* * *
Прошло три года, как я начал готовиться к плаванию. Начало 1966 года ушло на подбор карт и лоций, проверку инструментов и т. д. Хотя я намечал только один заход в порт, следовало все же предусмотреть возможность вынужденной стоянки, например при потере мачт в любом из промежуточных портов на моей трассе. Мне требовались карты для плавания по дуге большого круга, океанографические карты ветров и течений на те месяцы, когда я буду плыть в соответствующих районах. Нужно было также достать дюжину лоций, указаний мореплавателям по тем морям и землям, где я намеревался побывать, наставление адмиралтейства по радиомаякам всего земного шара и таблицы сигналов времени.
Помимо прочего, скорость была для меня важна и потому, что, намечая быть в Сиднее в начале декабря, я вместе с тем не хотел оказаться у мыса Доброй Надежды ни одной неделей раньше необходимого срока. В начале сентября в районе этого мыса наступает ранняя весна, сопровождаемая сильными штормами. Я рассчитывал выйти из Сиднея В конце декабря, чтобы обогнуть мыс Горн до конца февраля, и поэтому стремился обернуться поскорее с делами в этом порту. Мне было совершенно ясно, что за месяц справиться с ремонтом и снабжением судна не удастся. Единственной возможностью вовремя вырваться из Сиднея была бы помощь Шейлы и Гилса на месте, Трудно представить себе более гостеприимный город, чем Сидней, и приходилось учитывать, что различные общественные обязанности, значительный объем предстоящих работ по судну, а также уточнение маршрута и обеспечение второй части рейса — все это будет непосильной нагрузкой для одного человека, да еще при такой спешке.
Чтобы оплатить предстоявшие расходы, я согласился дважды в неделю радировать отчеты о плавании: один раз в “Санди тайме”, другой — в “Гардиан”. Это требовало дополнительной подготовки, причем не все сводилось к установке радиотелефонной аппаратуры Маркони — Кестлер и антенны; нужно было организовать и связь с радиостанциями всех стран вдоль моего маршрута. За это дело взялся Джордж Гардинер из “Маркони компани” и выполнил его отлично.
Чтобы все шестеренки завертелись, пришлось в значительной части раскрыть свои намерения, чего мне очень не хотелось делать. На 22 марта была назначена пресс-конференция. Накануне я уже засыпал, когда зазвонил телефон. “Не отвечай!” — сказала Шейла. Но, к сожалению, я снял трубку. Это был Тони. “Яхта будет стоить, — сообщил мой кузен, — на 50 % дороже, чем предполагалось. Сможешь ли ты оплатить дополнительные расходы?” Звонок Тони подавил меня, и я совсем упал духом. Удар был жестокий, ведь подготовка находилась в разгаре, и я совсем не думал о деньгах. Найти такую сумму было нелегко, она значительно превосходила ту, которая намечалась по первому проекту “Джипси мот IV”.
В довершение всех бед меня ждало еще более тяжкое испытание. Медный шарик на конце шнура от штор в нашей гостиной, отскочив назад, хлестнул Шейлу по глазу, что вызвало небольшое кровоизлияние. Доктор признал положение серьезным, предписал постельный режим и категорически запретил ей присутствовать на пресс-конференции. Шейла уже многие месяцы работала с перенапряжением, готовила материалы для печати, руководила нашим картографическим предприятием (она его директор), наблюдала за внутренней отделкой яхты и закупкой припасов, тогда как я отдавал все свое время непосредственной подготовке к плаванию. Жизнь, казалось, загнала меня в тупик. Меня очень волновало состояние здоровья Шейлы, угнетала необходимость на этой стадии сборов приняться за поиски добавочной суммы, надоело ковылять на одной ноге, мучило разочарование в судне. Вдруг с особой остротой я почувствовал, как мне будет недоставать Шейлы на пресс-конференции, как сильно я опираюсь на ее твердость и чутье в общественных связях. Но я сам заварил кашу и должен был ее расхлебывать.
