В 16.30 вычислил, что нахожусь в 8 милях к северу от мыса Уикхем — этой северной оконечности острова Кинг. Решил, что теперь довольно идти этим курсом, и лег на ост-норд-ост. Потом мне сообщили, что смотритель маяка на мысе Уикхем как будто видел “Джипси мот”. Меня это удивило; полагаю, что увидел бы маяк раньше, чем оттуда могли разглядеть яхту. Однако смотритель мог обнаружить меня на экране радиолокатора.
Вероятно, этим объясняется, что через полтора часа “Джипси мот” отыскал самолет и сделал над ней несколько заходов. Я тогда поразился, как толково летчик это проделал во мгле, при облачности не выше 200 футов. Каждый раз разворачиваясь для следующего захода, самолет исчезал во мгле. Фокус заключался в том, что летчик точно знал, где я нахожусь, о чем мне тогда не было известно.
За час до полуночи записал в вахтенном журнале: “Ветер и море, слава богу, утихают. Не могу понять, как яхта не рассыпалась на куски от такой адской тряски”. Ночью потратил много времени, пытаясь взять пеленги радиомаяков. Самые четкие сигналы давал радиомаяк на острове Кинг. Взять точный пеленг было трудно, так как стрелка компаса очень крутилась. Вот еще одна оплошность, допущенная мною перед отплытием. Надо было захватить компас для южного полушария. Обнаружилось также, что флуоресцентное освещение в каюте искажает радиопеленг, а это создавало дополнительные хлопоты, Чтобы получить полноценные показания приборов, приходилось гасить все лампы.
На рассвете 5 декабря ветер упал и зашел против часовой стрелки. Идти по курсу стало труднее, чем когда-либо. Истекал 100-й день плавания. Записал в журнале:
“За последние четыре дня сделал всего каких-то 279 миль, настойчиво пробиваясь против встречных, преимущественно штормовых, восточных ветров. Это все равно, что пройти за четыре дня Ла-Манш при шторме в течение трети этого срока и при четырехбалльном ветре в остальное время. Дважды мне пришлось ложиться в дрейф, когда море слишком било яхту. Стояла отвратительная, туманная погода, и я не мог точно определиться, пока не добрался сегодня в полдень до мыса Липтрап”.
Да, действительно пришла пора заходить в порт, я съел последнюю луковицу. На следующее утро, в 10.38, увидел впереди землю. К полудню погода разгулялась и наступил жаркий летний день. За сутки прошел 106 миль. Повернул оверштаг в 3 милях от берега. Плыл в это время заливом Венус и должен был лавировать против ветра, чтобы обогнуть мыс Липтрап и идти на мыс Вильсон. Вокруг мыса Вильсон рассыпались группы островов — Гленни, Ансер и Родондо. К счастью, стояла ясная погода, кроме того, мне помогали здесь два маяка, но все же для одиночки это сложный трюк — проскочить в темноте между островками. Рассчитывал каждую милю на каждом галсе и за всю ночь подремал, и то урывками, менее двух часов. Утешал себя тем, что ветер окажется благоприятным, как только обогну мыс и лягу на ост-норд-ост, к острову Габо.
Надежда не оправдалась, и в 06.30 яхта проходила остров Родондо, расположенный к югу от мыса. Очень интересный островок. В поперечнике он не превышает полмили, при высоте 1150 футов; скорее, это огромная скала. Подошел к Родондо на несколько сотен ярдов. Как непривычно и радостно было смотреть на скалы и землю после стольких дней, проведенных в открытом океане. Этот маленький островок был все-таки кусочком суши, правда бесплодной и голой, которая, как тулья котелка, торчала над водой.
Продолжал идти левым галсом, пока не оказался у следующего островка, в 7 милях к востоку от Родондо, а затем повернул оверштаг. Но ветер моментально зашел еще дальше против часовой стрелки и снова задул в лоб. К полудню сделал всего 62 мили, и это за целые сутки, потраченные на обход мыса Вильсон.
До Сиднея все еще оставалось 449 миль. Ветер не только дул навстречу, но и превратился в легкий зефир. Похоже было на то, что пройдет еще очень много времени, прежде чем удастся дойти до Сиднея. “Рассуждая трезво, — записал я в журнале, — переход в 400 миль при легком встречном ветре потребует 8 дней, а если не повезет, то и гораздо больше”.
