Для командного состава британской армии, за которым с особенным старанием охотились буры — стрелки, тоже начали строить специализированные защищенные пассажирские вагоны. Их стенки укреплялись стальными листами толщиной 6,3 мм, окна устраивались под самой крышей. Для входа и выхода имелись две двери.
Вскоре тяжелая фронтовая жизнь потребовала бронирования и паровозов. Повреждение или уничтожение незащищенных локомотивов превращало неподвижные составы в прекрасную мишень для буров и вело к большим потерям. Необходимо было защитить и паровозы.
Первоначально для защиты от пуль винтовок стрелков — буров применяли канаты, которые в несколько рядов навешивались на тендер, котел и паровозную будку. Позже для этой цели стали использоваться стальные листы или котельное железо.
Блиндированный паровоз с тендером после этого выглядел как закрытый ящик, у которого основной пояс брони располагался чуть выше линии паровозного котла и не ниже человеческого роста. Защищались от огня противника также наиболее важные механизмы ходовой части, иногда даже колеса. Для машиниста и кочегара имелась узкая стальная дверь, а в стенках — маленькие окна для наблюдения.
Паровоз постоянно размещали в середине блиндированного поезда, убивая тем самым двух зайцев — создавали ему дополнительную защиту и давали возможность фронтального ведения огня блиндированному вагону — артиллерийские орудия чаще всего устанавливали в торце вагона.
В качестве артиллерийского вооружения бронепоездов чаще всего применялись 76–мм полевые орудия, хотя иногда устанавливались и более мощные 150–мм и 220–мм пушки.
Число вагонов в блиндированных поездах обычно не превышало десяти, а чаще всего составляло три — четыре. Для маскировки их раскрашивали под цвет местности. В ночное время для освещения пути использовали электрический рефлектор, энергию для которого вырабатывала динамо — машина. [22]
Для ведения разведки бронепоезда оборудовались воздушными шарами, которые крепились к составу стальным тросом, намотанным на вал лебедки (она же использовалась для спуска шара). В корзине аэростата имелись подзорная труба, телефон или сигнальное устройство для связи с командой бронепоезда.
В состав некоторых блиндированных поездов также включались блиндированные железнодорожные самокаты системы Симса. Предназначались они для рекогносцировки местности, ремонта и охраны пути, участия в боевых операциях блиндированных поездов.
Их экипаж состоял из 3–4 человек, а вооружены они были автоматической скорострельной пушкой Максима. Блиндажный кожух, защищавший самокат, состоял из двух частей: нижняя, прикрывавшая двигатель и ходовую часть — вертикальные стальные листы толщиной 7 мм, и верхняя — наклонные стальные листы толщиной 5 мм для защиты экипажа. Мощность двигателя внутреннего сгорания, работавшего на керосине, составляла 7 лошадиных сил. Максимальная скорость — 24 мили в час.
Маневренный, партизанский характер боевых действий и неразвитая железнодорожная сеть на юге Африки настоятельно требовали создания бронированных машин, способных двигаться по обычным дорогам, а не привязанных к рельсам, как бронепоезда. И уже в ходе войны были впервые опробованы так называемые безрельсовые блиндированные поезда.
Состояли они из блиндированного автомобиля — тягача, трех блиндированных повозок и двух 150–мм артиллерийских орудий. Тягач приводился в движение паровым двигателем мощностью 60 лошадиных сил. На нем имелся запас топлива — около 800 килограмм угля и 150 ведер воды. Максимальная скорость не превышала 8 миль в час.
Машина со всех сторон была защищена шестимиллиметровыми листами хромоникелевой стали (вес брони — 4,5 тонны), общий же вес бронированного тягача достигал 22 тонн. Ширина ведущих колес, для повышения проходимости, составляла 61 см. На них также могли устанавливаться дополнительные съемные зубья или резцы. Для самовытаскивания могла использоваться паровая лебедка. [23]
Блиндированные повозки, имевшие длину 4,5 м и около 2 м в ширину, могли перевозить до шести тонн груза. Внутри повозки устанавливалось артиллерийское орудие, ствол которого просовывался в специальную бойницу торцевой стенки.
