Пища все еще внушала отвращение, но 29 августа все-таки заставил себя немного поесть. Это был первый прием пищи за двое суток после выхода из Плимута. Выдалось тяжелое утро. Едва справлялся с автопилотом и яхтой. При северо-западном штормовом ветре в 10 баллов “Джипси мот” сильно рыскала под ветер, перегружая автопилот. Я убрал 300-футовый кливер и, немного отдохнув, начал ставить вместо него 200-футовый рабочий кливер. Галсовый угол я не закрепил, и парус взлетел на топ мачты. Как следует потравив шкот, спустил парус и оставил его на палубе. Мне было отлично известно, что следует поставить рабочий кливер, штормовой стаксель и трисель, но, каюсь, решил немного обождать и вместо этого попытаться ввести немного пищи в мой ослабевший организм, боясь, что голодовка отнимет последние силы. Справился я с этим не совсем удачно, но, пожалуй, сама попытка поесть принесла мне пользу.
Плавание было по-прежнему тяжелым; наконец, в третью ночь на чистое небо с редкими облачками, предвестниками хорошей погоды, выкатилась почти полная луна и озарила все вокруг своим светом. Впрочем, ветер не стихал. В 06.00 свернул в сторону от девятибалльного Шквала, шедшего с запада, и убрал бизань, что значительно облегчило работу автопилота. Цельнокроенная палубная роба на этот раз неплохо выдержала несколько холодных душей. В полдень оснастил и поставил трисель. Эта работа показалась мне очень тяжелой, ведь я еле держался на ногах, чувствовал крайнюю слабость и погрузился в полную апатию. Было нелегко стоять на ветру, который продолжал дуть с той же скоростью; целые водопады воды перекатывались через палубу. А тут еще румпельная тяга автопилота, которую недавно пришлось чинить, снова лопнула. Вместо нее поставил 1,25-дюймовый нейлоновый линь, который на “Джипси мот III” служил кливер-шкотом и должен был выдержать натяжение. От такой горячей работенки пришлось снять рубашку и остаться в одной палубной робе.
Нога продолжала мучить. Спать на штурманской койке я не мог, такая поднималась боль, как только ложился. Попробовал устроиться на каютной койке, но и в ней было не легче; наконец удалось немного соснуть, сидя на диванчике.
На следующий день занялся уборкой и записал в вахтенный журнал:
“12.50. Наконец-то смог помыть посуду, в первую очередь стаканы, из которых пили с Джоном и Элен Андерсон, когда прощались в пятницу вечером. Хотелось побриться, но нельзя же все сразу! Перевел часы для удобства на среднее время по Гринвичу”.
За первые четыре дня прошел 556 миль; просветы ясной солнечной погоды значительно улучшили самочувствие. Продолжал уборку; развесил одежду на просушку; палубными работами занимался в одних шортах — какое удовольствие! Спустил верп под палубу, уложив его в носовой каюте. На баке сразу стало больше места для работы. Поверх большой нейлоновой сети, которая прикреплена в средней части палубы и служит для укладки парусов, натянул дополнительный линь — на случай штормовой погоды. Потратил некоторое время, чтобы отскрести при помощи моющих средств грота-шкот, кливер-шкоты и оттяжки. Они замаслились или засмолились во время стоянки в Плимуте. Грешно не сохранить чистыми эти с иголочки новые снасти. Захотелось чаю, и я съел кусок великолепного кекса Могги Синклер.
Море все еще бурлило. Вспомнилось, что “Катти Сарк” любила такую погоду, но для меня она превратила плавание в пытку. Удивляться не приходилось: толщина корпуса клипера составляла 5 дюймов против жалких 7 /8 дюйма у моей яхты. Во всех рундуках и шкафах раздавался гром и грохот. С испугом обнаружил извилистую трещину в носовой переборке, где под давлением отошла фанера. Это могло случиться при одном из сильных ударов, испытанных яхтой. Хотелось надеяться, что прочность переборок не уменьшилась, ведь Джон Иллингворт особенно подчеркивал их значение для жесткости набора.