В ночь на 7 декабря попал в почти полный штиль. Тем не менее я поддерживал в себе бодрость духа, рассчитывая поймать благоприятный ветер, как только обогну остров Габо. В 08.00 поставил “большого генуэзца”; он хорошо потянул, и скорость возросла, но работа рулевого паруса сильно осложнилась. Пароход “Иллоура” из Ньюкасла приветствовал меня гудками туманной сирены, с борта долго махали. Этот пароход меня порядочно напугал, появившись за кормой, когда я делал полуповороты, приспособляясь к ветру, менявшему направление. Записал в журнал: “При малейшем нервном напряжении становлюсь слабым, как малый ребенок”.
В полдень находился в 35 милях от берега, в районе Гиппслендских озер. При слабом ветре яхта скользила по воде, подобно призраку, как вдруг ее атаковало несколько рыбацких судов, переполненных репортерами. Услышав пыхтение дизель-мотора, выглянул из каюты и увидел мотобот, битком набитый журналистами и фотокорреспондентами. Ответил на их поздравления и некоторые вопросы, но отказался позировать для съемок. Я совсем не хотел показаться грубияном и обещал предстать перед ними через 10 минут, если они согласны подождать. Последовали бурные возражения: ведь навстречу мне уже вышли другие суда. Конкуренты могут перехватить материал. Я извинился, но настоял на своем. Признаюсь, мне хотелось наскоро побриться и переодеться, чтобы не походить на бродягу. Не встретив ни души в течение примерно 90 дней, я преисполнился бьющим через край дружелюбием и любезностью, стремясь всем угодить. Ох, насколько приятней было бы, если бы меня никто не встретил до прибытия в Сидней. Я так мечтал, что Аутер-Норт-Хед и Аутер-Саут-Хед — высокие скалистые мысы у входа в бухту Порт-Джексон — будут первой землей, которая откроется передо мною после отплытия из Европы.
Позже на траулере прибыл Лу д'Альпюже, корреспондент “Сидней сан”, с которым я встречался в Ньюпорте (Род-Айленд), где он в 1962 году вел репортаж о парусных гонках на кубок Америки. Журналист сел в резиновый тузик и подплыл к “Джипси мот” со словами! “Привез подарок — немного луку и бутылку виски”. “Ничего не могу принять на борт, — ответил я. — По опыту знаю, что за звери сиднейские таможенники; они поднимут страшный шум, если до “очистки по приходу” к яхте кто-то подойдет”. Мне вспомнилось, какими ярыми формалистами оказались австралийские таможенные чиновники во время моего перелета через Австралию. Лу спокойно отклонил мои протесты: меня, по его словам, ожидает такая восторженная встреча, что таможенникам придется отбросить все формальности. Было бы невежливым отвергнуть его приношение, хотя я совсем не пил виски за время этого плавания, почему-то почувствовав к нему отвращение. Разумеется, позднее, когда я встретился с таможенниками, они отнеслись ко мне по-дружески, хотя вряд ли им нравилось, что фотография, изображающая, как мне вручают виски, получила столь широкое распространение за границей.
Еще одно судно, по-моему, тоже рыболовное, подошло так близко, что журналисту из “Мельбурн эйдж” удалось перебросить мне газету. Шкипер не рассчитал расстояния и носом ударил в корму “Джипси мот” в каких-нибудь 2 футах от автопилота, точнее сказать, от оставшегося на месте кронштейна, который раньше поддерживал убранное мной ветровое крыло. Напрягая все силы, я старался оттолкнуть нос чужого судна, и думаю, что благодаря этому избежал серьезных поломок, хотя повредил себе локоть. Я послал самое отборное ругательство журналисту. Мне редко приходилось видеть, чтобы человек так растерялся. Он побелел как мел и ничего не ответил. Когда его судно отошло назад, я осмотрел повреждения и, немного остыв, помахал ему рукой на прощание, раскаиваясь в своей вспыльчивости. Видимо, этот журналист был неплохим дипломатом. Описывая инцидент, он заменил мое непечатное ругательство словами: “Вы, проклятый воскресный водитель!” По-видимому, это очень позабавило австралийских читателей, а меня тем более, потому что я никогда в жизни не слыхал этого выражения!