Для стрельбы из винтовок и наблюдения служили отверстия в верхней части всех стенок, закрываемые блиндированными заслонками. Для погрузки артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, имевшие желобообразную форму для колес и устанавливавшиеся наклонно у заднего конца, и паровая лебедка со стальным тросом.
Тягач и повозки сцеплялись между собой специальными дышлами, но были оснащены автономными тормозами, что позволяло обеспечивать безопасность при крутом спуске.
Подобные конструкции были гораздо маневреннее блиндированных поездов, поскольку не были привязаны к железнодорожным путям, которые к тому же могли быть уничтожены или повреждены противником. Они стали своеобразными предтечами бронеавтомобилей, бронетранспортеров и в какой — то мере танков первой мировой войны.
Опыт англо — бурской войны в начале века тщательно изучался всеми военными специалистами Европы, которых особенно интересовали результаты применения в боевых условиях новинок военной техники и оружия. Идея бронированных поездов нашла своих последователей в ведущих европейских державах, тем более, что человечество уже на всех парах неслось к мировой войне.
Бронепоезда вступают в бой
К началу первой мировой войны армии западноевропейских стран уже имели до 30 бронепоездов простейшей конструкции — паровоз и несколько броневагонов. Распространению бронепоездов в европейских армиях того периода способствовал быстрый рост протяженности железных [24] дорог. В 1913 году мировое протяжение железных дорог (без России) достигло уже 1046 тыс. километров.
В России положение с железными дорогами, по сравнению с другими странами, было довольно печальным. Протяженность железных дорог составляла 58,5 тысяч километров. Но особенно плохо дело обстояло с подвижным составом. На 1 км эксплуатационного пути в Англии приходилось 0,726 локомотивов, в Германии — 0,502, в Италии — 0, 378, в России — 0,307.
Товарных вагонов на 1 км сети приходилось: в Англии — 22,57, в Германии — 10,95, в России — 7,23. Количественную недостаточность подвижного состава усиливала техническая его отсталость.
Но в западных районах российской империи железнодорожная сеть была гуще, что вскоре позволило довольно успешно использовать здесь бронепоезда.
В ходе войны в разных странах началось строительство тяжелых бронепоездов, представлявших собой, чаще всего, бронированные железнодорожные транспортеры дальнобойных артиллерийских орудий большой мощности. Они сводились в батареи, дивизионы и полки, и использовались для разрушения крепостных и долговременных фортификационных сооружений.
Американцы на своей территории организовали строительство 12–осных бронированных железнодорожных транспортеров с орудиями калибра 370–мм и дальностью стрельбы до 45 км. Их судами перевозили через океан в Европу, где прицепляли бронепаровоз и вагоны сопровождения, формируя так называемые бронепоезда особого назначения.
Подобные конструкции получили наибольшее распространение в армиях наиболее развитых стран мира — США, Великобритании, Франции и Германии. Остальные, не имеющие возможности строить столь мощные артиллерийские установки, обходились более простыми вариантами, с орудиями среднего калибра, чаще всего полевыми. К их числу относилась и Россия.
Готовясь к надвигавшейся войне, которой было суждено стать мировой, ее потенциальные участники в обстановке полной секретности разрабатывали оперативные [25] планы. Всему миру стал известен германский план Шлиффена, так и не осуществленный армией кайзера Вильгельма Второго.
Но были и другие подобные планы, не получившие такой же популярности. Несмотря на многочисленные отличия, их объединяло одно желание — решить исход войны в течение нескольких недель или месяцев. Поэтому основным видом боевых действий предполагалось наступление.
В соответствии с наступательной стратегией велось и строительство вооруженных сил ведущих европейских держав. На вооружение принимались бронеавтомобили и бронепоезда, способные вести высокоманевренные действия в рамках концепции «молниеносной войны».