Вместо того чтобы проводить испытания “Джипси мот IV” в открытом море, почти все лето 1966 года, вплоть до отплытия в конце августа, я занимался деловыми операциями. Первым пришел мне на выручку полковник Уитбрэд, видный пивовар. Это изумительный человек! Все англичане, вероятно, знают его как промышленного магната Великобритании, но он, кроме того, разносторонний спортсмен. Меня поразило, что Уитбрэд, учившийся летать тогда же, когда и я, то есть в 1929 году, до сих пор водит свой самолет, отчего мне пришлось отказаться; кроме того, он завзятый яхтсмен. Уитбрэд дал мне взаймы деньги без расписки, не ставя никаких условий. Столь великодушный жест возбудил во мне стремление возместить долг десятирицей. Некоторые фирмы приняли участие в снаряжении яхты или ссудили деньги на покрытие стоимости судостроительных работ. Так, Международный секретариат по шерсти взял на себя оплату седьмой части всех расходов по строительству судна.
Когда мы приступали к постройке, кузен Тони потребовал, чтобы ни одной фирме не разрешалась поставка оборудования или припасов бесплатно только за право рекламы.
Теперь же, чтобы собрать деньги, которых так не хватало, я вынужден был обратиться ко всем поставщикам с предложением работать за рекламу. Большинство отказалось, но некоторые дали свое согласие. Иан Проктор сделал мне скидку на мачты и прочее рангоутное дерево; Джон Шоу изготовил такелаж из нержавеющих стальных тросов, и, как и раньше для “Джипси мот III”, этот такелаж служил мне безотказно; фирма “ИКИ-фибр” подарила мне канаты и палубную экипировку. Все эти хлопоты не только причиняли мне массу волнений, но и мешали проводить тренировочные рейсы в открытом море, чтобы получить, как намечалось раньше, необходимую сноровку в обращении с парусами. В результате только после выхода в океан я обнаружил три главных порока “Джипси мот IV”, которые сорвали все планы и чуть не привели к катастрофе.
Глава третья. НАКОНЕЦ Я В МОРЕ
Несмотря на беспокойство о Шейле, боль в ноге, непрерывные терзания из-за денег для расплаты за “Джипси мот IV” и мучительное сознание, что судно оказалось не таким, как хотелось, я все же шел напролом. Задуманное плавание представлялось мне делом, вполне заслуживающим соответствующего обрамления и подачи. Было решено, что я стартую от пирса Тауэр в Лондоне и поплыву до Плимута со своей семьей в качестве команды, а затем попытаюсь обойти вокруг света только с одной стоянкой в порту и через Плимут вернусь к тому же лондонскому пирсу. Клипера, спускаясь вниз по Темзе, пользовались буксирами, вероятно, до мыса Саут-Форленд и лоцманской проводкой вплоть до мыса Лизард. Поэтому, взяв на борт экипаж, который должен был идти со мной до Плимута, я не отступал от традиций клиперов. Раньше мне хотелось пройти пешком от своего дома в Сент-Джеймсе до яхты и по возвращении на родину — обратно до дома. Но, к сожалению, из-за боли в ноге от этой церемонии пришлось отказаться.
В остальном, хуже или лучше, все главное было сделано: подготовка подходила к концу. Пресс-конференция получила широкий отклик, и я был тронут той безмерной доброжелательностью, с которой простые люди по всей стране отнеслись ко мне и к задуманному мною рискованному плаванию.
Все свободное время, какое удавалось улучить, я уделял испытательным плаваниям по Соленту на своей “Джипси мот IV”. Очень многое в яхте беспокоило меня, как продолжало беспокоить и во время кругосветного плавания, но постепенно мне удалось подчинить ее себе и добиться некоторого улучшения мореходных качеств. Я обнаружил одну из причин непонятных причуд “Джипси мот IV”. Предполагалось, что ее грот-мачта будет только на 47 фунтов тяжелее, чем на “Джипси мот III”, а на самом деле она оказалась тяжелее на 162 фунта.
Кое-что меня радовало! Однажды со мной вышел на яхте один приятель, чтобы устранить девиацию компаса и определить поправки к навигационным приборам. Не успел я улечься в каюте и задремать, как он врезался носом в большой светящийся буй. Но яхта отделалась только вмятиной на форштевне, глубиной около 3 /4 дюйма на высоте примерно 12 дюймов от воды. Мой друг огорчился и рассыпался в извинениях, а я почувствовал облегчение, так как убедился в прочности корпуса. После этого я стал меньше бояться айсбергов!