Вскоре последовало еще одно неприятное открытие: я забыл дома таблицы для определения места по солнцу между 40° с. ш. и 40° ю. ш. новым, упрощенным методом. Это значило, что на протяжении целых 80° мне придется прибегать к устаревшему методу с логарифмированием, замедляющим расчеты. Я вдруг осознал, до какой степени предприятие, подобное тому, которое я задумал, зависит от множества мелочей. Их надо тщательно предусмотреть до отплытия. И тут мне пришлось еще раз пережить испуг: написав сам несколько руководств по мореходной астрономии, я теперь не помнил ни одной формулы. Что будет, если я не захватил с собой никакого руководства по навигации, с математическими выводами, необходимыми для определения сферического треугольника старым логарифмическим способом? Хорошо я буду выглядеть, когда застряну между 40° с. ш. и 40° ю. ш., лишенный возможности перевести высоту солнца в широту места! К счастью, оказалось, что я взял на борт учебник навигации, составленный подполковником авиации И. У. Андерсоном, бывшим директором Института навигации, где, разумеется, найдется все, что мне надо. А с “Таблицами тригонометрических логарифмов” Нориса я никогда не расстаюсь. И все же обработка данных астрономических наблюдений старым логарифмическим методом каторжная работа!
К ночи 31 августа миновал главные судоходные пути и почувствовал большое облегчение, хотя все еще находился вблизи от помеченной на карте трассы от Ла-Манша до Ресифи (Бразилия). Вспомнилось, что движение на этой линии не слишком напряженное. Пройдя широту мыса Финистере (северо-запад Испании), стал уповать на северные воздушные течения.
1 сентября в 11.30 записал в вахтенном журнале: “Ем все время в кокпите, чего никогда раньше не случалось в одиночных трансатлантических плаваниях. Впервые за пять суток с удовольствием побрился и вымылся с головы до ног”. Но вскоре веселое настроение улетучилось из-за трагикомического происшествия: почувствовав сильную жажду, я не смог накачать пива из бочонка. Решил проверить давление, и пиво выплеснуло в море. Игрушечный медвежонок коала, подаренный мне Шейлой Скотт, которая недавно стала первой англичанкой, совершившей одиночный кругосветный перелет, плюхнулся на мордочку, как бы сочувствуя моему горю. Но положение оказалось не столь трагическим, как мне показалось. Позднее я обнаружил, что неправильно открыл вентиль газового цилиндра, и в дальнейшем пиво шло нормально.
3 сентября пересек 40° с. ш. и впервые прибегнул к длиннейшей формуле половины синус-верзуса для определения места по высоте солнца. Получил явно несообразный результат. Дважды проверил все вычисления, но не нашел ошибки. Наконец я заново поймал солнце и опять приступил к расчетам. Тут сразу же обнаружил, что брал гринвичский световой угол светила и склонение солнца для 4-го, а не для 3 сентября. Грубейший промах! Вот почему любой навигатор начинает испытывать тревогу, если в течение двух-трех месяцев идет по солнцу, не видя берегов для проверки своего места.
На следующий день, в воскресенье 4 сентября, впервые за все плавание (мне казалось, впервые за многие месяцы) как следует выспался. Крепко спал четыре часа кряду, не просыпаясь из-за ноги. Разумеется, этими четырьмя часами сон не ограничивался. Время от времени я прихватывал еще несколько минут, а иногда и часок, преимущественно перед рассветом. Но четыре часа непрерывного сна принесли огромное облегчение. В воскресный полдень подсчитал, что до острова Мадейры осталось всего 210 миль, и побаловал себя душем из мадейрских вод восхитительного синего цвета. Обливался на корме прямо из ведра.
На завтрак полакомился салатом, сыром, хлебом и пивом. Провел безмятежно счастливый день. С наслаждением прочел несколько отрывков из отчетов о плавании О. Бриена и Эна Дэвисона в своей книге “По пути клиперов”.
По карте определил, что мне предстоит сделать поворот через фордевинд, пройдя 90 миль от того места, где находился в полдень. С автопилотом по-прежнему не ладилось. Попробовал повесить два вертлюжных звена от якорного каната в качестве противовеса на наветренной тяге румпеля. Эти звенья весили примерно 1,75 фунта, и я полагал, что они обеспечат на наветренном штуртросе постоянную тягу примерно такой же величины. Так оно и было, но когда автопилот приводил румпель к ветру, звенья опускались и стучали о банку кокпита. Я сомневался в том, что автопилот когда-нибудь начнет работать безотказно. И все же как хорошо было плыть при чудесной погоде! Теплый ветерок обвевал обнаженную кожу, доставляя подлинное наслаждение.