Эти обстоятельства объясняют, почему до первой мировой войны не были реализованы многочисленные проекты танков. Их проекты в тот период базировались, главным образом, на тихоходных тракторных шасси, и для маневренной войны не подходили. Потому — то их клали под сукно, до лучших времен.
Но начавшаяся в августе 1914 года первая мировая война, очень скоро приняла позиционный характер. Многомиллионные армии европейских держав стали все глубже закапываться в землю, укрепляя свои позиции километрами колючей проволоки, многочисленными минными полями. Тысячи пулеметов в считанные минуты выкашивали полки и дивизии, выбравшиеся из окопов в атаку.
Маневренных боевых действий, как это было в войнах девятнадцатого века, с 1915 года практически не велось. Прорыв обороны противника на узких участках фронта обеспечивало лишь массированное применение артиллерии. Тысячи тяжелых орудий днями и неделями обрабатывали вражеские позиции, превращая их в подобие лунного пейзажа, создавая условия для пехотных атак.
Парадокс ситуации заключался в том, что противники оказались в состоянии сорвать стратегические планы друг друга, но не могли реализовать собственные. Пришлось закапываться в землю, готовясь отразить любое наступление врага.
В таких условиях бронепоезда, имевшиеся в противостоящих армиях, применения себе практически не находили. [26] Железнодорожные линии в полосе фронта, как правило, уничтожались, а восстанавливать их под плотным артиллерийским огнем неприятеля, было самоубийством. Поэтому участие бронепоездов в боевых действиях, в основном, носило эпизодический характер на отдельных участках фронта.
Требовались новые средства ведения войны, способные вывести ситуацию из окопного тупика. Бронепоезда и бронеавтомобили не оправдали возлагавшихся на них больших ожиданий. Вот тут — то и вспомнили о проектах танков, и они воплотились в металле, чтобы сыграть свою заметную роль в заключительном периоде великой войны.
Немецкий танковый теоретик и практик Гудериан в своих мемуарах констатировал: «Первая мировая война после короткого периода маневренных действий на Западном фронте застыла в позиционных сражениях.
Никакое сосредоточение военных средств, достигшее громадных размеров, не в состоянии было сдвинуть фронты с места, пока в ноябре 1916 года на стороне противника не появились танки и не перенесли благодаря своей броне, гусеницам и вооружению, состоявшему из пушек и пулеметов, ранее незащищенных солдат через заградительный огонь и проволочные заграждения, через рвы и воронки живыми и боеспособными на передний край обороны немцев; наступление снова, было восстановлено в своих правах».
Бронепоезда же, в силу своей привязанности к железным дорогам, не смогли сыграть подобной роли, и, естественно, отошли на второй план военной драмы, ограничившись решением второстепенных задач, вроде патрулирования железных дорог и огневых налетов на позиции более слабого противника.
Еще накануне мировой войны броневая секция российского Военно — технического департамента в 1912 году завершила разработку первого проекта типового бронепоезда для русской армии. После показа модели нового оружия руководству военного министерства последовал заказ на постройку первых четырех бронепоездов.
В августе 1914 года, почти одновременно с первыми залпами великой войны, в мастерских 9–го железнодорожного [27] батальона русской армии завершилось строительство первого бронепоезда в составе бронепаровоза и четырех бронеплощадок. Вооружен он был четырьмя горными 76,2–мм пушками и восемью пулеметами.
Уже в начале 1915 года бронепоезд отправился на фронт, где ситуация складывалась для русской армии не самым лучшим образом. Катастрофа в Восточной Пруссии лишила Россию лучших полков и дивизий, а перенос Германией центра тяжести своих военных усилий на восточный фронт и вовсе поставил ее в тяжелейшее положение.
