Мощность паровых машин постоянно возрастала, военные корабли уже успели примерить броню (ее же можно было легко приспособить и для сухопутных броненосцев), усовершенствовалась и конструкция артиллерийских орудий. Бронирование сухопутных повозок стало применяться [12] значительно позднее, чем бронирование кораблей. Уже в Крымской войне участвовали три плавучие французские батареи, защищенные броней из 110 мм железных плит.
В последующие годы происходил чрезвычайно интенсивный рост толщины брони — от 270 миллиметров в 1865 году до 550 миллиметров в 1877 году. Чрезмерное возрастание веса кораблей при таком бронировании заставило перейти к стали. В 1877 году завод Шнейдер — Крезо изготовил броню из мягкой литой стали, еще через несколько лет на заводах Круппа изготовили броню из легированной стали.
Таким образом, к концу девятнадцатого века — века изобретателей и промышленников — имелось все необходимое, осталось сделать последний, решающий шаг — сложить все эти элементы мозаики в цельную картину, соединив их лучшие качества в одной боевой машине.
Идея дала три ростка — самодвижущиеся боевые машины с вооружением и бронированием стали отличаться движителем. По железнодорожным рельсам двинулись в бой бронепоезда, по дорогам войны запылили бронеавтомобили, а по бездорожью месили грязь танки — все виды рельефа стали доступны им.
Зерно было брошено в хорошо удобренную и влажную почву, и оно проросло. Сначала появились жизнеспособные идеи: во время Крымской войны 1853–1856 годов русский купец Н. Репин представил управляющему военным министерством «Проект о движении батарей паровозами на рельсах».
Но военное ведомство, занятое разрешением крымской ситуации, развивавшейся весьма печально для русской армии, не обратило на него внимания. К тому же, в это время в районе наиболее активных боевых действий — Крыму, не имелось ни одной железной дороги, что делало идею очень далекой от сиюминутных проблем.
Через год после окончания войны появился новый проект военного инженера подполковника П. Лебедева под заголовком — «Применение железных дорог к защите материка». Этот и другие подобные проекты завалили военные ведомства многих стран Европы.
Но бумажные проекты так и оставались бумагой. Помимо идеи требовались деньги, подходящие материалы, и самое [13] главное, потребность в подобном виде военной техники. Тем не менее, в советской литературе на долгие годы поселилась версия о российском происхождении бронепоездов (также как и танков, самолетов и тому подобного).
Первые опыты
Пока в России многочисленные рационализаторы составляли бумажные проекты, на другом конце света, в Америке, предприимчивые жители Североамериканских Соединенных Штатов воплощали идеи в металле. Тем более, что и обстановка к этому располагала.
Уже вовсю гремели пушки гражданской войны, армии южан и северян сошлись в смертельной схватке на полях сражений североамериканского континента. Уступая противнику в военной выучке и организации, северяне, используя возможности своей высокоразвитой промышленности, искали «чудо — оружие» XIX века.
Нам неизвестно имя инженера — янки, предложившего установить на железнодорожную платформу артиллерийское орудие, но результат применения этого изобретения получился впечатляющим.
Летом 1862 года отряд армии Конфедерации расположился лагерем на отдых недалеко от железной дороги. Ничто не предвещало опасности — северяне были в двух суточных переходах, в небе светило солнце, в лучах которого так мирно поблескивали рельсы. Никто из расслабившихся солдат поначалу не обратил внимания на появившийся вдалеке поезд. Паровозный дым поднимался вверх, дополняя идиллическую картину мира и покоя.
Внезапный грохот пушечного выстрела и последовавшего разрыва снаряда превратил земной рай в ад. За первым снарядом последовали другие. Падали убитые и раненые солдаты, летели в воздух куски палаток, с диким ржанием носились испуганные кони. Пушечный дым смешивался с паровозным и облаками пара, расползаясь над окровавленными телами и остатками военного лагеря. Огневой [14] налет с железнодорожной платформы оказался неожиданным и эффективным.