Поймал сигнал радиомаяка в Фуншале (Мадейра), и пеленг совпал с прокладкой по карте. 5 сентября в 01.40 я находился в 77 милях от острова Порту-Санту. Стояла дивная лунная ночь. Волнение немного улеглось, но на темной поверхности океана все еще, поблескивая, резвились белые барашки. Утром, завтракая в кокпите, увидел первую летучую рыбку.
В 11.00 прямо по носу открылся Порту-Санту, едва видимый, но все же легко распознаваемый. Приготовил к подъему позывные — ГАКК, которые в свое время привлекли мой выбор тем, что очень напоминали литеры реестра, присвоенные в 1929 году моему самолету “Джипси мот” — ГААКК. К ленчу вышел на траверз Порту-Санту. Озаренная солнцем “Джипси мот” шла при слабом, но попутном трехбалльном ветре. Преодолевая, очевидно, встречное течение, она делала только 6,7 узла. Начал опасаться, не свалял ли дурака, направившись через группу островов и рискуя потерять пассат в их ветровой тени. Клипера, видимо, имели достаточно веские причины обходить Мадейру подальше к западу, с наветренной стороны. Я рассчитывал выйти на мыс Барлавенто, восточную оконечность Мадейры, но ветер повернул против часовой стрелки, и мне не удалось держать на этот мыс. Пришлось пойти на вытянутый полупустынный островок Дезерта-Гранде. Высота островка 1446 футов, а ширина не достигает и 1 мили. Мне хотелось подойти к нему и сделать поворот через фордевинд, но тут один или два раза раздался зловещий треск, и я заволновался, выдержит ли рейка большой генуэзский стаксель. Слегка потравил фал, чтобы ослабить напряжение. Все дело оказалось в том, что было поднято слишком много парусов при усилившемся ветре.
Показались два судна с огромными, высокими и острыми носами. Одно из них вышло из-за южной оконечности Порту-Санту. Его вооружение было спущено и уложено вдоль судна. Шхуна медленно шла под мотором навстречу ветру; палуба кишела людьми. Думаю, что это были китобои. На полпути между Порту-Санту и Мадейрой повстречался краболов. На его борту был только один человек, и это судно тоже с трудом шло против ветра. Хотя на меня никто не обращал ни малейшего внимания, я вдруг почувствовал, что мне тесно в этом замкнутом пространстве между тремя островами. А ведь Порту-Санту и Мадейру разделяет расстояние более 15 миль.
Находясь внизу, вдруг услышал какой-то сильный треск. Вышел на палубу, чтобы выяснить причину, и увидел, что погнулся спинакер-гик. Это было большой неприятностью; казалось, еще немного — и дерево переломится пополам, а использовать на левом борту рангоут правого борта, к сожалению, нельзя. Убрал спинакер и с трудом втащил спинакер-гик на борт. Тут же принялся за работу, пытаясь как-нибудь его выпрямить, но так ничего и не смог придумать.
Вечером миновал восточную оконечность Мадейры и шел в нескольких милях южнее Фуншала. В 21.00 опять попал в беду. Я находился под ветром у острова, и хотя до него было около 8 миль, меня захватили небольшие шквалы, которые вихрями срывались с высоты 6000-футовых пиков. Впервые испытал, как “Джипси мот” перестает слушаться руля, и мне это крайне не понравилось.
Какое отвратительное ощущение, когда ты не в силах повернуть румпель и судно, потеряв управление, устремляется в сторону. Понемногу убрал грот, а затем и бизань. Яхта снова подчинилась моему контролю, но почти немедленно ветер упал и наступил полный штиль. Вихревые заряды время от времени повторялись. Я стремился вырваться из ветровой тени островов. “Не удивительно, — записано в моем вахтенном журнале, — что клипера держались на почтительном расстоянии от Мадейры. Каким дураком я оказался и как устал!” Временами ветер нарушал затишье, срывался вихрем, кружился, поворачивал по кругу через все румбы. Клиперам в такую погоду пришлось бы худо. С каждым порывом ветра я старался выиграть несколько миль к юго-западу и, наконец, освободился от влияния островов, причем поклялся держаться как можно дальше к ветру от других островных групп, мимо которых предстояло пройти. Потеряв в полосе штиля целых четыре часа, снова поймал настоящий ветер и первые два с половиной часа после полуночи делал в среднем по 7 узлов. Первую половину ночи нога не давала спать в койке: тяжелая работа на палубе вызвала воспаление. Утром, когда ветер превратился в легкий норд-ост, поставил с левого борта большой генуэзский стаксель. По другому борту яхта несла кливер и стаксель.
