить на остров Кинг. При этом учел коварные течения вокруг этого острова, о которых предупреждает лоция адмиралтейства.
Четвертого декабря выдался серый, дождливый денек, видимость была плохая. По-прежнему дул юго-восточный ветер. Шел очень медленно, так как сильно поддавало на баке. Несмотря на все ухищрения, мне еще не удавалось войти в Бассов пролив! Суточный переход опять был ничтожным — только 52 мили. “Джипси мот” порой делала 5,5 узла, а затем, ударившись о три-четыре волны, следовавшие одна за другой, совсем останавливалась. Для этого вовсе не требовались большие валы, достаточно было чтобы они раскачали яхту, как игрушечную лошадку. Я не определялся по солнцу уже три дня. Согласно послеобеденному радиопеленгу, на который нельзя было полагаться, за последние 41 /2 часа “Джипси мот” продвинулась по сравнению с полуднем на 10 миль к югу.