29 июня 1862 года в бою под Ричмондом впервые и довольно успешно была применена 32–фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. При стрельбе, из — за отсутствия специальных противооткатных устройств, она имела свободный откат вдоль оси вагона, доставляя массу неудобств расчету и угрожая слететь с платформы. В силу этого обстоятельства, расчет орудия мог вести огонь только вдоль железнодорожного пути.
Позже появились и специализированные железнодорожные орудия. Размещались они на обычных платформах за наклонными металлическими щитами (к мечу наконец — то добавили щит), а лафет монтировался на стальных, загнутых сзади полозьях, прикрепленных к полу платформы.
При осаде федеральными войсками Питтсбурга в 1864 году применялись уже 13–дюймовые мортиры, устанавливавшиеся на двухосные железнодорожные платформы. Эти платформы с вооружением, перемещавшиеся паровозами по дорогам Америки, еще нельзя было назвать бронепоездами — отсутствовала броневая защита, пушки имели ограниченный сектор обстрела, скорее это были железнодорожные транспортеры артиллерийских орудий, получившие широкое распространение в последующие годы.
Американские опыты не остались незамеченными в Европе. Во время франко — прусской войны пушки, установленные немецкими артиллеристами на железнодорожные платформы, вели обстрел осажденного Парижа, перемещаясь по его периметру, и нанося внезапные удары с разных направлений. Прусский пример нашел в дальнейшем подражателей и среди побежденных.
Проиграв войну, испытав чувство национального унижения, французы готовились взять реванш и отомстить ненавистным бошам за поражение. Правительства Третьей республики не жалели денег на восстановление военной мощи Франции. Особое внимание уделялось техническому оснащению войск, поскольку исход войн все больше зависел от качества оружия.
Маневренный характер предполагавшихся будущих войн, необходимость быстрого перемещения артиллерийских [15] орудий, потребность в постоянном маневре артиллерией подтолкнули французского генерала Пейне и инженера Канэ к разработке проектов 120–мм и 155–мм железнодорожных пушек. К тому же, им удалось решить сложную проблему, долгое время тормозившую развитие железнодорожной артиллерии — создать устройства, уменьшавшие действие отдачи при выстреле на колеса и тележки транспортера.
Был применен так называемый скользящий лафет с наклонной рамой, на которую лафет въезжал под воздействием отката после выстрела, а потом съезжал под собственной тяжестью. Откат орудия сокращали и смягчали гидравлические тормоза.
Бронированный вагон конструкции майора Мужена. Франция, 1884 г.
По такой схеме была построена 190–мм железнодорожная артиллерийская установка образца 1873 года. Орудие устанавливалось на платформе, состоявшей из продольной балки, установленной на двух соединенных шкворнями тележках, и промежуточной тумбы, воспринимавшей нагрузку при стрельбе.
Артиллерийская установка перед стрельбой сворачивала на короткую железнодорожную ветку, которая прокладывалась под некоторым углом к основной магистрали для осуществления горизонтальной наводки. Вертикальная наводка производилась за счет изменения угла возвышения ствола. Транспортер фиксировался на огневой позиции при помощи внешних домкратов, опиравшихся на специальные подкладки, и внутренних захватов, крепившихся к рельсам.
Но это тоже были лишь импровизированные вариации на тему железнодорожных орудий. Бронепоезд же, в настоящем понимании этого термина, все никак не появлялся. Вплотную к ним подошли в 1884 году во Франции, когда на заводе Сен — Шамона по проекту инженер — майора французской армии Мужена были построены специальные бронированные вагоны. Предназначались они для подвижной обороны побережья. Изготовлены эти вагоны были в двух вариантах.
