— Тяни к северу! — крикнул я Черевичному.
— Откуда там вода?
— У северной части острова она почти всегда бывает чистой. По закону течений в Ледовитом океане.
Черевичный не очень громко послал подальше все законы, по которым пенится масло, а чистая вода оказывается на севере.
С превеликим трудом, только, пожалуй, благодаря опыту Черевичного и его отличному знанию всех повадок машины, нам удалось перевалить скалы и выйти к северной оконечности острова.
Там действительно оказалась чистая вода, и мы, уже не особенно разбираясь, буквально плюхнулись в нее.
Некоторое время все молчали. Потом Черевичный стянул шлем и, вытерев пот со лба, заметил:
— Обожаю хорошие законы!
«Лодка» стояла спокойно, словно и не в воде вовсе, а на твердой земле. Ветра почти не было.
Чечин принялся менять масло в моторах. Он то и дело шастал из отсека на крылья и обратно. Дело в том, что масло, которое иногда как бы сходит с ума и пенится, отстоявшись, «успокаивается» и может вести себя вполне прилично сколько угодно времени. А смазочными материалами мы сразу после войны были не особенно богаты и экономили каждый грамм.
В одну из таких прогулок Чечина — едва он вышел из салона (мы еще слышали, как он ступает по «жабрам») — послышался его дикий вскрик. Первое, что пришло в голову: на Чечина напал фашистский водолаз, подобравшийся к самолету. Мы выхватили пистолеты, подскочили к двери — нет Чечина. По воде около самолета идут круги.
— Неужели утонул? — всполошился Герман Патарушин.
— Тут я, братцы… — послышался голос Чечина.
Мы вышли на «жабры». Чечин с канистрой в руках стоял на верху «летающей лодки». Как он туда взлетел по совершенно гладкой обшивке, не знаю. Это до сих пор остается его личной тайной.
— Чего ты? — удивился Черевичный.
— М-морж…
— Ну?
— Я уж потом сообразил, что он морж. Он как выскочит из воды и прямо мордой в меня!
— Спускайся теперь.
— Помогите.
Едва мы помогли Чечину спуститься, как из воды около самолета высунули морды десятка два моржей. Клыкастые, шумно дышащие, они, как поплавки, выныривали из моря, таращили на нас свои круглые темные глаза, сердито шевелили усами.
Мы пошутили над Чечиным и стали помогать ему менять масло.
Моржей тем временем все прибывало. Очевидно, пользуясь тем, что мы не нападаем, они решили как можно ближе ознакомиться с конструкцией самолета. Один, наиболее любопытный, оказался у самой машины и время от времени очень высоко подпрыгивал из воды, стараясь, очевидно, зацепиться клыком за «жабры» «летающей лодки». Это было уже совсем ни к чему. Повредить «жабру», вырвать ее из обшивки своим полутонным весом старый морж мог запросто.
Черевичный попытался его отогнать, но он лишь на несколько секунд прятался под воду, а потом вновь принимался за свое.
— Что это с ними? — спросил удивленный Патарушин.
— Чечина учуяли. Свояки, видать, — отшутился Черевичный.
Патарушин обратился ко мне. Я ему объяснил, что в период гона, когда моржи заводят себе гарем, они очень агрессивны. Тут один из моржей стал играть у поплавка, которым крыло «летающей лодки» опиралось на воду. Он то обхватывал его ластом, то пытался зацепиться за поплавок клыком. Самолет стал сильно раскачиваться. Но самое опасное было в том, что морж мог легко проткнуть поплавок. Тот наполнился бы водой, затонул, и мы оказались бы на настоящем якоре. С затопленным поплавком не взлетишь.
Вот тогда я, на удивление собравшимся, повторил африканский эксперимент Муслаева. Ведра бензина оказалось достаточно, чтобы назойливые хозяева оставили нас, гостей, в покое.
Избавившись от нахальных моржей и сменив масло, мы взлетели. И тут, осматривая побережье, обратили внимание на очень удобную бухту, которая выходила к чистой воде. Долго кружили над ней, но с воздуха нам так и не удалось заметить что-либо подозрительное. Однако, вернувшись на базу, мы доложили командованию о своих наблюдениях.
Примерно через неделю нас срочной телеграммой вызвали к северной оконечности Земли Александры. Добрались туда скоро и увидели в знакомой полынье военный корабль. Он стоял на якоре у берега. Приводнившись около, мы сошли на землю.
Моряки показали нам бывшую фашистскую базу подводных лодок, которая действительно находилась в этой бухте. В домах, накрытых маскировочными сетками, где размещался персонал базы, царил полный беспорядок. Видимо, обитатели покинули базу впопыхах. На стульях и стенах висели мундиры с регалиями, на столах — недоеденные обеды, оружие, документы.
Так был найден «Кладоискатель».
А острова, которые мы открыли? Они по-прежнему загадка. Больше их никто не видел.
Возможно, они лежат под глубоким покровом снегов. С той поры не было еще такого жаркого полярного лета, какое стояло в сороковом году.
Мы, те, кто эти острова видел, твердо уверены, что открытая земля настоящая.