Просматривая теперь, много времени спустя, свой журнал за те дни, я встречаю немало записей, где нашли отражение все тогдашние тревоги и огорчения. Я никого не хочу разжалобить своими бедами, но они неотделимы от всего плавания. Приведу всего лишь несколько выписок:
“10 мая. Бедро распухло и горит. Временами острая боль. Прошло 23 дня с тех пор, как я упал, поскользнувшись на световом люке каюты.
14 мая. Ужасное время. Неприятности не только не рассеиваются, но продолжают сгущаться. Прежде всего волнуюсь за Шейлу. Вот уже три недели, как она влачит жалкую жизнь инвалида, и в довершение всех бед на меня свалились денежные хлопоты, связанные с “Джипси мот IV”. Я по-прежнему едва хожу. Некоторые пальцы на ногах утратили подвижность. Почти все время мучают боли, как при ишиасе; ночи мучительны; просыпаюсь из-за сильных болей через каждые полчаса…
19 мая. У + О = усталость плюс отчаяние. Изнурительная поездка по железной дороге в Госпорт — четыре с половиной часа в оба конца, пять часов плавания под парусами и полтора часа в отливе — все вместе взятое натрудило больную ногу…
28 мая. Чистое небо на рассвете обещает чудесный день. Вчера занимался мелкими такелажными работами. Подкрасил якорь и оснастил его буйрепом с буйком, перенес фал бизань-стакселя, который был в опасном месте. Я легко мог принять его за вантину, выбранную втугую, и, ухватившись за него, очутиться за бортом.
4 июня. Все говорят, что мне не следует волноваться, но, как только начинает казаться, что тренировочные плавания пошли на лад, все в конечном счете сводится к новым хлопотам и добавочной нагрузке. В этом следует разобраться. Впрочем, наступают и просветы; я получил переплетенный, но невыправленный экземпляр своей книги “По пути клиперов” и с волнением перечитал описание рейса по Ла-Маншу, совершенного Мейсфилдом на “Птице утренней зари”. Какой превосходный мастер!..
5 июня. Сегодня у меня радостное настроение. Я приободрился. Свежий ветер, стремительный бег под парусами вдохнули в меня свежие силы. Исчезли подавленность и чувство обреченности, воскресли вера в свои силы и оптимизм. А эта так необходимо!..
29 июня. Куча неотложных дел не уменьшается. Времени остается в обрез…
7 июля. Два дня отдыха, чтобы избавиться от горечи и усталости, накопившейся из-за добывания денег. Слава небесам, Уитбрэд пришел мне на помощь…
11 июля. Сегодня проделал уйму работы, зарядившись энергией благодаря двухдневному отдыху. Единственно, что меня огорчает и тревожит, — это состояние Шейлы. Она выглядит такой хрупкой…”
Ну, довольно! Так или иначе, мы пережили трудный период, хотя временами финансовые неурядицы заставляли меня опасаться, что фирма “Кэмпер энд Николсонс” вообще не выпустит судно и отплытие не состоится. В конце концов нужные деньги были собраны. Приняв на борт в качестве команды Шейлу, Гилса и капитана Эролла Бруса, я 12 августа снялся в Лондон, чтобы стартовать там от пирса Тауэр. По этому случаю преподобный “коротышка” Клейтон отслужил на палубе молебен. Мы благополучно возвратились в Плимут, где “Джипси мот IV” встала к причалу у Мэшфорд-Ярда, в Кремилле, где предстояло доделать тысячу и одну мелочь, всегда оставляемые на последнюю минуту. Время отплытия приближалось. Приятно было снова стоять у Мэшфорда, откуда я всегда раньше отправлялся в одиночные плавания через океан.
* * *
Шейла и Гилс помогли мне вывести “Джипси мот IV” со стоянки у Мэшфорда на обычную стартовую линию Королевского западного яхт-клуба в Плимут-Хоу. Как всегда, перед рейсом я почувствовал внезапную слабость. Сид Мэшфорд подошел на своем катере и снял Шейлу и Гилса. Я остался один. Полагалось бы испытывать чувство радости или по крайней мере облегчения, ведь после стольких лет подготовки я наконец вышел в море, навстречу моему великому приключению. Но, по правде говоря, я с головой погрузился в управление яхтой, так что времени для переживаний не осталось. Лавировал взад и вперед у стартовой линии, делая повороты оверштаг и ждал 11-часового пушечного выстрела, а короткие галсы на 53-футовом судне, право же, обеспечивают полную нагрузку для экипажа, состоящего всего из одного человека. Впрочем, мне удавалось справиться с этим без чрезмерных усилий. Я поставил кливер и грот; при повороте на правый галс нужно было только вовремя отдать кливер-шкот и перевести парус на другой борт. Править я ухитрился, упираясь в румпель спиной, и, таким образом, мне удавалось обходиться без докучливой лебедки.