Подавляющее преимущество германской армии в артиллерии, особенно тяжелой, русское военное командование пыталось компенсировать различного рода новациями, вроде бронепоездов, которые позволяли осуществлять быстрый маневр артиллерией с одного участка фронта на другой.
За первым составом вскоре последовал второй, появились и новые проекты, предлагавшие более совершенные конструкции. Воплощение в металле получили два из них — генерал — майора М.В. Колобова и инженера Балля.
Генеральский бронепоезд состоял из бронепаровоза на базе стандартной «овечки» и двух бронеплощадок, построенных на основе двухосных грузовых платформ. Бронеплощадка состояла из пулеметного каземата, в котором устанавливались 12 трофейных австрийских пулеметов системы Шварцлозе, и башенной орудийной установки с трехдюймовой горной пушкой образца 1904 года.
Это орудие было выбрано в качестве основного вооружения за свои небольшие размеры и массу, позволявшие, разместить ее на поворотной установке в передней части вагона. Угол обстрела составлял по горизонтали 220 градусов.
Команда бронепоезда состояла из 94–х человек (из них четыре — офицеры), которым были обеспечены довольны комфортные условия для боевой работы. Надо заметить, что на большинстве бронепоездов времен гражданской и второй мировой войны о них могли только мечтать.
Обе бронеплощадки были оснащены системой парового отопления, тепло— и шумоизоляцией (20–мм слой пробки [28] и 6–мм фанера). Командир бронепоезда вел наблюдение и руководил действиями своего экипажа из наблюдательной башенки, установленной на бронепаровозе. Для связи с бронеплощадками использовались электрическая сигнализация, рупорная, как на кораблях, и звонковая связь.
Четыре бронепоезда подобной конструкции вошли в состав русской армии в конце 1915 года. Головной, получивший название, навевавшее воспоминания о сопках Маньчжурии, «Хунхуз» передали 1–му Заамурскому железнодорожному батальону.
По одному такому же бронепоезду получили 2–й и 3–й Заамурские и 2–й Сибирский железнодорожные батальоны. Они имели номера 2, 5 и 3 соответственно.
В российской армии бронепоезда организационно входили в состав железнодорожных войск, что облегчало их строительство, техническое обслуживание и ремонт в полевых условиях. После постройки первых бронепоездов было развернуто их производство в Киеве, в мастерских Юго — Западной железной дороги, и в Одессе в мастерских Русского общества пароходства и торговли.
Распространение в этот период получила и типовая конструкция полевого бронепоезда русской армии образца 1915 года конструкции инженера Балля, включавшая бронепаровоз с трехосным тендером и две бронеплощадки с концевым казематом, в котором была установлена трехдюймовая горная пушка образца 1904 года. На каждой площадке имелось двенадцать станковых пулеметов «Максим» (по шесть на каждый борт.
Несмотря на то, что спешно построенные поезда имели довольно примитивную конструкцию и слабое вооружение, их боевое применение оказалось весьма успешным. Ведя боевые действия и оказывая огневую поддержку войскам в полосе, прилегавшей к железнодорожным линиям, бронепоезда показали высокую эффективность.
На войне как на войне, поэтому были и потери в боях. 24 сентября 1915 года, во время рейда на позиции австро — венгерской армии, был разбит русский бронепоезд «Хунхуз» под командованием поручика Крапивникова.
Австрийское командование, видимо полагаясь на крепость своих оборонительных рубежей, не потрудилось даже [29] уничтожить или привести в негодность железнодорожную ветку, идущую от русских позиций через передовую. Этим не преминули воспользоваться русские командиры.
Бронепоезд русской армии конструкции инженера Балля
Ранним утром, в предрассветном тумане, русский бронепоезд подошел к линии фронта. Австрийские наблюдательные посты проглядели его выдвижение, и продолжали бороться со сном. Разбудили их только орудийные залпы и треск пулеметов бронепоезда, двинувшегося в атаку. Полусонные солдаты императора Франца — Иосифа слабо сопротивляясь, начали отход с первой линии окопов.