Литературная запись К. НИКОЛАЕВА
Д. ЦИПКО
ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ…
«Земля лучше всех книг учит нас познавать самих себя.
Потому что она сопротивляется нам…»
Антуан де Сент-Экзюпери
Когда семьдесят тонн сверкающего металла сегодня проносятся у границ стратосферы — это не кажется невероятным. Потому что отброшенные назад крылья, вытянутый фюзеляж и едва выступающие гондолы двигателей — словом, все то, что связано с понятием «современный самолет», — гармонично вписывается в пейзаж заоблачной синевы. Но лишь немногим по-настоящему известно, какой бездной труда, таланта, смелости и упорства оплачено это совершенство. Каждая поднявшаяся в воздух машина венчает собой не только опыт создавших ее конструкторов? — за нею вся история авиации. И не только авиации…
«Per aspera ad astra» — «Сквозь тернии к звездам». Это знаменитое изречение Сенеки стало девизом, под которым проходит история авиации: «Через барьеры — к совершенству». Каждый раз, когда человек пытался подняться выше, полететь дальше, и быстрее, перед ним неизменно возникали препятствия. Только за последние годы — с тех пор как «статистика» барьеров приобрела официальный характер — авиация взяла барьер «звуковой», начала штурм «теплового барьера» и натолкнулась на барьер «шумовой». А впереди уже вырастают призрачные черты нового барьера — «химического». И все это барьеры, которые «существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях».
Эти слова принадлежат известному советскому ученому, создателю целой серии сверхтяжелых реактивных самолетов, генеральному конструктору Владимиру Михайловичу Мясищеву. С его помощью и родились эти короткие очерки об авиации и ее науке, об их завтрашнем дне и победах человека. Победах, рождающих знания…
ЧЕРЕЗ БАРЬЕР НЕВЕРИЯ
Сначала было дерево и полотно. Фанеры и моторы от мотоциклов. И совсем не было опыта, если не считать пришедшего с легендой предостережения: нельзя сооружать крылья из перьев и воска — это стоило жизни Икару. Но, главное, была вера в, казалось бы, невозможное — полет.
Для тех, кто на первых «коробках» пытался прорваться в небо, никогда не существовало вопроса, нужен ли самолет. Это было бесспорно. Им предстояло дать ответ, каким он должен быть. Но пока полет с благополучным концом был слепым подарком удачи, и ответ мог быть только одним: самолет должен надежно держаться в воздухе.
Как первая веялка доказала свою способность веять без помощи ветра, пароход — плыть без весел и парусов, а автомобиль — двигаться без помощи «живых» лошадиных сил, так и самолету предстояло доказать способность машин тяжелее воздуха держаться в воздухе. Самолет должен летать — таковы скромные требования совершенства тех дней.
Человек «учил» самолет летать. Учил и учился сам. На ощупь, движимый во многом лишь интуицией и смелостью, расплачиваясь за свое незнание тяжелыми жертвами, он открывал свою планету с высоты полета. Он был Колумбом пятого океана, и только случай, неверный случай подчас помогал ему в нелегком единоборстве со стихией.
Сегодня, когда могучие крылья «ТУ-114» без посадки вычерчивают в небе трассы в несколько тысяч километров, трудно поверить, что всего пятьдесят пять лет назад тридцать коротких минут полета человеку дарили… дождь и туман. А ведь именно они помогли французскому летчику и конструктору Луи Блерио совершить знаменитый «прыжок» через Ла-Манш.
Всего тридцать два километра разделяют берега Франции и Англии у входа в Ла-Манш со стороны Па-де-Кале. И дело было не в расстоянии, хотя рекорд дальности полета еще был равен двадцати восьми километрам. Главное — двигатель. Моторы тех лет выходили из строя, проработав едва двадцать минут: из-за малых скоростей полета встречный поток воздуха не справлялся с охлаждением. Из-за перегрева мотора вынужден был сесть на полпути к цели пилот Латам, незадолго до Блерио пытавшийся перелететь Ла-Манш.
Но Блерио повезло: пройдя половину дистанции, его самолет врезался в плотную стену дождя и тумана. Полет осложнился, но холодная влага спасла мотор — он продержался «целых» тридцать три минуты.
Полет Блерио ознаменовал 1909 год, — завершивший первый этап развития авиации. Машины тяжелее воздуха утвердили свою победу над цепкими объятиями земного тяготения, а главное — преодолели барьер неверия в возможности человека. Самолет может летать — таков был итог этих первых крылатых лет.
Но тем не менее… Случай, удача, везенье и невезенье — пока от них зависел исход полета, нечего было и думать об использовании самолета в каких-либо практических целях, а тем более — как средства пассажирского транспорта…
Предстояло осваивать то, что добыто с таким трудом. Вчера еще борьба за право летать была подобна лихим партизанским набегам — и природа уступила свои наименее защищенные позиции. Но освоить — значит взять «главную крепость». А между тем авиация уже начинала ощущать свой первый кризис: плата за незнание становилась все тяжелее.