В первом их них, три шестидюймовых орудия были помещены в бронированном вагоне, который получился гораздо шире стандартного, в силу чего, при двухколейном [16] пути двигался по трем рельсам соседних путей (ширина колеи была около четырех метров). Орудия имели небольшой сектор обстрела, так как были установлены перпендикулярно железнодорожной линии.
Вдоль железнодорожного пути, со стороны, обращенной к морю, насыпался земляной вал, высотой около двух метров, обеспечивавший дополнительную защиту от вражеских снарядов. Лицевая сторона вагона изготавливалась из сварочного железа, толщиной 18 дюймов, потолочная плита — шесть дюймов.
Железнодорожное орудие с лафетом скрывающегося типа конструкции майора Мужена
Орудия были разделены специальными траверсами — поперечными плитами из котельного железа на тавровых балках и уголках. При каждом орудии, в тыльной стенке, имелись шкафчики для снарядов и зарядов.
В установках второго типа орудия устанавливались на открытых платформах, но имели лафеты скрывающегося типа. Как сообщала русская «Военная энциклопедия» Сытина, «хотя опыты, произведенные в 1884 году, и дали хорошие результаты, но выяснилось, что закрепить установку на месте трудно; приходится прибегать к сложного устройства тормозам и буферам, сильно повышающим стоимость [17] всей конструкции (около 50 тысяч рублей на орудие, не считая орудийного ствола)».
Было построено всего несколько подобных вагонов, поступивших на вооружение французской армии.
Та же сытинская «Военная энциклопедия» констатировала, что «все эти предложения имеют в настоящее время лишь исторический интерес, как попытки осуществить на практике столь заманчивую идею, какой является идея маневрирования не только полевыми, но и крепостными и осадными орудиями». Но авторы энциклопедии ошибались.
В разных странах, разными изобретателями создавалось множество подобных проектов, но все они долгое время оставались на бумаге. Однако труды эти не были напрасными, пришло время и на рубеже веков, на краю света — в Южной Африке, наконец — то появились они — первые бронепоезда, обладавшие уже всеми родовыми признаками этого класса боевой техники.
Великобритания, стремясь обеспечить безопасность стратегических морских коммуникаций, проходивших через [18] Суэц и Красное море, старалась закрепить свое господство над всем восточным побережьем Африки и построила железную дорогу от Каира до Кейптауна. На юге африканского континента к этому времени существовали две республики, созданные бурами (потомками голландских переселенцев) — Трансвааль и Оранжевая.
В 1899 году правительства бурских республик отказались предоставить англичанам полные политические права. Этот отказ стал поводом для нападения Великобритании на буров. Война началась 11 октября 1899 года и продолжалась два с половиной года.
Буры, защищавшие свою независимость, оказали яростное сопротивление английским войскам, завоевав сочувствие многих народов мира. Около 12 тысяч добровольцев из разных стран сражались на стороне буров, но численное превосходство было на стороне англичан — 450 тысяч против 60 тысяч.
Эта война значительно отличалась от предшествовавших вооруженных конфликтов. В ее ходе нашли применение первые образцы автоматического оружия — пулеметы и скорострельные полевые орудия.
Возрастание огневой мощи оружия привело к появлению новой организации боевых действий. Сомкнутые построения, в которых пытались наступать англичане, оказались непригодными. Война лишний раз доказала преимущества рассредоточенных боевых порядков — стрелковых цепей.
Боевые действия на юге Африки стали принимать форму армейских операций, широко использовались партизанские методы и глубокие рейды в тыл врага. Не имея достаточных сил для открытых столкновений с английской армией, буры, пользуясь отсутствием сплошной линии фронта, успешно применяли партизанскую тактику, нанося постоянные удары по основным тыловым коммуникациям противника — железным дорогам, и нарушая снабжение английских войск.