К полудню прошел только 59 миль! Вечером в последний раз подтянул приводные ремни от генератора к вспомогательному мотору. Ремни очень стучали и слышался запах гари. Оба ремня пришли в полную негодность, а один из них порвался на куски. Но теперь я уже приспособился работать вниз головой, надевая и натягивая ремни. А ведь когда-то мне казалось безнадежным справиться с этим делом в бурном море, учитывая, что половину гаек приходится закручивать вслепую, на ощупь. Но человек почти ко всему привыкает.
Итак, я располагал только током от батарей. Сообщил рации Сиднея, что могу принимать и передавать только самые важные сообщения. Запросил и получил данные о частотном диапазоне радиомаяка на острове Габо и в Сиднейском аэропорте. Австралийские радисты исключительно дружелюбный и квалифицированный народ.
Вот уже шесть дней, как я непрерывно лавировал против встречного ветра. Когда же, наконец, пошел с ветром, он стих, и меня снесло назад сильным течением, идущим на юго-запад, вдоль берегов Нового Южного Уэльса. В полдень 8 декабря, пока я раздумывал, не убрать ли большой генуэзский стаксель, раздался громкий резонирующий удар, как будто лопнула струна. Задрожала вся яхта. Опрометью выскочил на палубу, но сперва ничего дурного не обнаружил. Затем заметил, что передний стень-штаг не натянут и висит, извиваясь змеей. Увидеть это сразу мешал генуэзский стаксель, который удерживался на месте передней шкаториной и фалом. Оказывается, оба основных стень-штага, петляя, легли на палубу и до половины ушли в воду, но два менее прочных штага пока еще стояли. Спустил парус и без особого труда вытащил его из воды вместе со штагами, сделанными из стального троса. На стеньге в месте сварки отломились два обуха бугеля, в которые ввязаны стень-штаги. Надо было немедленно выяснить, ослабила ли поломка крепление остальных двух, более тонких штагов. Если бы и они сдали, то я лишился бы возможности ставить передние паруса, пока не оснастил временный стень-штаг, но и тогда скорость судна значительно уменьшилась бы, Вытащил свои ночные очки, с небольшим увеличением, чтобы посмотреть на топ мачты, но дождь не позволял что-либо разглядеть. Оборванные штаги не давали мне покоя до самого Сиднея. Но два оставшихся выдержали до конца.
На следующий вечер, 9 декабря, произошел странный случай. Я был на баке и разбирал на части правый ходовой огонь, как вдруг почувствовал, что нахожусь у самой воды. До нее, казалось, можно было коснуться рукой, тогда как нос судна возвышался на 5 футов над поверхностью. Посмотрел на корму, и мне почудилось, что яхта погружается в море. Итак, я тону! Побежал на корму, спустился в каюту и поднял крышку люка, ведущего в трюм. Полагал, что он уже полон водой, которая поступает с потрясающей быстротой через неведомую пробоину. Но, к моему несказанному удивлению, воды в трюме не было, да и вообще ничего не случилось. Просто обман зрения, галлюцинация, своего рода мираж. Но я получил полное представление о том, что чувствуешь, когда в открытом море судно тонет у тебя под ногами. Надеюсь, что мне никогда не придется пережить этого в действительности!
Утром 10 декабря “Джипси мот” попала в штиль, но после обеда потянул северо-восточный ветер, и опять прямо в лоб. Впрочем, денек выдался превосходный, все искрилось на солнце. Вызвал рацию Сиднея и попросил передать Шейле, что с полуночи заштилевал и только сейчас пошел вперед, чтобы преодолеть оставшиеся 102 мили.
После полудня меня отыскал самолет. Очевидно, летчик действовал согласно только что переданному мною сообщению. Я находился уже в 50 милях от берега, но своего нового места не указал. Пилот, должно быть, летел по дуге с радиусом 102 мили от Сиднея. “Джипси мот” пенила воду, сильно накренившись под парусами: поставил грот, бизань, кливер и стаксель. Миновав остров Габо, лег на галс в открытое море и отошел на целых 80 миль, чтобы избавиться от судов и самолетов. К несчастью, чем больше удалялся берег, тем сильнее становилось течение, идущее на юг. Поэтому, когда я 10 декабря повернул к берегу, то в сумерках увидел землю, а по курсу — яркий проблесковый огонь Перпендикуляр-Пойнта, северного мыса бухты Джервис. Но мне полагалось быть гораздо дальше к северу. При виде маяка настроился на сентиментальный лад. Ведь в этой бухте я сел в 1931 году на своем гидроплане “Джипси мот” после завершения первого одиночного перелета через Тасманово море из Новой Зеландии в Австралию. Здесь я потерял кончик пальца: по собственной небрежности прищемил гаком, когда самолет поднимали на летную палубу авианосца “Альбатрос”.