В начале 1910 года при попытке увеличить скорость полета на самолетах Блерио погибают пилоты Делагранж и Леблон — их машины разрушились в воздухе. Спустя полгода тяжесть первой утраты переживает Россия — во время авиационного праздника в Петербурге из-за лопнувшей в полете растяжки гибнет военный летчик капитан Лев Мациевич. И почти вслед за ним смерть настигает французского пилота Шавеза — крылья его самолета неожиданно сложились вниз уже в тот момент, когда острые вершины Альп остались позади и пилот спускался в долину.
Внешне все кажется ясным: многие аварии возникают из-за недостаточной прочности самолетов. Но как их сделать прочными, если в точности неизвестно, какие силы действуют на машину в полете? Как создать самолет устойчивым, управляемым? Случайные находки и открытия, догадки и предположения… Их нужно собрать, осмыслить, оценить. Их нужно подчинить единой цели. Все это может сделать только наука. Та самая, что уже родилась. Но которой еще предстояло взять власть в свои руки.
В ТАЙНУ ПОЛЕТА
Летом 1878 года жители окрестностей села Орехово Владимирской губернии были свидетелями необычного зрелища: оседлав неуклюжий велосипед фирмы «Мишо» с огромным передним колесом и подвязав за спину большие красные крылья из прутьев и шелка, по пыльным проселкам разъезжал грузный бородатый человек. Это был «ореховский барин» — выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский. Наблюдая за насекомыми и птицами, ставя опыты с летающими моделями и в построенных им самим аэродинамических трубах, он упорно пытается проникнуть в тайну полета.
«О парении птиц» — так назывался прочитанный им в январе 1891 года доклад на заседании Московского математического общества. На примере пернатых «небожителей» в этом труде были рассмотрены, теоретические основы полета и, в частности, дано описание «мертвой петли», которую спустя двадцать два года первым в мире выполнил русский летчик Петр Николаевич Нестеров. Но для Жуковского это пока был лишь один из первых шагов к действительному пониманию законов полета.
Как возникает сила, удерживающая бумажный змей в воздухе? Если верить Ньютону, то подъёмная сила возникает как результат ударов частичек воздуха о поставленную под углом к потоку преграду. Но почему тогда удерживается в воздухе выгнутая вверх пластинка, хотя частицы должны бы были заставить ее упасть? И снова поиски, наблюдения, опыты. Только пятнадцать лет спустя появляется знаменитый труд Жуковского «О присоединенных вихрях», открывший миру причины, рождающие на крыле подъемную силу. Ту самую силу, что несет сегодня над землей все наши самолеты, планеры, вертолеты и винтокрылы.
Сейчас пожелтевшие от времени страницы этого труда бережно хранятся в небольшом особняке на улице Радио в Москве. Это мемориальный музей, носящий имя «отца русской авиации». Когда-то в этом здании заседал первый научный совет ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института, созданного по указанию В. И. Ленина в 1918 году. А в соседней комнате Андрей Николаевич Туполев строил свой первый самолет «АНТ-1». Любопытно, что когда строительство подошло к концу и самолет предстояло извлечь из мастерской, пришлось разрушить одну из стен: уже тогда «масштабы» молодого советского самолетостроения явно перерастали свою «колыбель».
Открытия не только рождают победы, с ними возникают и новые преграды. Так на лабораторном столе появился существующий и поныне грозный враг всего летящего — турбулентность. В те дни, когда о существе полета знали еще так мало, из это открытие, возможно, никто и не обратил бы внимания, если бы с ним не был связан своего рода научный курьез.
В 1907 году тогда еще молодой профессор Геттингенского университета, а впоследствии знаменитый немецкий ученый Людвиг Прандтль ставит ряд опытов по аэродинамике. И одновременно с ним во Франции аналогичными исследованиями занимается Александр Эйфель, успевший к тому времени обессмертить свое имя знаменитой трехсотметровой стальной башней в Париже. Оба экспериментатора изучают обтекание шара воздушным потоком и после завершения опытов, естественно, сравнивают результаты. И здесь, к их общему ужасу, выясняется непредвиденное — полученные результаты резко отличаются друг от друга: у одного коэффициент лобового сопротивления шара получился в три раза больше, чем у другого.
Любители научных скандалов уже предвкушали наслаждение от длительного спора между учеными, но, к их глубокому сожалению, перепалка не состоялась. Оказалось, что причина этого казуса уже давно известна. Ее открыл известный английский физик Осборн Рейнольдс.
В 1883 году Рейнольдс наблюдает течение жидкостей в трубах и выясняет, что оно может быть двух видов: слоистое, плавное, которое ученый назвал ламинарным (в буквальном переводе это означает «в полоску»), и бурное, вихревое, получившее название турбулентного. Тогда же он устанавливает и тот факт, что при определенных скоростях ламинарное течение может превращаться в турбулентное, при этом резко возрастает сопротивление трения: чтобы протолкнуть жидкость по трубе, приходится затрачивать большие усилия. Этими-то «капризами» потока и объяснялась разница в опытах Прандтля и Эйфеля. Там, где коэффициент лобового сопротивления получился больше, шар обтекался турбулентным потоком.