Пытаясь найти способ обеспечить безопасность своих железных дорог, сыны туманного Альбиона стали в полевых условиях создавать своеобразные блокгаузы на колесах — хорошо вооруженные и имеющие надежные укрытия [19] для личного состава, вагоны. На имевшихся грузовых железнодорожных платформах устанавливались не только артиллерийские орудия и пулеметы, но и устраивались укрепления из мешков с песком, шпал, и тому подобных материалов, для солдат.
Постепенно, накопив опыт, англичане перешли от примитивной установки мало приспособленных для этого полевых артиллерийских орудий на железнодорожные платформы к блиндированным и броневым поездам импровизированного исполнения, а затем и к типовым схемам бронирования вагонов и паровозов. Эти первые бронепоезда стали новым и довольно эффективным средством противопартизанской войны, хотя такой термин тогда еще не был в ходу.
Новый вид боевой техники первоначально получил наименование «блиндированные поезда». В период англобурской войны британскими войсками широко применялись три типа блиндированных поездов.
В поездах первого типа стандартные крытые товарные вагоны бронировались стальными листами толщиной шесть — семь миллиметров, а при их отсутствии в полевых условиях, листовым котельным железом толщиной в один сантиметр. Подобное бронирование позволяло уберечь солдат от огня стрелков. В продольных стенках вагонов оборудовалась узкая дверь для посадки и высадки команды и десанта, открывавшаяся наружу и закреплявшаяся внутри вагона железными засовами.
В верхней части бронированных стенок делалась прорезная продольная полоса, позволявшая экипажу вести наблюдение за окружающей местностью. Эта прорезь имела и другое предназначение — служила как амбразура для ведения огня из стрелкового оружия и для вентиляции. Амбразуры для стрельбы имелись также в боковых стенках и ближе к полу. Огонь из них можно было вести лежа или стоя на колене. В торцах вагона были квадратные амбразуры для скорострельных пушек.
Для оборудования бронепоездов второго типа использовались полуоткрытые деревянные четырехосные железнодорожные платформы. На них, на небольшом расстоянии [20] от внутренних деревянных стенок, устанавливались листы из волнистого железа.
Между стенками вагона и листами железа дополнительно укладывались рельсы то подошвой, то головкой вниз. Высота подобных защитных стенок достигала двух метров. В них оборудовались амбразуры для ведения огня из скорострельных пушек (по одной с каждой стороны вагона), пулеметов и винтовок. Стрельбу солдаты могли вести как стоя, так и лежа.
В случае необходимости на специально изготовленной раме натягивался брезент, служивший крышей вагона. Для наблюдения за окружающей местностью, а на стоянке постом для часового, служила наблюдательная вышка, устанавливаемая в вагоне. Амбразуры, в случае обстрела противником, закрывались бронированными заслонками.
Третий тип блиндированных вагонов, применявшихся англичанами в Африке, представлял из себя обыкновенные товарные вагоны, укрепленные при помощи стенок из рельсов до высоты их естественных стенок — 91,5 см от пола. Когда рельсов не хватало, для укрепления вагонов использовали все, что попадало под руку — шпалы, котельное железо, мешки с песком.
Кроме того, использовались и другие вариации на тему бронированных вагонов: на товарных вагонах стенки повышали до двух метров, стальные листы крепили под углом внутрь вагона (чтобы пули рикошетили). В щитах делали продольные амбразуры для ведения винтовочного огня.
Недостатком подобных импровизированных броневагонов было отсутствие дверей, из — за чего гарнизон вынужден был перелезать через стенки, чтобы попасть вовнутрь или выбраться наружу. Крыши вагоны не имели, что позволяло устанавливать внутри постоянные или переносные возвышения для наблюдения за противником.
Защита железнодорожных коммуникаций стала большой проблемой для английского командования. Из — за постоянных нападений отрядов буров на железные дороги, англичане вынуждены были применять стальные вагоны для перевозки войск, артиллерии и припасов. К грузовым поездам прицеплялись блиндированные вагоны с гарнизонами, которые служили для их сопровождения и защиты. [21]