Карта предупреждает, что вдоль этой части австралийского побережья проходит в южном направлении течение скоростью до 4 узлов. Но, глядя на спокойное, гладкое море, поверить этому трудно. Кроме течения, против меня был и норд-норд-ост, дувший мне прямо в глаза, устремленные к Сиднею. “Джипси мот” кланялась на зыби, как лошадь-качалка, и сбавила ход до 4,5 узла. Не приходится удивляться, что в воскресенье 11 декабря, сделав галс в море и обратно к Порт-Кембла, в конце маневра я оказался южнее, чем был в начале! Меня охватило отчаяние, возможно потому, что я чувствовал, что совсем выдохся. А лавировать против ветра и течения можно целыми неделями.
Убавил паруса, поставил штормовые, стремясь ослабить удары о волну, но в полночь решил увеличить ход и сделать решающее усилие, чтобы прибыть в Сидней на следующий день. При моем полном изнурении потребовалось целых два часа, чтобы поставить рабочий кливер, поднять грот, отдать рифы на бизани и привести паруса в наивыгоднейшее положение. Приходилось останавливаться через каждые несколько минут и переводить дух. Но даже когда справился с этим, “Джипси мот” шла со скоростью всего 4 узла. Удары волн ежеминутно останавливали яхту. Теперь нечего было и думать оставлять ее без присмотра: “Джипси мот” или гнало круто к ветру, или она вставала лагом. В 05.40 записал: “Проработал в кокпите, пытаясь отрегулировать румпель при помощи румпель-талей и троса-амортизатора. Боюсь, что “Джипси мот IV” — самое неуравновешенное и неостойчивое судно, какое только существует на свете”.[4]
В 08.30 попытался запустить мотор, но тут батареи совсем сели. Пробовал говорить по радиотелефону, и на это не хватило электроэнергии. В прошлую ночь, когда находился на пути кораблей, пришлось нести ходовые огни, и это поглотило последний ток в батареях.
Тем не менее упорно шел вперед, делая все, что в моих силах. Зато погода разгулялась и стоял великолепный денек. В 10.00 я отвернул от мыса Бейли, южной оконечности бухты Ботани-Бей. До мысов у входа в Порт-Джексон оставалось всего 13,5 мили. Красивый голубой полицейский катер пришел из Ботани-Бей, чтобы приветствовать мое прибытие. Немного поговорил с его командой.
Поднял британский военно-морской флаг и брейд-вымпел Британского королевского яхт-клуба и стал понемногу приближаться к берегу. По мере того как земля нагревалась, морской бриз отклонял ветер, и я смог держать почти прямо на Сидней. Приходилось ложиться на галс в море, на какую-то милю, через каждые 5 миль, пройденные к берегу. Когда повернул на мысы у входа в Порт-Джексон, ветер наконец-то стал попутным и усилился до 6 баллов. “Джипси мот” начала показывать свою резвость и временами делала до 8 узлов. Я не мог удержать румпель руками и правил при помощи румпель-талей, идущих от него к обоим бортам кокпита. Можно было уменьшить нагрузку на румпель и руль, потравив грота-шкот, но я шел хорошим ходом в бакштаг, пробираясь среди целой флотилии судов всех размеров и типов, и не решался на это. Боялся невольного поворота фордевинд, что в таком пиковом положении могло вызвать столкновение или даже катастрофу. Через электромегафон попросил катер Сиднейского яхт-клуба указать, где мне следует развернуться, а полицию — очистить достаточное пространство у меня по левому борту и за кормой, чтобы можно было остановиться, не опасаясь быть протараненным большими катерами и моторками телевидения. Все мои просьбы были выполнены безукоризненно. Я развернулся, встал против ветра и тут же привел на правый галс, так что паруса закинуло назад. “Джипси мот” остановилась как вкопанная, подошел катер, и в следующий миг Шейла и Гилс были уже на борту яхты. Чудесная встреча! Пока мы распивали на палубе бутылку шампанского, у руля стоял полицейский офицер. Без электроэнергии я не мог завести мотор, и “Джипси мот” взял на буксир катер Сиднейского яхт-клуба.