Перед выходом из Плимута кто-то анонимно прислал мне букет орхидей, выразив надежду, что они не завянут до самой Австралии. Я записал в журнале, что вряд ли цветы сохранятся за Мадейрой; так и случилось, они засохли, как только остров был пройден. Жаль было расставаться с ними, но пришлось. Хлеб, взятый из Англии, заплесневел. Я срезал всю плесень и решил пропечь буханки в духовке. К несчастью, я оставил их там на 54 минуты, пока поднимал грот, и они обгорели. Это было еще полбеды, ведь я мог испечь новый хлеб. Случилось худшее, начал плесневеть и чеснок. Постарался спасти, что можно, разложил уцелевшие головки в кокпите на просушку воздухом и солнцем. Я придаю огромное значение чесноку и обычно съедаю одну дольку в день. Мне посоветовали это для оздоровления легких. Не часто представляется возможность есть чеснок сколько хочешь, не оскорбляя обоняния окружающих!
Попутным ветром яхту безудержно валяло с борта на борт, и меня преследовал стук сталкивавшихся блоков, грохот бутылок, посуды и консервных банок, катавшихся из стороны в сторону. Мне предстояла уйма уборки, но нужен был и отдых. К этому времени стал подозревать, что глюкоза в таблетках, которые я принимал для поддержания сил, отбивает аппетит. Пища редко казалась мне вкусной, разве что иногда за завтраком; и ел я через силу. Позднее придется еще вернуться к этим таблеткам.
На палубе стояла невыносимая жара, но я не мог отказать себе в удовольствии принять солнечную ванну. Хотя плечи и колени были густо смазаны кремом “Найви”, все же, чтобы избежать ожогов, пришлось надеть полотняную куртку. Возможно, что не помешало бы одеться поплотнее. За час до полуночи начал поворот через фордевинд и провозился до 01.30. Перемена галса на галфвинд заняла много времени, так как пришлось перенести с правого борта на левый большой генуэзский стаксель, а затем и прочие паруса. Окончив работу, я падал от усталости, но опять поднялся в 04.35, чтобы поставить паруса по ветру. В 07.00 снова проснулся и обнаружил, что судно повернуло на север, обратно в Англию, а паруса обвисли, прижатые к мачтам и такелажу.
7 сентября в середине дня температура в каюте достигла 27 °C, но там казалось прохладно, такая адская жара стояла на палубе! Внезапной переменой ветра “Джипси мот” повернуло носом к Ньюфаундленду. Яхта имела четыре штага, шедших от самого форштевня до топа мачты. Я настаивал на двух штагах, но конструктор уговорил меня на четыре. Когда после испытаний я выразил намерение убрать два, он убедил меня не делать этого, и позднее мне стало ясно, по какой причине. Но теперь я клял эти четыре штага, потому что мне пришлось убрать большой генуэзский стаксель, стоявший на переднем штаге, и вновь поднять его в другом месте. Провозился час-два с автопилотом, но было слишком жарко, чтобы работать на солнце.
С каждым днем жара усиливалась. 8 сентября записал в вахтенном журнале: “Приходится соблюдать осторожность и тщательно укрываться перед выходом на палубу, под палящее солнце; но в каюте раздеваюсь догола”. За сутки прошел только 96 миль, из них 17,5 мили следует отнести на счет Канарского течения, этого ответвления Гольфстрима, которое описывает круг у Азор и идет на юг-юго-запад от Канарских островов.
В тот день я выяснил, что шпор рейки стакселя заело в гнезде. Дело в том, что гнездо шпора погнулось и отошло от мачты примерно на фут. Треск, который я слышал, производили отрывавшиеся закрепки, а не ломавшееся дерево, как мне раньше показалось. Продолжал пользоваться рейкой стакселя, но старался ее не перегружать и следил за ней, как кошка за мышью, опасаясь, что она еще больше погнется или даже переломится пополам. “Если это случится, — гласит запись в вахтенном журнале, — я окажусь в скверном положении, потому что не взял с собой никаких слесарных инструментов и материалов для ремонта. Эти гнезда следовало бы ставить по центральной оси мачты так, чтобы нагрузка передавалась прямо на мачту, а не по касательной к ней”.