С выстрелом пушки пересек линию старта и начал свое 14000-мильное плавание. Стояло ослепительное солнечное утро. Добавив большой стаксель, поднял бизань и пошел на выход из Плимутского пролива. Через 88 минут яхта была на траверзе Эдистонского маяка, следовательно, делала добрых 7,75 узла. Спустился в каюту, чтобы немного поспать, но немедленно получил за шиворот порцию морской воды, плеснувшей на койку через иллюминатор. Оставалось только крепко выругаться.
Лег на курс, который уводил меня в сторону от основного пути лайнеров. С заходом солнца спустил военно-морской флаг и небольшой, подаренный мне на “Катти Сарк” вымпел, который я носил на грот-мачте. Затем зажег сигнал “лишен способности управляться” — два красных огня, в нескольких футах один над другим, на штоке, который вставлялся в специальное гнездо на форштевне. Это было предупреждение всем судам, что “Джипси мот IV” не может изменить курс или убавить ход. Ведь не в моей власти было уступать дорогу, когда я спал. Меня поташнивало, ноги еле держали. Не знаю, было ли это результатом морской болезни или изрядной выпивки накануне. Скорее, сказалось и то и другое!
В полночь четырежды просигналил карманным фонариком небольшому пароходу, который шел наперерез. Наконец он изменил курс и прошел за кормой. В 01.30 заснул, но в 03.00 меня разбудила сильная боль в ноге. Палуба текла, и вода капала на койку, ближе к ногам. Подвесил над этим местом на веревочках за четыре угла пластмассовый мешок в виде своеобразной палатки. В 05.00 шквал заставил меня подняться наверх, чтобы убрать грот и генуэзский стаксель. Площадь парусов уменьшилась с 940 до 440 кв. футов. Я основательно промок, несмотря на цельнокроенную водонепроницаемую робу. Стоять на наклонной палубе стало очень трудно. В 07.00 на море было сильное волнение при десятибалльном ветре; я по-прежнему шел только под бизанью и кливерами. Аппетит пропал, но стошнило меня только один раз. К полудню, за первые 25 часов плавания, сделал добрых 190 миль. Взял секстаном высоту солнца и к 13.30 закончил подъем грота и генуэзского стакселя. Обнаружил, что сдала наветренная румпельная тяга автопилота. Это было началом предстоящих почти бесконечных стараний наладить автоматическое управление судном, но, к счастью, я тогда этого не знал. Неполадки вызывались не каким-либо дефектом самого устройства, а тем, что нагрузка на руль была огромной и тяги, соединявшие автопилот с румпелем, просто не выдерживали напряжения.
Все волнения, пережитые на суше, были слишком близки, чтобы на меня снизошел покой моря; из-за большой слабости я едва держался на ногах. В каюте, стыдно признаться, была еще настоящая свалка. К вечеру яхта потеряла ход, ее сильно валило, и она черпала носом воду. Чувствовал себя скверно, тошнило, разболелась голова. На большой волне яхту развернуло кормой вперед. Мне показалось, что автопилот сломан, но все обошлось благополучно. Убрал кливер и решил дрейфовать, пока погода не улучшится.
Романтики путешествия я пока не ощущал, да это и немудрено — морская болезнь отнюдь не романтична. Собирался как следует выспаться на вторую ночь, но забрел в бесчисленную флотилию рыбацких судов, промышлявших у края материковой отмели. А тут еще налетел сильный шквал, и мне пришлось смотреть вперед, насколько это было возможно при проливном дожде и свежем ветре. Сознаюсь, что проклинал злополучных рыбаков. Думаю, что они промышляли тунца, хотя в темноте ничего не видел, кроме огней. На следующий день заметил одинокого тунцелова с его коричневыми парусами и длинными шестами-удилищами.